Knobi

Nimm das ganze Gerümpel doch einfach mal auf beden Seiten komplett auseinander, dann findest Du den Grund mit Sicherheit. Sonst raten wir hier in drei Wochen immernoch. Du brauchst dafür eine Hebebühne oder zwei stabile Unterstellböcke, einen Gelenkausdrücker und ansonsten nur ganz normales Werkzeug und das originale Werkstatthandbuch für den CE (gab es hier und bei Maxrev mal als PDF zum Download, findest Du bestimmt auch noch an hundert anderen Stellen im Internet). Pro Seite einmal: Rad abnehmen, Bremssattel abschrauben und an einem Draht ans Federbein hängen, Antriebswellenmutter abschrauben, ABS-Sensor und Führung des Bremsschlauchs vom Federbein abschrauben, Traggelenke unten und oben trennen, Spurstangengelenk trennen, Achsschenkel abnehmen; das Federbein kann fest bleiben. Das klingt schlimmer, als es ist und Du wirst es auch ohne Helfer innerhalb ca. einer Stunde schaffen. Anschließend kannst Du an allen drei Gelenken unbelastet in jeder denkbaren Stellung wackeln und ihre Dichtungen prüfen. Wenn eine Dichtung im Eimer und das Gelenk schon rostig ist, muss es raus; dafür brauchst Du einen sehr großen Schraubstock (oder eine Hydraulikpresse) und ein paar Hilfswerkzeuge zum Abstützen, z.B. sehr große Nüsse oder Rohrstücke (fürs untere Traggelenk am besten einen alten Bremskolben mit halb weggesägtem Rand). Damit kannst Du aber auch einfach in die nächste Werkstatt gehen, das wird nicht teuer, weil ja schon alles auseinander ist. Das Spurstangengelenk kannst Du ggf. ganz einfach selbst tauschen (ist nur angeschraubt), musst aber anschließend die Spur einstellen lassen. Dann kannst Du Dir Radlager und Bremse mal näher ansehen. Wenn sich das Radlager normal "weich" dreht, nicht einrastet und nicht wackelt, ist es meistens in Ordnung (die Dinger halten beim Accord über eine halbe Million Kilometer und werden normalerweise nur von Trotteln beim Wechseln der Bremsscheiben zerstört). Wenn die Bremsscheibe am Abdeckblech schleift, biegst Du es einfach wieder so zurecht, dass sie eben nicht mehr schleift. Wenn es dabei zerbröselt, kannst Du es abreißen und weglassen (dann aber bitte auf beiden Seiten), oder Radlager und Bremsscheibe abbauen und ein neues montieren. Beim Bremssattel selbst drückst Du mal den Kolben zurück (Spezialwerkzeug oder sehr große Rohrzange und ein dünnes Brettchen zum Unterlegen) und beobachtest, ob er schön leicht geht. Wenn nicht, muss er raus und zumindest eine neue Dichtung bekommen. Dann bewegst Du mal die Haltebolzen im Sattelrahmen. Wenn sie schwer gehen, zieh sie einfach raus und schieb sie mit frischem Fett wieder rein. Beachte bei den ganzen Sachen einfach, dass Du ein ziemlich altes Auto hast, an dem das auch wirklich alles kaputt sein kann. Der CE ist zwar grundsätzlich eher problemlos, aber das hilft ihm nach einem Vierteljahrhundert auch nicht unbedingt. Mit einem Auto dieses Alters und dieser Preisklasse sollte man einfach selbst "schrauben" können oder es lernen, sonst lohnt sich das nicht. Die Werkshandbücher von Honda sind übrigens wirklich spitze und beantworten fast jede Frage. Meistens findet man sie nur auf Englisch, aber das ist absichtlich einfach geschrieben und mit Grundkenntnissen zu verstehen. Lad Dir unbedingt irgendwo das passende runter und wühl Dich durch ca. 1200 Seiten, die sich wirklich lohnen. Danach kennst Du Dein Auto schon ziemlich gut.

Puh. Das müsste man direkt unters Auto halten und vergleichen. Ich vermute, dass am Prelude manche Rohre kürzer sind und der Endschalldämpfer kürzer und dicker ist (jedenfalls wäre es der originale bei den späteren Modellen). Wenn die Anlage grundsätzlich mit ein paar längeren Rohren und anderen Flanschen am den CB3 passen sollte und der Prelude aus der ABE den selben Motor hat, müsste der TÜV da eigentlich mitspielen, aber eine Sondereintragung wird es dann trotzdem. Am besten fragst Du dort einfach mal nach.

Hmm. Kaputte Traggelenke klappern eigentlich eher (oben) oder "knallen" heftig bei groben Unebenheiten und lassen die Lenkung zucken (unten), da macht nichts Schleifgeräusche. Aber ich habe gerade den Tippfehler im Titel entdeckt und muss dermaßen lachen: Jaa, DABEI rattert es hier manchmal auch! :D

Kann auch sein, dass das Abdeckblech an der Bremsscheibe schleift. Die Bleche rosten gerne durch und können dann klappern, schleifen oder gleich ganz von der Scheibe "gefressen" werden, dann kann man die letzten Stücke einfach mit den Fingern rausziehen. Den Hochdruckschlauch sollte Dir eigentlich jeder Hydraulikservice nachbauen können, wenn Du den alten als Muster dabei hast. Das ist nicht auch teuer.

Danke für die Nachricht; die Lösung eines Problems ist immer interessant und wird in Foren leider viel zu oft vergessen.

Genau: Ganz normaler 2K-Autoklarlack, nachdem die matte Schicht komplett runtergeschliffen und die Scheibe nicht poliert wurde (letzter Schliff mit 1000er Nassschleifpapier reicht). Gegen Steinschlag und Abplatzen kann man in den Lack einen Weichmacher mischen, den jeder Lackhändler griffbereit hat. Bei zwei meiner Autos sieht das seit sechs bzw. drei Jahren unverändert aus, beide werden ohne große Pflege oder Achtsamkeit von verschiedenen Leuten ganzjährig im Alltag gefahren und stehen nicht in Garagen.

Hat er schon eine Wegfahrsperre? Wenn ja, ist sie immer verdächtig, wenn die Benzinpumpe nicht anläuft, aber sonst alles geht. Wenn keine Wegfahrsperre vorhanden ist, wäre mein nächster Verdacht die Kontaktplatte vom Zündschloss, vielleicht auch zusammen mit dem ganzen Schloss. Das ist typisch bei hohen Kilometerleistungen oder Kurzstreckenverkehr; also bei Autos, deren Zündschloss ziemlich oft benutzt wurde. Auch nicht unwahrscheinlich: Ein Massefehler. Schau Dir doch mal alle großen und kleinen Kabel an, die einzeln am Motor festgeschraubt sind und zur Karosserie gehen (ganz besonders das zweite, dünnere Kabel direkt am Minuspol): Sind sie alle noch ganz? Sitzen die Schrauben richtig fest? Sind Schraube und Karosserie jeweils blank und nicht rostig? Dann folge mal dem großen, dicken Minuskabel bis zu der Stelle, wo es mit ein oder zwei relativ großen Schrauben am Getriebe fest ist (das habe ich beim CE gerade nicht genau vor Augen, aber Du findest das dann schon). Ist das Kabel vielleicht unisoliert und grün angelaufen? Dann kannst Du es meistens zwischen den Fingern zerreiben und brauchst ein neues. Ganz einfach wäre natürlich eine leere oder kaputte Batterie, aber dann funktioniert sonst meistens auch nicht mehr viel. Dreht sich denn der Anlasser? Geht das Licht? Wenn das alles nichts bringt, musst Du nochmal an die Benzinpumpe: Stecker abziehen und messen, ob da überhaupt Strom ankommt und der zweite Pol zu Masse Durchgang hat. Ach so: Verstehe ich das richtig, dass Du das Benzinpumpenrelais ("Hauptrelais") schon gegen ein neues ausgetauscht hast? Wenn nicht, fängst Du natürlich erstmal damit an.

Hat er schon eine Wegfahrsperre? Wenn ja, ist sie immer verdächtig, wenn die Benzinpumpe nicht anläuft, aber sonst alles geht. Wenn keine Wegfahrsperre vorhanden ist, wäre mein nächster Verdacht die Kontaktplatte vom Zündschloss, vielleicht auch zusammen mit dem ganzen Schloss. Das ist typisch bei hohen Kilometerleistungen oder Kurzstreckenverkehr; also bei Autos, deren Zündschloss ziemlich oft benutzt wurde. Auch nicht unwahrscheinlich: Ein Massefehler. Schau Dir doch mal alle großen und kleinen Kabel an, die einzeln am Motor festgeschraubt sind und zur Karosserie gehen (ganz besonders das zweite, dünnere Kabel direkt am Minuspol): Sind sie alle noch ganz? Sitzen die Schrauben richtig fest? Sind Schraube und Karosserie jeweils blank und nicht rostig? Dann folge mal dem großen, dicken Minuskabel bis zu der Stelle, wo es mit ein oder zwei relativ großen Schrauben am Getriebe fest ist (das habe ich beim CE gerade nicht genau vor Augen, aber Du findest das dann schon). Ist das Kabel vielleicht unisoliert und grün angelaufen? Dann kannst Du es meistens zwischen den Fingern zerreiben und brauchst ein neues. Ganz einfach wäre natürlich eine leere oder kaputte Batterie, aber dann funktioniert sonst meistens auch nicht mehr viel. Dreht sich denn der Anlasser? Geht das Licht? Wenn das alles nichts bringt, musst Du nochmal an die Benzinpumpe: Stecker abziehen und messen, ob da überhaupt Strom ankommt und der zweite Pol zu Masse Durchgang hat. Ach so: Verstehe ich das richtig, dass Du das Benzinpumpenrelais ("Hauptrelais") schon gegen ein neues ausgetauscht hast? Wenn nicht, fängst Du natürlich erstmal damit an.

Hast Du den Fehlerspeicher schon ausgeblinkt? Ohne das Ergebnis stochern wir leider auch nur im Trüben, das könnte ziemlich viele Gründe haben. Wenn Du einen Handbremsfehler rausbekommst (Handbremskontakt und Flüssigkeitsbehälter teilen sich diesen Schaltkreis, beide Teile sind aber meistens in Ordnung), ist das Kombiinstrument verdächtig, weil das "Checkmodul" ein Teil seiner Platine ist. Wenn Du einen Bremslichtfehler rausbekommst, aber die Bremsleuchten funktionieren, ist ein kleiner Schaltkreis mit zwei Drahtwiderständen im Rücklicht verdächtig (jedenfalls beim CB und CE). Die anderen ABS-Fehler sind meistens ziemlich eindeutig, z.B. Radsensor mit Ortsangabe, Pumpe/Druck usw., aber dann sollte nur die ABS-Leuchte allein brennen. Bei einem kaputten Kombiinstrument passiert in etwa folgendes: Zündung an - Bremse treten - Bremslichtkontrolle geht aus Handbremse lösen - Handbremskontrolle geht aus Motor starten und losfahren - beide Kontrollen gehen irgendwann wieder an Nach ca. 100 - 200 m kommt die ABS-Leuchte dazu (das ABS-Steuergerät denkt dann, dass die Handbremse angezogen ist) Oft blinkt dann auch die "Türenkontrolle" während der Fahrt immer wieder kurz auf, aber das kann auch an einer ausgenudelten Kontaktplatte vom Zündschloss liegen (der Handbremsfehler kann das dummerweise auch).

Kenne ich bei großer Kälte unter -10°, geht bislang mit etwas Wackeln am Schlüssel. Die alten Accord-Schlösser mit den schon werksseitig "windigen" Schlüsseln sind aber oft so ausgenuldelt, dass man sie mit fast allem drehen kann, was reinpasst, bzw. sogar während der Fahrt komplett den Schlüssel abziehen (folgenlos, weil das Schloss dabei nicht die Stellung ändert). Wenn Du irgendwo ein neueres, besseres findest, bau es ein - und tausch die Kontaktplatte am anderen Ende am besten auch gleich aus.

Der Serienkrümmer vom F18B2 ist wirklich schon sehr gut: 4-2-1 mit identischen Rohrlängen und passenden Durchmessern (Bild aus einem anderen Thread hier): Besser geht es kaum und ist bei diesem Motor auch nicht nötig, und ja: Das ist ein richtig echter Fächerkrümmer. Wenn Du Zeit und Lust hast, kannst Du ihn mal abmontieren und die Schweißnähte am oberen Flansch von innen nachbearbeiten. Wenn sie dabei zu dünn werden, schweißt Du einfach von außen nach. Einen Zubehörkrümmer mit Gutachten für den CG8 kenne ich nicht und behaupte, dass es auch keinen gibt. Experimente mit den typischen "Chinakrümmern" aus Edelstahl ersparst Du Dir am besten von Anfang an, weil sie Geräusch und Leistung kaum verändern, dafür aber am Flansch zum Hosenrohr oft undicht werden und auch sehr oft reißen (der untere Halter ist eine komplette Fehlkonstruktion). Ob diese Krümmer und die dazu passenden Abgasanlagen dann mehrere Hundert Euro oder nur ein paar Dollar kosten, ist egal: Das ist alles der selbe Mist. Ein klein wenig Leistung kannst Du mit einem ordentlichen Endschalldämpfer rausholen, z.B. dem üblichen Magnaflow bei ebay. Der kann sogar eine ABE für den CG8 haben, aber Du musst die Halterungen selbst anschweißen und das Auto wird damit auch ziemlich laut. TSS hat auch einen Schalldämpfer für den CG8, glaube ich; aber das könnte dann wieder China-Ware sein.

Die vorderen Bremsen bei den älteren Accords sind wirklich seltsam, leider gibt es da auch keinen Trick. Das Radlager ist nicht in den Achsschenkel gepresst, sondern verschraubt. Wenn es ohne Fett eingebaut wurde und schon seit vielen Jahren drin ist, bekommt man es aber meistens nicht unbeschädigt raus. Am besten schraubst Du erstmal die Bremsscheibe ab, dann wird das ganze Ding handlicher. Dann sprühst Du alles, was von außen und innen nach Nabe, Radlager und Stahlklotz mit Schrauben aussieht, satt mit Rostlöser ein und lässt es über Nacht liegen. Wenn Du von innen auf den Achsschenkel schaust, siehst Du vier Schraubenköpfe mit Vielzahn rund um das Radlager verteilt. Die löst Du und drehst jede ein Stück raus, aber nicht zu weit. Es reicht, wenn die Schraubenköpfe nicht mehr am Achsschenkel anliegen. Dann legst Du den Achsschenkel so mit der Außenseite auf irgendeine feste Unterlage, dass das Radlager und die Nabe nicht aufliegen (das Radlager ist das komplette Teil auf der Außenseite, wo die Schrauben von der Innenseite reingehen). Anschließend setzt Du die "Nuss" auf einen der Schraubenköpfe und schlägst mit einem möglichst schweren Hammer einmal kurz und trocken drauf (bitte nicht direkt auf den Schraubenkopf schlagen). Das machst Du rundum mit jedem Schraubenkopf, bis sich das ganze Radlager mit etwas Glück löst. Tut es das nicht, brauchst Du eine Presse für das Lager, ein neues Lager und "Trennmesser" für die Nabe, weil ein richtig festgerostetes Lager beim Auspressen oft kaputtgeht. Sitzt das Lager mit einer ordentlichen Ladung wasserbeständigem Fett oder Hohlraumschutz im Achsschenkel, bekommt man es zum Bremsscheibenwechsel später auch raus, ohne den Achsschenkel abzubauen. Antriebswelle und Traggelenk müssen aber leider trotzdem getrennt werden.

Hat er denn schon ein H-Gutachten? Wenn nicht, ist das leider nur ein unbeliebter Gebrauchtwagen im hohen Alter, mit relativ hohen Unterhaltskosten. Mein letzter CB mit 1,5 Jahren TÜV und 149.000 km hat 400 € gekostet, vor zwei Jahren.

Ja, das ist soweit alles richtig; alle Geber sitzen im Verteiler und ein bisschen was lässt sich daran auch einstellen, je nach Ausführung und Baujahr. Die Idee, das so zu bauen, hat aber leider nicht nur Vorteile und ich hatte auch schon sehr viele kaputte Honda-Verteiler; einmal habe ich drei verschiedene mit verschiedenen Fehlern gegeneinander ausgetauscht und konnte am Ende zwar wieder fahren, aber leider mit sehr phantasievoller Drehzahlanzeige... Meistens war bei mir das Zündmodul im Eimer, zweimal die Spule, einmal der OT-Geber und einmal "irgendwas anderes". Gebrauchte Verteiler habe ich immer für 50 - 80 € bekommen; neue passten leider meistens nicht und konnten deshalb garnicht erst funktionieren (falsche Stecker oder vollkommen falsches Teil), aber wir hatten hier schon einige Leute, bei denen sie nicht lange gehalten haben. Der übliche billig nachgebaute Mist eben. Im originalen Reparaturhandbuch ist sehr gut beschrieben, wie man den Verteiler mit allen Einzelteilen und seinen Anschlüssen durchmisst. Das ist auch nicht sonderlich aufwendig, aber wenn dort alles okay ist, geht halt die richtige Sucherei im restlichen Auto los. Kabelbaumfehler hatte ich bei älteren Hondas leider auch schon häufiger, vor allem nach Baujahr 1992 oder 1997, je nach Modell. Der CE wurde in England gebaut, darunter haben leider auch einige andere Hondamodelle sehr gelitten. Japan und die USA konnten das doch deutlich besser. Bremerhaven ist leider zu weit weg, ich wohne eher am Anfang der Weser. Hättest Du jetzt "Göttingen" gesagt, wäre ich einfach mal vorbeigekommen.

Ja, das passt schon mit der Motorkontrolleuchte, kaputte Zündmodule werden vom System normalerweise nicht direkt angezeigt. Der OT-Geber hätte aber einen anderen Fehlercode. Bist Du Dir wirklich ganz sicher, dass alle Kabel am Motor und im Auto vollkommen unbeschädigt sind, die irgendwas mit der Zündung zu tun haben? Alle Massekabel noch heil und ordentlich festgeschraubt? Benzinpumpe läuft? Ein neuer Verteiler für 200 € kann gut sein, muss aber nicht. Mir sind gebrauchte Originalteile lieber. Aber funktionieren sollte der erstmal. Wenn sich damit auch nichts ändert, musst Du wohl systematisch nach Anleitung den Fehler suchen, was sehr zeitraubend sein kann (aber billig). Ach ja: Weser? Wo wohnst Du denn?