Turbo-Grundlagen

[Heimdall]

Funktion:

Der Turbolader ist eigentlich schon fast so alt, wie der Ottomotor selbst, wurde das Prinzip der Turbine doch schon 1904 von dem schweizer Alfred Büchi erfunden. Es dauerte jedoch bis in die Siebziger bis Abgasturbolader im größerem Rahmen in PKWs eingebaut wurden. Der Grundgedanke der Aufladung durch eine Turbine besteht darin, die, ansonsten ungenutzten, Abgase zur Leistungssteigerung durch Verbesserung der Zylinderfüllung zu nutzen.

 

http://img100.imageshack.us/img100/764/aturboprinzipus3.gif

 

Der Turbolader:

Ein Lader besteht aus einer Abgasturbine, die über eine Welle mit einem Verdichter im Ansaugtrakt fest verbunden ist. Die Turbine wird vom Abgasstrom des Motors in Rotation versetzt und treibt so den Verdichter an. Der Verdichter/Ansaugturbine erhöht den Druck im Ansaugtrakt des Motors, so dass während des Ansaugtaktes eine größere Menge Luft in den Zylinder gelangt, als bei einem Saugmotor.

 

http://www.cartuning-guide.com/images/turbocharger.gif

 

 

Der Ladeluftkühler:

 

Der Ladeluftkühler stellt ein unverzichtbares Element in jedem Turbomotor dar.

Je höher der Ladedruck ist wird desto höher wird die Luft erwärmt und desto klein die Dichte.

Dem wirkt der Kadeluftkühler ( Inter Cooler oder LLK ) entgegen.

Der Ladeluftkühler senkt die durch die Aufladung entstehende hohe Temperatur und sorgt damit durch die bessere Füllung (Luft kühlt ab, verdichtet sich -> mehr Luft passt rein ;) / ebenfalls hat eine kühlere Luft mehr Sauerstoff gebunden, was der Verbrennung zugute kommt)

 

http://www.celanese.com/03_29_bildmaterial_zu_ladeluftkuehler_1.jpg

 

Das Wastegate:

 

Die Ladedruckregelung bewirkt beim Überschreiten eines bestimmten Ladedrucks, dass Abblasen der überschüssigen Abgase über ein Ventil, dem sogen. Ladedruckregelventil, oder auch Wastegate genannt, bzw bei neueren Turbos einer Regelklappe.

Nach dem Wastegate kann man auch so ein PopOff Ventil bauen, damit der Turbo schön auffällig Pfeift :roll:

 

http://www.twistedtuning.net/images/Race%20Engine%20Wastegate.jpg

 

Abgas/Turbokrümmer:

 

Wie der Name schon sagt, ist es ein Krümmer an dem der Turbo sitzt.

 

http://www.polopelk.de/turbokkk.jpg

[Heimdall]

Theoretiche Grundlagen

 

Der folgende Text, ist von Austrian Type-R und sehr verständlich erklärt.

 

 

Verdichtung versus Ladedruck, Vorzündung, Gemisch, Ladeluftkühler, Benzin und co.

Der maximale Ladedruck ist sehr stark abhängig von der Grundverdichtung des Motors. Aber viele andere Rollen werden dabei oft vergessen. Wenn ich mehr Ladedruck fahre, dann bedeutet das nichts anderes als das ich mehr Luft in die Zylinder „pumpe“, also brauche ich, um das Gemisch aufrecht zu erhalten auch mehr Benzin über die Einspritzventile. Also ist ein Turbotuning mit 40PS mehr eigentlich nicht richtig zu realisieren, ohne größere Einspritzventile zu verbauen.

 

Der Oktanwert des Benzins ist auch wichtig, je höher desto Klopffester, also ist 98 Oktan oder mehr sicherlich eine richtige Entscheidung.

 

Je heißer die Luft, desto schlechter für den Motor und der Leistung, daher sagt man allgemein, mehr als 0.4-0.5 Bar sollte man nicht boosten, weil das nicht mehr effizient ist. Außerdem wird das Gemisch schon so heiß, das es ebenfalls zum Klopfen im Zylinder kommen kann.

 

Die Vorzündung ist auch nicht zu unterschätzen, je höher, desto mehr Leistung, aber auch eher neigt der Motor zum Klopfen.

 

Die Grundverdichtung des Motors ist das „größere“ Hindernis um viel Ladedruck zu fahren, aber eine hohe Verdichtung hat auch einen Vorteil (zb ITR, 11.1:1), das Auto geht im Nichtladerbereich besser und vor allem kommt der Turbo früher als bei einem 9:1 Verdichteten Motor, allerding ist der Ladedruck bei 11.1:1 Kompression auf ca. 0.4-0.5 Bar mit gutem Tuning (freiprogrammierbaren ECU) begrenzt. Eine Leistung mit einem großen Turbo sollte sich also auf einem Serien ITR Motor mit GUTEM Tuning bei 300PS einpendeln. Beim JR Kompressor ist das nicht möglich, weil der bei 8000 U/min locker 25 PS frisst und außerdem keinen LLK hat, was auch ca. 20PS kostet. Der große Vorteil liegt aber beim Turbo, das er mehr Luft „schaufelt“ als der JRSC, also bei gleichen Ladedruck mehr Leistung macht, schon alleine werl er dem Motor mehr Luft zuführt.

 

Vorteil liegt klar auf der Hand: Die 0.5 Bar liegen sicher schon bei 3000 U/min an, mit einem guten Krümmer und Kugelgelagerten Turbo sicher noch etwas zu unterbieten, der Motor ist Standfest und hat auf den Serienteilen im Motor sag ich mal realistische 260PS mit 0.5 Bar und einem Standard T3/T04e Hybriden mit einem Kompressor von 0.56 A/R und einem 0.63 A/R auf der „hotside“. Klar, 3 Zoll Auspuff und das „übliche“ wie Einspritzventile, etc muß natürlich gemacht werden. Auch empfehle ich bei JEDEM Turbo oder Kompressortuning einen freiprogrammierbanren ECU, das erspart viel Kopfweh und man hat auf anhieb was gscheites und verhindert eher Motorschäden als mit den „Bandaids“ wie Benzindruckregler, etc. Also, 260 PS am Serien ITR Motor kein Problem, das selbe sollte bei einem B6A möglich sein mit etwas kleineren Turbo (T04b Gehäuse) und 0.6- 0.7 Bar um die 260-280PS ebenfalls.

 

Kühlprobleme beim Motor sind mir keine bekannt, der Honda Kühlkreislauf ist ausreichend, auch mir Klimaanlage. Lediglich würde ich ein Kühleres Thermostat verbauen, damit der Motor ein paar Grad unter Standard läuft.

 

Die Verdichtung würde ich ausschließlich mit Kolben reduzieren und nicht mit dickeren Kopfdichtungen, die Europäischen Tuner machen das gerne, weil sie oft keine Ahnung haben und denken, das dies noch zeitgemäßes Tuning ist. Ich weiß nicht ob sie bedenken, das die Quetschfläche schlechter wird und daher die Vorzündung so viel zurückgenommen werden muss, das ich bei gleichem Ladedruck mit den Kolben um locker 20-30PS mehr mache bei 0.5 Bar, als mit so einer dicken Kopfdichtung. Außerdem geht nichts über eine Serien Honda Kopfdichtung. Die werden in USA mit über 2 Bar Ladedruck verwendet ohne Probleme.

 

Stärkere Halbachsen sind beim ITR eigentlich nur notwendig wenn du über 300PS hast und nicht mit Slicks wie die ärgste Sau auf dem Ring oder bei einem Slalom fährst.

 

Kupplung sollte ab 240PS/230nm was stärkeres verbaut werden. Gerade wenn das Auto voll beladen ist, dann ist die Serienkupplung hier schon fast zu schwach.

 

Ölkühler beim Turbo ist ein MUSS würde ich sagen.

 

Ohne Benzindruckanzeige und Ladedruckanzeige würde ich auch kein Tuning starten.

 

Ein gebrauchtes Turbo kit, 370er Düsen und ein Apexi VAFC gibst um unter 4000 Euro zu ergattern (gebraucht natürlich) und man hat standfeste 240-260PS. Wer mehr boosten will auf 11.1:1, der muß unbedingt einen ECU zum programmieren anschaffen, sonst boooooom.

 

Wer mehr als 0.7 Bar auf den B16A boosten will, sollte das ebenfalls nicht ohne guten Motormanagement machen, Für 0.7 Bar am B16 sollten auch 370er Düsen rein, das Apexi zum Tunen verwenden….sollte auch so um die 4000 Euro kosten

 

Eine 2.5 bzw 3 Zoll Anlage ist IMO ein MUSS und diese sollte man sich am besten selber bauen aus Universalteilen, weil die Thermal 3 Zoll Anlagen haben das B Rohr nur aus einem Teil und die Fracht ist ein Horror darauf. Also 2.5 Zoll Anlage kaufen wenn das B Rohr 2 geteilt ist, oder sonst selber machen, kostet normal keine 300 Euro mit den Teilen.

 

Meine Anlage ist schon mehr ein Eigenbau als noch eine Thermal

 

Eine stärkere Benzinpumpe würde ich auch noch einbauen, kann nicht schaden und eine Walbro bekommt man um 150 Euro.

 

Wer auf Motormanagement umbaut, der sollte gleich 440er oder 550er Düsen nehmen und einen AEM Benzinregler statt dem Serien verbauen, das ist das einzige was ich da brauch, ich erspar mir also das Apexi um 380, kann mehr Vorzündung im Teillastbereich fahren, was das Auto besser ansprechen lässt und ich muss mir keine Sorgen machen um den Motor, weil den Teillastbereich kann man nicht gut tunen mit einem Piggyback, das geht nur mit einem guten ECU.

 

So, und wer jetzt sagt, das 4000 Euro teuer sind, dem kann ich nur eines sagen. 260- 190 = 70PS. 4000Euro/70PS = 57 Euro das PS, billiger geht’s nun echt nicht.

 

Bei mir: 423PS bei 1.2 Bar = 10000Euro/233PS = 43 Euro für das PS.

 

Rein mein Motorsetup mit den Anzeigen und so, also nix optisches, ist mir auf ca. 10000 Euro gekommen. IMO Saubillg, wenn man bedenkt wie das abgeht und was das Leistet + der Verbrauch von 11.5 Litern bei normaler Fahrweise. Heute könnte ich mir alle Teile um 7500 Euro besorgen, weil ich mir auch die Auspuffanlage selber machen würde und die hat alleine damals 1000 Euro mit Fracht gekostet.

 

Das Einbauen und Einstellen ist bei dem Preis nicht dabei. Das hat mich ca. 3000 Euro gekostet………

 

Von mir persönlich wird nicht viel kommen, da ich zum Turbo zu wenig Erfahrung habe, werde aber den Thread aus vielen andren Threads zusammensetzen und vervollständigen

 

gruß martin