Accord Type R Tourenwagen Gr. H

[CG8Accord]

Als nächstes baute ich den Gaszug an.

Dazu fertigte ich entsprechende teile an, um Ihn fluchtend zur Drosselklappenscheibe ausrichten zukönnen.

 

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Zusätzlich sind nochmal Detailaufnahmen meiner Domstrebe vorn oben von Tanabe zusehen, die ich geringfühgig bearbeitete. So kann man diese Jetzt voll verstellen, im eingebauten Zusand. Dazu fertigte ich neue befestigungsschrauben mit Rechts- und Linksgewinde.

 

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Hier sieht man nochmal den manuellen Zahnriemenspanner von Kaizenspeed und das Balanceshaft eliminator Kit im eingebauten Zustand. (Ausgleichswellen entfernt)

 

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Als nächstes kamen die Hilfsaggregate an die Reihe. Also Lichtmaschine und Servopumpe.

nachdem ich die Lichtmaschine zerlegte, reinigte und neu lagerte baute ich eine neue Unorthodox Racing Riemenscheibe an.

Danach folgte die Servopumpe, auch diese zerlegte, reinigte und lagerte ich neu.

zum Einsatz kamen neue Gates Keilrippenriemen.

Die Serienschläuche ersetzte ich durch neue Stahlflexschläuche. Die Druckleitung der Servopumpe wurde von mir durch eine neue Stahlflexleitung mit Teflonseele ersetzt. Bis 1000Bar Druckfest.

 

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Im nächsten Schritt konstruierte und fertigte ich mein Cold Air Intake an.

Die Verstellung war, dass der Motor über den Naca Lufteinlass in der Motorhaube Frischluft durch einen offenen Luftfilter ziehen kann. Dieser wiederum sollte abgeschottet vom restlichen Motorraum durch ein nach oben hin offenenes Gehäuse von der Motorwärme abgeschirmt sein.

Also baute ich ein Aluminiumgehäuse, welches ich innen und außen mit Hitzeschutztape Beschichtete. Das Ergebnis sieht man hier.

 

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Das nächste war dann die Verkabelung des restlichen Kabelbaums im Motorraum, und die Verkabelung der Sensoren und zusatzanzeigen.

Den Kabelbaum ummantelte ich mit geschlitztem Wellrohr und verlegte die Stränge bestmöglich.

 

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[CG8Accord]

Da ich dann auf Auspuffteile wartete machte ich mit der Frontschürze weiter.

Sie bekam ein Langloch für die vorgeschriebenen Abschleppschlaufe. Außerdem lackierte ich die Chromteile vom Kühlergrill etwas sportlicher.

 

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[CG8Accord]

So dann kam die Abgasanlage drann.

Es handelt sich hier, ab Krümmer, um eine komplette Eigenbauanlage. Sämtliche Teile, bis auf den ESD und den KAT stammen von Powersprint. Als Verbinder kamen Schnellverschluss Schellen zum Einsatz. Bei dem Kat handelt es sich um einen 100 Zellen Motorsportkat mit FIA Zulassung von HJS. Und der Endschalldämpfer stammt von meiner ehemaligen SRS Anlage. Den ESD musste ich auf 70mm anpassen lassen. Die Anlage ist vom Krümmer Abgang (63,5mm) Konisch auf 70mm und dann durchgängig bis hinten durch. Sie hat einen Vor- und deinen Mittelschalldämpfer. Die AEM Breitbandlambda sitzt mit im Krümmer, kurz vor dem Konus auf 70mm. Und die Nachkat Lambda sitzt hinter der Hinterachse, kurz vorm ESD. Der Kat selbst sitzt ca in der Mitte des Fahrzeugs.

Vorab habe ich allerdings den Mitteltunnel und den Tank mit Hitzeschutzmatten ausgekleidet.

Desweiteren erhielt die Ölwanne, Die mittlere Antriebswelle und das Lenkgetriebe einen Hitzeschutz.

 

Wie sie klingt weiß ich leider noch nicht...

 

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[RaZeR86]

Absolut krankes Projekt. Hatte dich ja damals ein bisschen gewarnt.

Läuft das Auto vorraussichtlich 2016? Wenn ja und du mal lust auf ne Runde LSR hast, lass es mich bitte wissen würde wenn möglich mal mitkommen.

[CG8Accord]

Ja, mich haben viele gewarnt. Dennoch habe ich durchgehalten und alles durchgezogen.

Der ATR wird von meiner Seite aus nächste Woche fertig. Die Unterbodenkonstruktion ist fertig, sodass ich jetzt nur noch die Bleche unten zusägen und anschrauben muss. Fotos folgen dann auch demnächst noch.

 

Ich schätze dass ich den Wagen dann ende nächster bzw. spätestens mitte übernächster Woche zum Abstimmen bringen kann. Dann noch zum Lackierer. Danach noch Eintragungen alle machen lassen und dann ist er ende September Anfang Oktober komplett fertig. 2016 wird dann also direkt ab April voll gefahren damit.

[RaZeR86]

Wo lässt du ihn abstimmen? Von snake oder eg4.

Viel Erfolg und Daumen drücken. Meiner läuft auch wieder seid heute morgen :).

[CG8Accord]

Nabend, bei Labe Fahrzeugtechnik in Falkensee. Habe mit dem Inhaber schon gesprochen vor einiger Zeit. Der kennt die AEM Steuergeräte und hat diese schon oft abgestimmt.

Hat auch nen Prüfstand.

 

Dank danke, will mal hoffen das alles Klappt.

Echt? Sauber! und musst einfahren das Teil?

[RaZeR86]

Bin auf dein Ergebnis gespannt. Gehört habe ich schon davon.

 

Ja morgen ist er fertig eingefahren aber bevor er Vollgas sieht wird der wagen per Laptop überwacht um gegebenfalls zu wissen ob man abbrechen muss.

[CG8Accord]

Dann ging es weiter. Ich montierte die Lüfteinlässe für die Bremsenkühlung. Die Übergänge verspchtetle ich und schliff das Ganze dann per Hand perfekt ein.

Außerdem verbaute ich noch ein engmaschiges VA Drahtgitter im unteren Kühlergrill, um die Kühlerradiatoren vor Steineinschlag zu schützen.

 

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Am Heckflügel montierte ich noch eine sogenannte Gurney Flap. Diese sorgt für einen Strömungsabriss hinter dem Heckflügel und erhöht dadurch den Abtrieb.

 

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Als nächstes montierte ich die hintere Abschleppschlaufe. Und ein sogenanntes Rain Light. Das ist sozusagen eine sehr helle LED Nebelschlussleuchte, die bei schlechter Witterung oder beim Passieren der Boxengasse angeschaltet wird. Der ein oder andere kennt die Leuchten sicherlich aus dem Fernsehen bei der Formel 1. Die leuchte hat 2 schalbare Modi, dauer leuchten und blinken.

 

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[CG8Accord]

Jetzt war ich dabei den Unterboden zu verkleiden, um eine Strömungsgünstige Aerodynamik unterm Fahrzeug zu schaffen. Da der Accord einen sehr zerklüfteten unterboden hat, und auch noch die Ultraracing Streben dazu kamen, musste ich erst einmal eine angleichende, Alu konstruktion anfertigen. Von der Seite aus gesehen bilden beim Accord die Seitenschweller nämlich NICHT auch den tiefsten Fahrzeugpunkt. Dieser liegt nochmals 80mm weiter unten. Diese 80mm galt es zu überbrücken um dann 2mm dünne Alu Bleche anschrauben zu können. Das war eine Arbeit... Hinzu kamen noch 3 lufteinlässe für den Abgaskanal einmal vorn und zwei mal hinten unterm Tank. Aber schaut selbst.

Die Bleche werdne unten noch schwarz lackiert. Vorn fehlt noch der Carbon Frontsplitter, den ich erst noch zusägen muss und hinten der Diffusor, der noch geschweißt werden muss.

 

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So, der Wagen war, bzw. ist jetzt bei KKS/AME. Eigentlich sollte er nur noch Eingestellt, am Prüfstand eingefahren und dann fertig abgestimmt werden. Zuletzt hätte dann der Tüv angestanden und alles währe gut gewesen.

 

Nun kam es aber leider so, bzw. war das wohl mein Glück, dass der Motor einfach nicht anspringen wollte. Elektrik usw, also im Prinzip alles was ich selbst gemacht habe ist Tip Top und funktioniert einwandfrei. Allerdings hat derjenige, der meinen ATR jetzt betreut und Honda schon seit langer Zeit macht, sehr große Sorgen und Bedenken. Der Motor lässt sich wohl viel zu schwer durchkurbeln, was nicht normal ist.

Wie ich vor einigen Wochen bzw. Monaten schon vom Pfusch durch Fa. Hessler berichtete, findet sich wohl auch selbige Ursache wieder dort.

Näheres dazu aber wenn es Neuigkeiten gibt.

Es wird vermutet, dass die Ventile viel zu groß sind, was bei den extremen Skunk2 Pro Stage 3 Wellen eigentlich nicht sein darf. Und noch zig andere Dinge die im argen liegen.

 

Jetzt bleibt der Wagen erstmal den Winter über bei KKS. So wie es jetzt ausschaut wird der Motor wohl nochmals komplett zerlegt und nachgeschaut. Ggf. überarbeitet usw.

Wenn es richtig schlecht läuft, muss die Lagergasse nochmals auf Verzug vermessen und nötigenfalls nachbearbeitet werden. Wenn ich Pech hab brauche ich auch eventuell noch einen neuen Zylinderkopf.:motz::motz::motz:

 

Naja bei KKS fühle ich mich dahingehend jetzt aber bestens aufgehoben und werde pünktlich zum Saisonstart 2016 wohl einen fertigen Rennwagen mit TÜV ect. haben.

Ich halte euch auf dem Laufenden

[Knobi]

Zuerst einmal ein ganz großes Kompliment für die geschlossene Bodenplatte!!

Das ist eine richtig gute Idee. Schade, dass es keinen Vorher-Nachher-Vergleich bei der Höchstgeschwindigkeit gibt. Wir hatten mit so einer Konstruktion vor -zig Jahren mal eindeutig nachvollziehbare 6-8 km/h bei einem ollen Polo erreicht. Nicht viel, aber im Verhältnis zum Fahrzeug doch erstaunlich. Dort war die Platte seitlich unter den Schwellern offen, hatte also einen Spalt und nach unten geknickte Ränder. Wichtig fand ich, dass die Luft aus dem Motorraum auch irgendwo wieder raus kann; also entweder Löcher in die Platte machen, die etwas größer als der Kühlergrill sind, oder eben einen seitlichen Spalt.

 

Das mit dem Motor ist natürlich ärgerlich. Genau bei solchen Dingen liegt der Grund, dass ich Motoren bis auf einige wenige Schritte (Bohren, Honen, Welle & Schwungrad auswuchten) nur noch selbst bearbeite.

Zu große Ventile, die auf die Kolben schlagen? Dann ließe er sich aber gar nicht mehr durchdrehen. Das kann man doch vorher ganz einfach ausprobieren, mit Knete auf dem Kolben, ggf. blockiertem VTEC (Bolzen in den Schlepphebeln vertauschen), mit alter Kopfdichtung montiertem Kopf und ein paarmal Durchdrehen. Das mache ich schon bei weit ungefährlicheren Kombinationen "aus dem Honda-Regal" und war da auch schon mal etwas erstaunt bei einer Sache, die halb Amerika für völlig ungefährlich "bolt-on" hält. Besser, man probiert es selbst. Kolben mit falschen Ventiltaschen lassen sich natürlich nacharbeiten, dann wäre allerdings eine ggf. vorhandene Beschichtung futsch und müsste neu gemacht werden.

Wenn sich der Block gar nicht durchdrehen lässt, könnten aber auch die wesentlich breiteren Pauter-Pleuel am Gehäuse anschlagen, oder an der Ölgalerie. Das sollte aber auch jedem Motorenbauer rechtzeitig in den Sinn kommen.

Meiner Erfahrung nach haben Blöcke, die sich nur schwer durchdrehen lassen, aber nirgends blockieren, entweder Kolbenringe mit zu viel Spannung (z.B. durch Fehler in den Nuten oder viel zu kleines/nicht vorhandenes Stoßspiel), oder zu geringes Lagerspiel, oder krumme Kurbelwellen. Ein frisch gehonter Block mit neuen Kolben und Ringen dreht sich meistens auch schwerer, als ein gut eingelaufener; ist ja auch verständlich.

Deine Welle kennst Du ja und sie lief in diesem Block immer einwandfrei, also wird sie nicht das Problem sein; die Lagergasse demnach auch nicht. Die alten Lagerschalen sagen darüber beim Zerlegen übrigens schon eine Menge aus: Hauptlager mit außermittig eingelaufenen Stellen (rechts/links, nicht oben/unten, das wäre normal) weisen auf Verzug hin. Mach den Motor doch einfach nochmal auf, nimm die Lagerböcke und Pleueldeckel ab und miss alles mit Plastigage durch. Dann bestell entsprechend passende Lager original bei Honda, allein schon wegen der sieben Toleranzstufen, die es bei Zubehör- und Rennsportlagern gar nicht gibt. Wenn Du mit Zubehörlagern das Pech haben solltest, dass eine relativ "dicke" Welle in relativ "kleinen" Pleueln steckt, kommt das beschriebene Problem dabei heraus, während im umgekehrten Fall der Motor Öldruck verlieren kann (so einen fahre ich z.B. gerade, als Frankenstein-Schrottmotor aus der Not heraus hastig zusammengesteckt, weil gerade kein anderer zur Hand war).

Honda-Lagerschalen der letzten H22-Baureihen sind den meisten "Rennsportlagern" übrigens nicht nur wegen der feinen Toleranzabstufung überlegen: Die schwarze Beschichtung hält wirklich was aus und kann nach 150.000 km immernoch gut aussehen, während man sie bei ACL mit simplem Bremsenreiniger abwaschen kann und sie offenbar nur der Zierde dient.

 

Ich wünsche Dir viel Erfolg!

Bearbeitet 25. Oktober 2015 von Knobi

[CG8Accord]

Vielen Dank! Ja war auch eine sehr aufwendige Arbeit den Unterboden so zu gestalten. Erstmal alles vermessen und dann die Alu träger so anbauen, dass man alles auf eine Ebene bekommt. Vorne kommt ja noch ein Carbon Frontsplitter dran. Und hinten ein Diffusor. Die Luft aus dem Motorraum soll durch den Abgastunnel nach hinten gedrückt werden, um die Abgasanlage zu kühlen. Deshalb hat der Frontsplitter auch zur Schürze ein paar cm Luft.

Hier sind entsprechende Fotos vom Rohbau.

 

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Ja ich finde es auch schade, dass es keinen direkten vorher nachher Vergleich gibt.

Theoretisch müsste die Konstruktion aber auf verschiedenste Dinge Einfluss haben.

Zum Ersten dürfte dadurch der CW Wert des Fahrzeugs besser geworden sein. Nicht zuletzt auch wegen des relativ großen Heck Diffusors. Dadurch sollte der Luftwiderstand soweit gesenkt werden, dass eine höhere Endgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Das ist aber nur ein schöner Nebeneffekt. Primär ging es darum, die Abtriebskraft zu erhöhen. Je tiefer ich den Wagen einstelle, umso höher sollte der Wirkungsgrad werden.

Momentan gehe ich von Vorne 75 und hinten 85mm aus. Tiefer kann ich nicht, da ich ja noch in die Garage kommen und auf der öffentlichen Straße fahren muss.

Der letzte gute Nebeneffekt der Konstruktion ist, dass sie durch ihr Eigengewicht den Schwerpunkt des Fahrzeugs senkt. Wodurch ihr zusätzliches Gewicht von (schätzungsweise) 60kg nicht unbedingt nur negativ ist.

 

 

 

Vielen dank für die Lösungs- und Denkansätze was den Motor betrifft. An die ACL Lager dachte ich bis jetzt garnicht mehr. Aber mir erscheint es als überaus logisch, wenn man bedenkt dass die Fertigungstoleranzen zusammen vllt. ein sehr ungünstiges "enges" Lagerspiel schaffen.

Mit den Ventilen war eigentlich gemeint, dass sich die annähernd gleich großen Auslassventile mit den Einlassventilen Überschneiden könnten im Vtec, wodurch sie sich berühren könnten. Deshalb sollen bei den Skunk2 Pro Stage III Nockenwellen eigentlich keine größeren Ventile verbaut werden:motz: Naja, deshalb wird jetzt als erstes der Kopf nochmal demontiert um zu schauen was da Sache ist und ob das alles passt.

 

Wie gesagt, es wird schon festgestellt werden was los ist. Und ich halte euch hier natürlich auf dem Laufenden.

Bearbeitet 25. Oktober 2015 von CG8Accord

[Headshot91]

huhu *Wink*

 

Passiert hier noch was ?

 

 

LG

[Headshot91]

huhu *Wink*

 

Passiert hier noch was ?

 

 

LG

[CG8Accord]

Ja definitiv. Kann bzw darf ich momentan wegen diverser Gerichtsstreitigkeiten aber nichts zu sagen.

[CG8Accord]

Ja definitiv. Kann bzw darf ich momentan wegen diverser Gerichtsstreitigkeiten aber nichts zu sagen.

[Headshot91]

updates?

 

wie sieht es aus ?

[CG8Accord]

Kann ich derzeit nicht drüber sprechen, weil alles übers Gericht läuft. Weil dank R............... ......r der Motor komplett für die Tonne ist und ein komplett neuer Motor gemacht werden muss.

[CG8Accord]

So, ein Austauschmotor ist nun da. Dieser wird dann wieder einmal von neuem Zerlegt und als Rennmotor aufgebaut.

 

Diesmal bekommt er statt der Skunk2 Pro Ansaugbrücke eine Einzeldrossel verpasst.

 

Die Einzeldrossel wird allerdings nicht von der Stange gekauft, sondern von mir für meine Bedürfnisse angefertigt.

Es kommen die Drosselklappen einer CBR 1000RR SC59 zum Einsatz.

Diese weisen einen Durchmesser von 46mm auf.

Es ist wahnsinnig viel Aufwand und ich muss entsprechend viele Teile anfertigen. Die Konstruktion ist soweit schon abgeschlossen und ich bin dabei die Teile zu bauen.

So müssen die Drosselklappengehäuse um ca 24,3 mm weiter auseinander rücken, damit jeder Ansaugkanal nur 7° Krümmung hat. Damit verbunden muss allerdings die Drosselklappenwelle ein entsprechendes Zwischenstück erhalten.

Hinzu kommen die Ansaugtrichter, die ich im Entsprechenden Durchmesser und länge (10mm Konuserweiterung mit 2° Gefälle und 68mm länge) aus dem vollen aus Aluminium selbst drehe.

Dann muss ich noch einen passenden Luftsammler konstruieren, der an mein bisheriges CAI passt.

Zudem hab ich schon einen Unterdruck Verteiler gebaut, an dem dann der MAP Sensor, und die Unterdruckanschlüsse für den Benzindruckregler, Kraftstoffdampf und Kurbelgehäuseentlüftung (Kurbelgehäuse wird evakuiert) angeschlossen werden.

 

Halt! , werden jetzt einige schreien, und einwerfen... und der Bremskraftverstärker?

Den gibt es bei mir nicht mehr. Stattdessen hab ich eine komplette Tilton Pedaleinheit mit Underfoot Zylindern und Carbon Deckplatte mit 2 getrennten Bremshydraulik Geberzylindern, die per Waagebalken angeschlossen sind eingebaut.

 

Aber zurück zu der Einzeldrossel...

Natürlich verlege ich auch die Einspritzdüsen möglichst weit entfernt vom Brennraum, um eine optimale Gemischbildung auch bei sehr hohen Drehzahlen zu ermöglichen und die Angesaugte luft durch das eingespritzte Benzin zu kühlen. Dies bedeutet eine theoretisch höhere Zylinderfüllung.

Die Einspritzdüsen werden im 45° Winkel in die Ansaugtrichter integriert und Spritzen den Kraftstoff direkt vor die Drossselklappe in den Ansaugstrom.

 

Das zieht allerdings auch nach sich, dass ich mir extra eine Einspritzleiste anfertigen muss, da die Einspritzdüsen dichter als Serienmäßig zusammen sitzen.

 

Zu guter Letzt wird das ganze Konstrukt außen mit Hitzeschutz beschichtet, um die Ansauglufttemperatur möglichst niedrig zuhalten..

 

 

Fotos gibt es bei gegebenem Fortschritt.

[civic-crouser]

Klingt sehr gut mit den itb's. Freut mich das es weiter geht