Chief Gewickelt

https://www.autodoc.de/autoteile/oem/5001867661 https://www.autoteiledirekt.de/bosch-707961.html https://www.teilehaber.de/itm/druckbegrenzungsventil-common-rail-system-bosch-1-110-010-019-src335433.html https://www.teile-direkt.at/oenumber/5001867661.html https://www.pkwteile.de/oen/5001867661

☝️ Zum Verweis auf den englisch-sprachigen Thread des Civic-Forums: Die Diagnose und der Austausch eines defekten Überdruckbegrenzungsventils betreffen nicht nur den Honda Civic 2.2 i-CTDi (2006), sondern auch den Honda Accord dieser Generation. Beide Modelle verwenden den gleichen Rumpfmotor und die identische Bosch-Common-Rail-Einspritzanlage. Der Motor ist entweder der N22A1 oder der späteren Civics/CRVs der N22A2 (letzterer verfügt über eine geschlossene Partikelfilter-Funktionalität). Symptome eines defekten Ventils: Schwierigkeiten beim Starten des Motors, insbesondere wenn er warm ist. Der Motor startet problemlos, wenn er kalt ist, aber nach einer kurzen Fahrt treten Startprobleme auf. Das liegt daran, dass warmer Diesel leichter durch das defekte Ventil entweichen kann. Diagnose: Den schwarzen geflochtenen Kraftstoffrücklaufschlauch abziehen. Einen PVC-Schlauch anschließen und in einen Behälter leiten. Den Motor für 10–15 Sekunden starten. Falls Diesel im Behälter landet, ist das Überdruckbegrenzungsventil wahrscheinlich defekt. Austausch des Ventils: Das Ventil sitzt sehr fest und erfordert eine Brechstange (mind. 75 cm) mit 17-mm-Steckschlüssel zum Lösen. Das neue Ventil sollte mit einem neuen O-Ring eingebaut werden. Nach dem Festziehen mit einer Ratsche sollte es mit einer Brechstange um 1/16 bis 1/8 einer Umdrehung weiter angezogen werden. Das Ventil muss hohen Drücken standhalten (bis zu 1600 psi), daher ist eine korrekte Montage entscheidend. Erfahrungen aus dem verlinkten Thread des Civic-Forums: Einige Nutzer berichten, dass das Problem nach dem Austausch des Ventils vollständig behoben wurde. Andere hatten weiterhin Startprobleme, was auf weitere mögliche Ursachen wie Kraftstofffilter oder Einspritzdüsen hinweisen könnte. Es wird empfohlen, sich nicht ausschließlich auf Honda-Werkstätten zu verlassen, da diese oft teure Komplett-Teile wie Kraftstoffpumpen oder die Common-Rail Kraftstoffschienen verkaufen, obwohl oft nur das Ventil defekt ist.

Das sollte das Bosch F00R001166 Common-Rail-Druckbegrenzungsventil sein: ^ Siehe: https://www.civinfo.com/threads/how-to-diagnose-and-replace-a-faulty-over-pressure-relief-valve-on-a-2006-2-2-i-ctdi.111264/ UVP ~205 € zu haben eher für ~110 € Wurde wohl auch bei den 3l Diesel-Motoren von Renault bei den Lieferwagen verbaut: - Renault Master 2003-2006 - Renault Mascott 2004-2007

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Bei der CU/CW-Accord-Reihe sind verschlissene ATWs durch geänderte Fahrwerkskomponenten ja recht häufig, aus deren Erfahrungspool müsste ja auch einige Firmen bekannt sein, die OEM-Antriebswellen wieder regenerieren könnten... Hat jemand schon Erfahrungen mit solchen Anbietern gemacht, die in den Honda-Foren bei Facebook bereits oft thematisiert wurden: APV-Parts (Deutschland) Ein Fachbetrieb mit über 15 Jahren Erfahrung in der Antriebstechnik. In hauseigener Produktion fertigen sie hochwertige Antriebs- und Kardanwellen – sowohl als Standardprodukte als auch als Sonderanfertigungen – und bieten so schnelle, lokale Lösungen. https://shop.apv-carparts.de/Antriebswellen-Honda-madeinGermany P.U.H Reteli (Polen) Ein Unternehmen mit über 25 Jahren Expertise, das nicht nur originale Antriebswellen und Gelenke anbietet, sondern auch defekte Komponenten (wie Verbreiterungen) austauscht und komplette Achswellen regeneriert. Mit OEM-Teilen werden alle Verbindungen repariert, wo innere Gelenke ausfallen und Vibrationen verursachen. Dank umfangreicher Lagerhaltung ist sowohl der Austausch kompletter Achswellen als auch die reine Regeneration möglich, immer unter Garantie und mit europaweitem Versand. Kontakt: +48 607 389 975 Adresse: Saperów 24, 58-100 Świdnica, Polen

Wenn die Manschetten porös und nicht mehr dicht sind, kann die Feuchtigkeit unter dem Schwingungsdämpfer dazu führen, dass Rost die strukturelle Integrität der Antriebswelle schwächt, bis sie schließlich bricht. Werde ich mir bei meinem CN2 beim anstehenden Reifenwechsel auch mal genauer anschauen. 🧐 Gibt hier einige Threads bereits dazu: Empfohlen werden als günstige alternative Antriebswellen von Drittanbietern vor allem Teile der Marken Febi Bilstein, Blueprint und JapanParts. Die Honda-OEM-Antriebswellen gelten aufgrund der strengen Qualitätsstandards als besonders dauerhaft, was sie - abgesehen vom Preis je Seite zwischen etwa 760 € und 900 € - zur ersten Wahl macht. Allerdings gibt Honda keine detaillierten Angaben zu den Zulieferern preis. Zwar wird gelegentlich der japanische Hersteller Ashika erwähnt, doch können auch andere Zulieferer wie NTN, GSP oder NKN an der Herstellung beteiligt sein. Daparto Preise je Seite belaufen sich aktuell für die Diesel-Ausführung bei ~65 € für Febi Bilstein und Blueprint ~85 € für Ashika ~250 € für JapanParts

Merkmal VTEC i-VTEC Umschaltung Zwischen zwei Nockenprofilen Umschaltung + stufenlose Verstellung der Einlassnockenwelle Steuerung Einfacher Mechanismus Komplexere Steuerung mit zusätzlichen Möglichkeiten Effizienz Optimiert für hohe Drehzahlen Optimiert für Verbrauch und Leistung bei allen Drehzahlen Flexibilität Zweistufig Stufenlos durch Verstellung der Nockenwelle Das klassische VTEC-System ist ideal für hohe Drehzahlen und bietet dort maximale Leistung. i-VTEC kombiniert die Vorteile von VTEC mit einer stufenlosen Anpassung der Ventilsteuerung. Dadurch arbeitet der Motor effizienter und flexibler in allen Fahrsituationen – vom sparsamen Stadtverkehr bis zur sportlichen Autobahnfahrt.

i-VTEC (intelligentes VTEC) Das i-VTEC-System ist eine Weiterentwicklung des klassischen VTEC. Es kombiniert die Umschaltung zwischen Nockenprofilen mit einer stufenlosen Verstellung der Einlassnockenwelle. Diese zusätzliche Funktion nennt sich „Variable Timing Control“ (VTC). Dadurch kann der Motor noch flexibler arbeiten: Zusätzlich zur Umschaltung: Die Einlassnockenwelle wird stufenlos verstellt, sodass die Ventile je nach Bedarf früher oder später öffnen und schließen. Vorteil: Der Motor passt sich besser an unterschiedliche Fahrbedingungen an – zum Beispiel beim Anfahren, Beschleunigen oder bei ruhiger Fahrt. Das spart Kraftstoff und verbessert die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) Das klassische VTEC-System schaltet zwischen zwei verschiedenen Nockenprofilen um. Nockenprofile bestimmen, wie weit und wie lange die Ventile geöffnet werden. Bei niedrigen Drehzahlen: Es wird ein sparsames Nockenprofil verwendet, das den Kraftstoffverbrauch senkt und die Emissionen reduziert. Bei hohen Drehzahlen: Das System schaltet auf ein leistungsstärkeres Nockenprofil um, wodurch der Motor mehr Luft und Kraftstoff ansaugen kann. Das sorgt für mehr Leistung. Die Umschaltung erfolgt durch hydraulisch gesteuerte Sperrbolzen, abhängig von der Drehzahl und anderen Bedingungen wie Motortemperatur oder Last.

Dazu könnte sich der @Michi020586 (wahrscheinlich inaktiv) äußern, falls er den Forumsbeitrag hiermit noch mitbekommt. Es geht doch um die Display-Hintergrund Beleuchtung, oder? Siehe im Verlauf des Threads:

Die Hintergrundbeleuchtung des Radios besteht mit hoher Wahrscheinlichkeit aus SMD-LEDs, die direkt auf der Platine verlötet sind. Diese LEDs werden mit einem Bestückungsautomaten (Roboter) platziert und mit einem speziellen Verfahren namens Reflow-Löten befestigt, das in der Massenproduktion verwendet wird. Ein manueller Austausch dieser LEDs erfordert daher erhebliche Erfahrung im Löten, da die Bauteile sehr klein sind und es leicht zu Beschädigungen kommen kann. Wenn Du oder jemand aus deiner unmittelbaren Verwandschaft/Freundeskreis nicht über umfangreiche Erfahrung im Mikrolöten verfüg(s)t, kann der Versuch, die LEDs selbst zu tauschen, riskant sein. In diesem Fall könnte es sinnvoller sein, die gesamte Radio/Klima-Einheit durch ein modernes Android-Touchscreen-System zu ersetzen. Der Reparaturaufwand bei einem Elektroniker mit entsprechendem Stundensatz würde den Beschaffungspreis der Android-Alternativen schnell erreichen, gar übersteigen... Nach nun 17 bis 22 Jahren Inbetriebnahme der Radio-/Klima-Einheiten dieser Accord-Generation (2003-2008) wird das wohl irgendwann alle Geräte mal betreffen. Das sollte man auch bedenken, wenn man sich nach gebrauchten Ersatz-Einheiten umschaut.

Mit Sprungmarke auf ~15min genau passend zum Thema. Für alle weiteren Fragen (welche Öl-Sorte, Additive usw. usf.) dann die umfassenden ~40min in aller Gänze anschauen.