Kurbelgehäuse evakuieren? H22A7

[CG8Accord]

Nabend,

wie viele hier sicherlich wissen, arbeite ich ja derzeit immer noch an meinen Rennwagen Projekt mit meinem ATR.

Seit tagen beschäftigt mich ein ganz spezielles Thema, zu dem ich allerdings nicht wirklich eine aufschlussreiche Antwort finden konnte. Weder in der Fachliteratur noch sonst wo.

Auch rein theoretisch komme ich nicht auf eine gute Möglichkeit.

 

Konkret geht es um das Thema Kurbelgehäuse Entlüftung.

Serienmäßig wird das Kurbelgehäuse ja über einen Schlauchanschluss vor der Drosselklappe BE-lüftet und am PCV Ventil über einen direkt Anschluss an der ASB ENT-lüftet.

Soweit so schlecht. Durch diese Lösung wird mit Ölnebel versetze Luft und Blow By Gase verbrannt. Das wiederum saut die ganze ASB innen ein. Und damit natürlich auch die Ventile. Weiter wird dadurch das Klopfverhalten negativ beeinflusst. Denn schon 1% Ölnebel reicht da aus um die Klopfneigung zu heben. Außerdem ist solch ein Gemisch leistungsärmer.

Gerade beim Rennmotor möchte man diese Umstände natürlich nicht.

 

Die meisten Rennmotoren werden mit einer Trockensumpfschmierung gefahren, bei der das Kurbelgehäuse sowieso evakuiert wird, daher brauchen diese Motoren in den seltensten Fällen eine KGE.

 

In meinem falle habe ich einen 3 Liter Catchtank als Ölsammler für die Kurbelgehäuseentlüftung verbaut. Jetzt stehe ich aber wie eingangs angedeutet vor entscheidungsproblemen und ich finde nirgends konkrete Antworten dazu.

 

Meine Möglichkeiten währen nun die folgenden:

 

1. Ich schließe die Kurbelgehäuse Belüftung, und führ die Entlüftung zum Catchtank und von dort über einen Luftfilter ins freie. (Ist im Motorsport erlaubt mit 3 Liter Catchtank). Dadurhc hätte ich keine Verunreinigung der Ansaugluft, aber auch kein Unterdruck im Kurbelgehäuse.

 

 

2. Ich schließe einen Luftfilter an der Kurbelgehäuse Belüftung an und führe die Entlüftung über meinen Catchtank zurück zur ASB. Dadurch hätte ich aber immer noch gewisse Ölrückständ emit allen Nachteilen in der Ansaugluft. zumindest hätte ich einen minimalen unterdruck im Kurbelgehäuse.

 

 

3. Ich verschließe die Kurbelgehäuse Belüftung und führe die Entlüftung über den Catchtank zur ASB.

Dadurch hätte ich nur sehr geringe Verschmutzung der Ansaugluft, und ein starken Unterdruck (Vakuum) im Kurbelgehäuse. Dadurch weniger Luftwiderstand an den Pleueln und Kolben und somit theoretisch mehr Leistung. Steigend mit der Drehzahl.

 

 

 

Ich würde rein theoretisch zur Variante 3 tendieren. Da ich dort die meisten Vorteile habe. Habe aber bedenken, dass er mir durch den extremen Unterdruck die nötige Zuluft durch die Simmeringe zieht.

 

Was meint Ihr dazu? Oder habt gar andere Infos, Erfahrungen oder Ideen dazu. Ich komme an diesem Punkt momentan leider nicht weiter.

 

Währe für jeden Tip, Rat, Denkanstoß dankbar.

[Asna]

also ich würde zu 3 meinen, die kraft die den unterdruck erzeugt, ist sicher höher, als der geringere

luftwiderstand der beweglichen teile.

ich als laie würde 1 nehmen, und es so lassen

[345]

Halllo

 

Meine Idee ist ganz klar,Original Grundaufbau so lassen,aber vor dem PCV Ventil ein Aktivkohlefilter schalten.Kann man ja auf dem Schrottplatz was holen.Den dann halt alle paar Tausend kilometer austauschen.Weiss nicht ob das Auto auch auf der Strasse bewegt wird?.

Was man auch bei den Ami V8 sieht,das da nur ein kleiner Luftfilter auf dem Ventildeckel sitzt,gänzlich ohne Absaugung.

 

Mfg 345

Bearbeitet 23. Februar 2015 von 345

[CG8Accord]

Welche Kraft meinst du? Der unterdruck wird doch im Ansaugtrakt vom Motor erzeugt. D.h. zur Unterdruckerzeugung brauchst du keine extra Kraft. Bei Variante 3 würde im Kurbelgehäuse der selbe Unterdruch herrschen wie auch im Ansaugtrakt. Hätte halt nur die Befürchtung, dass sich das Vakuum im Kurbelgehäuse versucht, sich Luft zum Druckausgleich durch die Dichtungen zuziehen. Also den Simmerringen.

 

Meine überlegung war halt, dass wenn im Kurbelgehäuse Luft vorhanden ist, diese Luft bei jeder Kolbenbewegung hin und her geschoben werden muss. Hinzu kommt die Rotation der Kurbelwelle. All diese dynamischen Vorgänge wirken sich negativ auf die Motorleistung aus. Stichwort Verlustleistung. Da die Luftmassen ja ein gewissen Widerstand bei deren Bewegung leisten.

 

Hinzu kommt die Frage, wann erzeugt ein 4 Taktmotor Leistung? Nur beim 3. Takt. Nämlich immer dann, wenn der Kolben durch die Verbrennung nach unten gedrückt wird. Beim 2. Takt verdichtet der Motor, d.h. Die Leistung wird durch den Kraftaufwand dabei vermindert. Der 4. Takt hingegen beeinflusst die Leistung wieder kaum, da hier die Gase nur ausgestossen werden. Beim 1. Takt, erzeugt er keine Leistung, da hier das Gemisch angesaugt wird. Im Idealfalle bleibt hierbei die Motorleistung unbeeinflusst. Kommt jetzt aber ein Überdruck im Kurbelgehäuse hinzu, muss der sich abbewegende Kolben gegen diesen Überdruck stemmen und ihn überwinden. Was wiederum zu einem Verlust der Leistung fühten würde.

Bei diesem Zustand hätten wir nur bei 1 von 4 Takten Leistungsgewinn. Bei 2 von 4 Takten einen Leistungsverlust. Deshalb durchlüftet man bei Serienmotoren das Kurbelgehäuse und hat somit nur bei 1 von 4 Takten Leistungsverlust.

(Die Verlustleistung durch Reibung ignorieren wir der Einfachheit halber einfach mal)

 

So jetzt zu meiner Theorie.

Herrscht im Kurbelgehäuse ein relativ großer Unterdruck, so zieht dieser bei jeder Abwärtsbewegung den Kolben nach unten, was theoretisch die Verlustleistung reduzieren müsste. Vorallem beim 1. und 3. Takt.

 

Ich weiß, dass es auch irgendein Motorrad Hersteller bei seinen neuen Motoren so macht. MeIn Bedenken ist nur, dass das die Dichtungen, also speziell die Simmeringe an der Kurbelwelle nicht so lange mitmachen.

[CG8Accord]

Halllo

 

Meine Idee ist ganz klar,Original Grundaufbau so lassen,aber vor dem PCV Ventil ein Aktivkohlefilter schalten.Kann man ja auf dem Schrottplatz was holen.Den dann halt alle paar Tausend kilometer austauschen.Weiss nicht ob das Auto auch auf der Strasse bewegt wird?.

Was man auch bei den Ami V8 sieht,das da nur ein kleiner Luftfilter auf dem Ventildeckel sitzt,gänzlich ohne Absaugung.

 

Mfg 345

 

Was dann ja ebenfalls Variante 1 währe. Nur halt ohne Catchtank. Ja ist im Motorsport auch zulässig aber halt mit 3 Liter Catchtank ab 2 Liter Hubraum. Wird auch auf der Straße gefahren, ist aber kein Problem, bekommt ne Motorsportzulassung vom DMSB.

[VollCG8]

Je mehr Unterdruck in dem KWG herrscht, umso mehr Öl saugst du auch ab. Meine Theorie. Und irgendwann reisst evt. der Schmierfilm ab. Die einzige Lösung die in meinem Kopf schwirrt, ist wirklich ein Filter zwischenzuhängen oder das Öl ins Nirvana zu schiessen, ohne einen Druckverlust zu erleiden.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Kurbelgehäuseentlüftung#mediaviewer/File:UT99_AG_schematic_diagram_combustion_engine_closed_crankcase_ventilation_with_oil_mist_eliminator_UPF-CCV.jpg

 

Die Nr. 15, erhöht den KWG-Druck, aber das Ölproblem würde sich wohl verringern. :D

Bearbeitet 23. Februar 2015 von VollCG8

[CG8Accord]

Glaube nicht dass dann soviel Ölnebel abgesaugt wird. Es erfolgt ja keine Durchspülung/Durchlüftung des Kurbelgehäuses. Außerdem sitzt die Entlüftung ja oben auf dem Ventildeckel. Selbst wenn, bei dem Fahrzeug wird sehr oft nach Öl ect geschaut. Sodass rasch etwas nachgefüllt wird, wenn etwas fehlen sollte. Bzw kann das Öl aus dem Catchtank wiederverwendet werden.