RallyeRübe

Hab 2005 preface und der hat Steckdose.

Hab die 939 mir zu weinachten geschenkt. Wird durch das größere chassi aber sehr eng am Gestänge vom Kofferraumdeckel. Habs rechts auf die hintere Nut setzen müssen. gehen auch nur Diagonal zwei Schrauben rein. Aber Klang is Klasse. Weis zufällig jemand was aus der selben Serie vorn in die Türen passt weil die originalen müssen jetz weichen.

Mich würde eher mal ne Dauerbelastung mit den neuen Mazda Benzinern Interessieren.

und mind. so hoch befüllt das die Pumpe für die Scheinwerfer auch was zu pumpen hat die liegt etwas höher als die für die Scheibe.

Auch ne Variante kriegst halt nur raus in dem man nachschaut.

Mach erst mal auf ner freien Strecke ohne Verkehr ein bis zwei Vollbremsungen aus ca. 100Km/h. Aber bevor ABS greift und nicht bis zum stillstand, dazwischen und danach eine abkühlphase. Hab denn Spaß auch schon gehabt und damit gings weg. Kann funktionieren muß es aber nich, kommt warscheinlich drauf an wie lang das Rubbeln schon besteht.

Ist lang zu lesen macht aber hoffentlich Schluß mit dem Märchen von der verzogenen Bremsscheibe. Habs mir mal vor ein paar Jahren aus dem EVO Forum kopiert. Zitat: "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN" von Carroll Smith (http://en.wikipedia.org/wiki/Carroll_Smith) aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland MYTHOS NUMMER 1: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN. Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, daß Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Meßwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt". Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch. Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, daß die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und daß sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren ,einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge. Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen. DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gußeisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Meßwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten. Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt. Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muß sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, daß diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind. Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren. Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, daß wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber daß wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, daß wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren. Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muß eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen. Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, daß selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepreßt bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriß des Klotzes auf der Scheibe. Aber es wird noch schlimmer. Gußeisen ist eine Legierung aus Eisen und Silicium in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt. Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gußeisen unter dieser Ablagerung in Zementit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozeß immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger". VORBEUGUNG Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over. Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen. Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus der selben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein. Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt. Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch daß es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge. Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepreßt werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterläßt seinen Abdruck oder Umriß auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein. Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, daß die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muß die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gußeisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden. Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie ab-hohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozeß der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gußeisens der Scheibe die sehr harten Zementiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementit für das bloße Auge nicht sichtbar. Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.

Also wenn du sie in drei Wochen noch hast komm ich übern Huckel und nehm sie:D. Mußt nicht extra für mich aufheben. Aber wenn sie dann noch da sind bist du sie los.

Mein Cl7 205/55/16 auf der Geraden laut Scangauge II und GPS 220Km/h Tacho 227Km/h auf abschüssiger Fahrbahn in dem Fall A4 Hohenstein Ernstal richtung Hermsdorf Scangauge II und GPS 232 Km/h Tacho 240 Km/h, Drehzal minimal vorm Begrenzer.:zunge2:

Ein Raab sang mal "sie kommen und gehen auf leisen sohlen...."

Hab nen normalen Blechendschalldämpfer von nap an meinem Mazda6 Kombi gehabt hielt knapp 6 Jahre das Teil. War nicht übermäßig laut und hatte nen angenehmen Klang.

Irgentwie kommt alle paar Jahre der selbe Sch..ß wieder, unter einem ähnlichen Namen mit leicht abgewandelten Design. Das Ding gabs ende der 80´s schon als einsatz in Ansaugtrakt. In den 90´s sogar mit elektromotörchen. Steht im Endefekt nur der Ansaugluft im Weg und bringt Leistungstechnisch eher weniger Leistung.

Wie jetzt angrillen, es wird gar nicht erst abgegrillt :D. Das geht ganzjährig und bei jedem Wetter.

Zwillinge meine Frau und Sportwart auf Rallye´s das reicht :D

Hobbyrennfahrer bin ich nicht, bin einer von denen die dafür sorgen das andere ihre Rennen fahren können ohne sich nen Kopf zu machen das hinter der nächsten Kurve ein Trecker lauert . Ich beurteile lediglich das Fahrzeug danach als was es vom Hersteller dargestellt wird, nähmlich als Zivilen ableger eines WRC, was er definitiv nicht ist. Es ist ein mit allen sinnvollen und sinnlosen Annehmlichkeiten vollgepackter Kleinwagen mit viel Leistung. Lass mal den ganzen schnickschnack bei dem Auto weg. Sport Abs rein ESP vollständig abschaltbar und etwas weniger Dämmung. Dann macht der Polo wirklich Spaß. Der Verbrauch interessiert auch nicht wirklich weil wenn mann sich Auto mit viele Pferde holt brauchen die auch Futter. Kann halt nur diese Utopischen Normverbräuche nich mehr hören.

Den ganzen Krempel brauch ich weder in der City noch auf der Renne. Lass das ganze Zeug weg und dann erreicht der Polo sicher auch den von VW angegebenen Normverbrauch von 7,5l :D. Wenn er denn so ein Wunder der Technik ist warum hat der Polo immernoch so ein Altmodisches Turboloch wie ein Subaru oder ein Evo? Hat keiner behauptet das es eine Scheißkarre ist. Der Polo wird sicher gut vorwärtsgehen aber er soll eben wieder so eine Eierlegende Wollmilchsau sein die eben von allem was kann. Nur wird er in der City zu viel verbrauchen und auf der Renne fahren die beiden obengenannten Kreise drumrum.

Alter spruch Kraft kommt von Kraftstoff. Ich hab nicht gesagt Polo mit Leistung ist schwer sondern Polo ist schwer für einen Kleinwagen. Deine obengenannten sind alle in der sogenannten Golfklasse. Die sogenannten Messwerte vom Polo WRC sind wohl eher wunschdenken 2,0l mit Turbo 7,5l bei normaler Fahrweise waren wohl eher ne schleichfahrt, warum glaubst du ziehen sich der Maz,Civic und Scubi soviel Sprit rein? Mal ein beispiel, mein Teamleiter fährt seit nem knappen Jahr einen Astra mit 1,6l Turbo 180PS, der sagt er fährt die ganze Zeit so das der turbo grad mitläuft weil der sonst mehr schluckt als sein Ex Mazda6 mit 2,3l Saugmotor. Und ja schön waren die Zeiten als Kleinwagen noch gut unter 1000 KG hatten. Aber heut wird ja zugedämmt bis zum gehtnichmehr damit mann ja nichts mehr vom fahren mitbekommt:wall:

Naja "ohne Heu kann das beste Pferd nich furzen" hat mal einer gesagt. Und 250 Gäule wollen gefüttert werden:D. Leicht ist der Polo sicher auch nicht von daher wird er sich schon gut was reinschütten. Und wenn schon allrad dann richtig und nicht dieses haldex PseudoZeug:zunge2:. Und ja ich bin schon Haldex gefahren, habe mehrere Kumpels mit solchen Fahrzeugen.

Gruß zurück und ebenfalls schönes restwochenende

Christian Hille Kfz-Service Mühlweg 8 98559 Gehlberg Tel.: 036845/400633 Das kommt immer drauf an wie er grad zu tun hat. Er kennt sich auf jeden Fall mit Autos aus und hat die letzten 6 Jahre meinen Mazda 6 gemacht und ich kann nur gutes berichten. Am besten mal hinfahren und mit ihm Reden ist eigentlich ein bomben Kerl;). Montags hat er meist nich ganz soviel um die Ohren. Kannst ruhig sagen das Frank aus Crawinkel dich schickt.

Moin du wohnst ja gleich um die ecke. Wenn du was günstig gemacht haben willst fahr mal nach Gehlberg zum Christian Hille der ist KfZ Meister und hat ne Privatwerkstatt. Denke mal der kann dir weiterhelfen.

Tach, da ich nun ne woche im Hintergrund mitgelesen hab stell ich mich auch mal vor. Mit Vorderfuß heiß ich Frank bin 35, verheiratet hab Zwillingsjungs und nen Kater. Japaner fahr ich schon länger und mir kommt auch nix anderes mehr ins Haus. meine Fahrzeughistory: Am anfang stand 1996 ein 2er Golf mit 70 Pferdchen, der hielt leider nicht lang da war ein Baum im Weg:wall: Dann kamm ein 2er GTI 16V mit 139 Hottis aber 240000km, ja da hat ich noch die VW Brille auf:roll: Als nächstes ein kleiner Ausflug nach Frankreich,Peugeot 205GT, 75PS aber nur 728KG das ging ganz gut das Ding, aber die Elektrik grausam:motz:, parallel dazu nen Marder 1A3 weil 10 Monate Zwangsurlaub bei der Gummibärenbande. Es folgte der erste Japaner Mitsubishi Colt CA0 113PS 825KG, der hat auf Reisschüsseln geprägt. Erster Mazda ein MX3 mit K8 kleinster in Großserie Hergestellter V6 der hatte charakter. Die Kinder standen an, Kombi muß her, Mazda 6 der ersten Serie, mit der kleinsten maschine, Technisch absolut klasse aber der Rost trennt uns nun und ich hol am Donnerstag den CL7 Limo ab. So das reicht erst mal zu mir wenns Fragen gibt dann fragt, bemühe mich nach bestem Wissen und Gewissen zu antworten.