Frankenstein G23

[omonomonowez]

Hallo zusammen,

 

 

also nach langem Rumüberlegen bin ich zum Entschluss gekommen dass ich in meinem kommenden Coupeein Frankenstein G23 bauen möchte.

 

 

 

Für alle die nicht wissen was das ist: Ein G23 ist ein F23 mit einem H22 Kopf.

 

 

 

Aber warum soll den ein G23 nun besser wie ein H22 oder H23 sein. Nun ja wie schon gesagt, in diversen Foren und Comunities wird sehr viel über den hohen Ölverbrauch und verschlissene Laufbahnen nach 100k geredet. Reparatur so eines H22 soll auch recht aufwendig bis unmöglich sein und auch teuer. F23 hat ja dagenen Stahllaufbuchsen und ist eher für höhere Laufleistungen bekannt. Deswegen G23. Das mit dem Hub/Pleullängen-Verhältnis weis ich da werde ich in der nächsten Zeit noch dazu was posten, hab hier und da mal Infos zusammengekratzt um gewissen Zusammenhänge festzustellen.

 

 

Ab hetue ist bei mir der Grundstein für ein G23 gelegt, was auch immer drauß wird und obs klappt werden wir hier rausfinden. Wenns nicht klappt dann wars halt für die Katz und ich werde mir dann wohl ein H22 swapen. Bevor will ich aber das erstmal probiert haben.

 

Hier der F23Z5 für den Aufbau unten rum:

 

 

 

 

Laut Verkäufer (auch Honda-Fahrer, auch hier im Forum aber wenig unterwegs, eher bei sich im Lande lokal) ca 130-140k gelaufen und bis stilllegung Ölverbrauch nahe 0. Dabei sind Lenkgetriebe, Getriebe, Antriebswelle, Zwischenwelle, Klimakompressor, Ansaugbrücke, Rahmenträger, Motorhalter, Kabelbaum, Steuergerät usw. alles dran, sogar den Fahrzeugschein.

 

Mein grober Fahrplan wäre:

-Motor im CG4 Swapen und eintragen lassen

-Danach Motor raus und Frankenstein bauen und die Änderungen als Tuning abnehmen lassen

 

Den Motor würde ich gerne komplett überholen da er dann irgendwann offen ist für den G23-Umbau das Problem ist eher das für den Frankenstein-umbau die Pleule und Kolben raus müssen um diesen auf 87er Bohrung aufzubohren, damit der Kopf des H22 mit seinen 87er Brennräumen draufpasst. Überholt man jedoch die Kolbenringe (was ja beim Aufbohren eh gemacht werden muss) so muss man zunächst ja ca. 2000 - 4000 km einfahren, dies macht dann natürlich eine ordentliche Abstimmung eines Frankensteins recht schwierig. Somit muss ich erstmal an ein Setup ran mit dem ich zumindest den Motor laufen lassen kann und vielleicht mehr oder weniger gut aber zumindest den Wagen einfahren kann.

 

Dann ist auch noch das Dilema mit der 87er Bohrung die dass man keine Kolbenringe findet die für Stahllaufbuchsen geeignet sind. Habe schon sehr viel aus verschiedenen Foren gelesen dass bei vielen oder bei allen H22 die mit 87er Stahleinlegern gebuchst wurden die Kolbenringe von der K-Reihe bzw die von H22 recht schnell verschlissen sind und der Motor dann nach wenigen tausend km recht viel Öl gefressen hat, nach begutachtung war klar dass die Kolbenringe wieder im A... waren. Damit die Frage an die Comunity:

 

Kennt ihr 87er Ringe die auf Stahlgusseinlegern funktionieren würden?

 

Was natürlich geiler wäre wenn der H22 Kopf 86er Brennraum hätte und damit problemlos auf ein F23 passen würde.

 

Gruß

 

OMON

[omonomonowez]

Servus,

 

hier habe ich auch am WE etwas endoskopiert.

 

Die Brennräume sehen meiner Meinung nach recht Gesund aus.

 

Was meint ihr?

 

 

Suche aktuell nach einem H22 kopf. Eigentlich habe ich nach einem H22A7 Kopf gesucht, weis jetzt aber erstmal nicht ob dies bei einem Frankenstein-Umbau, der ja nicht so hoch wie der H22 dreht, überhaupt notwendig ist. Der sog. Euro-R Kopf wie er auch genannt wird, ist ja eigentlich für seine Nockenwellen und für das bereits ab Werk vorhandene Porting beliebt. Jetzt stellt sich halt die Frage ob ich den überhaupt die NWs von dem Kopf brauche für meine Drehzahlbereiche und ob ich an einem Standard-H22 Kopf nicht einfach selbst das Porting machen kann, bzw. machen lassen wenn ich den Kopf ja eh runternehmen muss usw.

 

Gruß

[Aggel]

Grüße,

 

na dann mal viel spaß beim umbau :D

Eine sache muss ich vorab mal loswerden, ich finde es sollte F23 Frankenstein heißen und nicht G23, weil die G Motoren die reihen 5 zylinder von Honda sind, G20/G25 :zunge2:

 

Für deinen Umbau wirst du sicherlich noch teile von KS Tuned brauchen, wie zum beispiel die ölstopfen:

 

https://www.kstuned.com/collections/engine-internals-1/products/g23-head-plugs

 

KS tuned hat auch passende Kolben für verschiedenste kombinationen:

 

https://www.kstuned.com/collections/engine-internals-1/products/wiseco-ks-spec-h22-forged-piston-set

 

du brauchst auch noch wasserpumpen von beiden motoren, weil du auf die F23 pumpe das H22 Zanhriemenrad drauf machen musst.

 

Es bietet sich natürlich an, den F23 gleich komplett überholen zu lassen bei einem fähigen motorenbauer.

Dass die Kolbenringe schnell einlaufen, liegt meist weniger am Material, sondern mehr an falschen einstellungen vom kolbenringstoßspiel und am falschen kolbenlaufspiel...

 

Ich weiß ja nich wie viel ahnung du selber vom motorenbau hast, aber der umbau ist schon etwas aufwändiger...

 

welchen H22 kopf du nimmst, ist eigentlich so gut wie egal, da du den sowieso überarbeiten musst. Nockenwellen kannste auch ausm zubehör nehmen, je nachdem was du an sich noch so umbauen willst und wieviel leistung du fahren willst.

 

Mfg

Alex

[omonomonowez]

Hey servus erstmal,

 

 

na endlich mal eine Antwort, ich dachte schon es interessiert ja gar keinen.

 

 

Das mit den G Motoren von Honda kenn ich und finde es genauso wie du. Vielleicht sollte man das ganze ja genauso fortführen wie beim F20B DOHC VTEC. Eben hier der F23B DOHC VTEC. Klingt doch auch ganz gut oder?

 

 

Das mit Kaizenspeed, Wapu und Zahnriemen usw. habe ich schon mal gelesen in den ganzen US Foren nur wuste ich nicht dass KS auch Kolben für verschiedenste Anwendungen verkaufen. Da noch nie auf deren Seite reingeschaut.

 

 

Das Überholen hatte ich grundsätzlich vor, wenn ich schon den Motor zerflicke dass ich das auch mal mache.

 

 

Das der Umbau nicht gleich der Einfachste ist, war mir von vorn herein klar, und schiss habe ich ehrlichgesagt auch etwas da ich bisher nicht arg zu viel mit Motorinstandsetzung und Motorbau zu tun hatte. Nur theoretische Grundlagen (Studium Ba ü M) und ein Motor den ich zusammen mit dem Meister mit einem Austauschblock überhollt hatte. Selbst arbeite ich in einem großen Zuliefererkonzern für Automobile in der Getriebentwicklung und Konstruktion und kann mir eigentlich gewisse Sachen schon zutrauen. Aber alles wissen tuh ich net und deswegen werde ich sicherlich auf Hilfe angewiesen sein. In letzter Zeit lese ich viel Literatur über das was mir bevorsteht. Wenns empfehlungen gibt immer her. Ob der noch läuft, keine ahnung, am Anfang war alles gut. Da haben wir aber ja nicht wirklich überholt sondern nur den Block samt Koben und Kobenringen ausgetauscht und den Rest ja dann wieder zusammengebaut und fertig warma. Überholen, also Ventilsitze usw. lass ich natürlich bei einem Motorbauer. Hast du eine Empfehlung. Ich mein im Netz wimmert viel rum aber Erfahrungen wären halt auch nicht schlecht.

 

 

 

Eile habe ich nicht, da ich noch recht viel mit dem Accord dann was die anderen Sachen angeht zu tun habe und auf ihn Fahrtechnisch nicht angewiesen bin. Wirt halt a reines Projekt und Hobbyauto.

 

 

Welche NWs aus dem Zubehör würdest du den für so einen Umbau empfehlen?

 

 

Edit: Ach ja du hast nach Leistungswerten gefragt die ich mir Vorstelle bzw. Wünsche.

 

 

Naja ein H22 kann ja mit entsprechendem Tuning ca. 250 Pferdchen bringen.

 

 

Ich hoffe dass der F23B DOCH VTEC umbau ca. die gleiche Anzahl an Pferdchen oder vielleicht etwas mehr so an die 270 bringen könnte. Wenn ich mich da irre bitte einfach sagen warum. Sollte es die gleiche Anzahl an Pferdchen bringen oder gar etwas weniger wär ich auch nicht traurig solange unten rum etwas mehr Bums da wäre, da dies doch beim schweren Coupe nicht ganz zu vernachlässigen ist. Was sagst du?

 

 

 

Grüße aus Nürnberg

Bearbeitet 13. November 2020 von omonomonowez
Ergänzung

[Aggel]

Grüße :D

 

naja ich denke es gibt nur wenige hier im forum die aktiv sind und mit so einem umbau erfahrungen haben, deshalb gab es wohl bisher keine antwort.

 

Ich wäre ja eher für F23 DOHC VTEC, weil es gibt ja F23A und F23Z, die rumpfgruppe ist die gleiche.

 

Ja die amis bauen viel, allerdings liest man nur immer nur was von umbauten, nie etwas von funktionierenden umbauten...

 

du brauchst vom H22 auch das kurbelwellenrad für den zahnriemen. je nachdem wie hoch du drehen willst, variiert das auch ob du ein anderes wapu rad brauchst.

 

der umbau hat seine tücken, zum beispiel das wasserrohr von der wapu zum thermostat... das passt alles nich so wirklich... deswegen nehme ich da ein stück samco schlauch der dazwischen hängt...

 

wenn du aber schon bissl einen plan hast wie das alles so funktioniert, ist das ja sehr gut, da findest du lösungen zu deinen problemen.

 

das was ihr da gemacht habt wie du sagst, is ja ok, kommt halt drauf an wie ihr es gemacht habt. kolbenspiel, kolbenringstoßspiel usw... die entscheiden bei deinem umbau über alles... einfach nur teile nehmen und zusamme stecken is da nich... das muss aufs zehntel eingemessen werden, besser aufs hundertstel, da brauchst du messwerkzeuge... mitutoyo ist da zu empfehlen...

 

nockenwellenmäßig musst du hakt schauen was du an charakteristik vom motor erwartest... ich zum beispiel verbau die kelford h176-c... um deren potential auszuschöpfen muss man schon eine recht hohe verdichtung fahren und kurze ansaugwege, am besten einzeldrossel... damit kommt man auf 300+ ps, du kannst aber auch, wie andere das hier im forum schon gemacht haben, welche von jun oder skunk2 nehmen und um die 280ps fahren.

die frage ist eben was genau willst du am ende haben, und darauf muss sich dein setup abstimmen... wenn du zum beispiel nur bisschen mehr spaß haben willst, aber das auto trotzdem noch hakbwegs alltagstauglich sein soll, sind schmiedekolben die falsche wahl... in dem bereich ist alles von bedeutung, ansaugung, zylinderkopf, krümmer, motorsteuerung...

 

dieses plug & play was dir viele us foren vorgaukeln, kannste knicken, da musste schon richtig anpacken damit es vernünftig wird.

 

wenn du vom gewicht ausgehst, brauchst du eher mehr drehmoment als mehr leistung, damit das coupe spritziger wird... dazu könnte man zum beispiel den F23 nehmen, den kopf bearbeiten, bisimoto level 2 nockenwellen, ati riemenscheube, leichtere riemenscheibe für lima und servo, leichtere schwungscheibe, fächerkrümmer und 2,25" aga ab 200 zellen kat, und ein kurzes final drive... serie müsste das 2.0er coupe ein 4.062er final drive haben, das kannste zum beispiel gegen das vom F23Z5 getriebe U2N4 tauschen, da ist ein 4.266er final drive drin.

da haste mehr drehmoment am rad, endgeschwindigkeit sinkt natürlich etwas...

 

Schön wäre wenn du dir das alles mal durch den kopf gehen lässt, was du genau erwartest und haben möchtest, dann ein budget festlegen, und dann kann man sehen ob das machbar ist oder nicht.

 

aber das musst du wissen :D

 

Versteh mich bitte nich falsch, ich möchte dir den umbau weder ausreden noch schlecht reden, ich möchte dich nur drauf hinweisen, dass es weder günstig, noch einfach ist, es ist kein plug & play baukasten und schon gar nichts was man mit einer kiste honda teilen an einem wochenende zusammenklöppelt...

 

Mfg

Alex

Bearbeitet 13. November 2020 von Aggel

[omonomonowez]

Hey da simma ja richtig ins Gespräch gekommen. Das freut mich.

 

 

Ja ich mein das gleiche Thema ist ja auch im Maxrev drinne und da schreibt keiner wobei dort eigentlich deutlich mehr Leut noch aktiv sind. Ich gehe davon aus dass es einfach daran liegt dass der F23 DOHC VTEC Umbau in Deutschland recht "unrentabel" und damit recht unbeliebt ist.

 

 

Das hab ich auch schon oft gehört von US. Die sind da jedoch ja etwas anders unterwes. Die kaufen sich halt ne karre für nen 500er und haun da immer sonst irgendwelche sachen zamm. Deswegen funzts halt aber net lang. Und das ist ja z.B auch an gewissen Themen die im CB-Accord Forum geklärt werden über den Frankenstein ganz klar aufgezeigt. Die bauen sich halt einfach an einen F23 ein H22 Kopf dran und scheißen halt drauf dass der Kopf im Durchmesser 1 mm größer ist. Dass dann dort an diesen stellen sich der Kolben so stark erhizt (Kantenerhitzung = Viel Fläche + Wenig Volumen) und dann das ganze mit Detonationen verbunden ist interessierts keinen, hauptsache Spaß für die paar Monate. Deswegen auch die Masse an Projekten dort. Ich möchte es eigentlich recht Vernünftig angehen und deswegen ja auch die Frage über die 87er Bohrung mit der dazu gehörenden Kolbenkombi.

 

 

Diese Nuancen habe ich alle bereits gehört und scheue mich eigentlich nicht davor da ich ja ne eigene Werkstatt mit etwas mehr Werkzeug da habe und mir so bisschen Sachen auch zusammenbasteln kann. Das ist denke ich mal kein Ding. Wenn man mal so nach osten schaut da bauen die im H22 die Kurbelwelle vom K24 ein usw. Des ist da schon noch lustiger unterwegs und da sieht ma mal wie viel die am basteln sind.

 

 

 

Hehe ja Zehntel ist meiner Meinung nach fast schon zu grob (Aber ich verstehe grundsätzlich deine Zweifel da viele hier ja im Forum schon den Messschieber als Hochleistungsmessgerät anpreisen und damit versuchen halbe Zehntel zu messen, was rein funktional bei dem Ding nicht funktioniert auch wenn er es anzeigen kann). Hundertstel messen ist für mich nichts neues, alltag auf der Arbeit eig. Da gibt es auch die entsprechenden Werkzeuge. Somit nach Feierabend durchaus möglich das eine oder das andere ordentlich zu vermessen wenn man es selber kann.

 

 

Gut wie schon kurz erwähnt. Leistung für mich ist jetzt nicht an erster stelle so dass ich 300+ gehen muss und mit dem wagen dann nur noch auf Renntage fahren kann, dann müsste ich ja aus dem schönen Coupe alles ja innen raushauen. Aber ich finde für solche Vorhaben gibts Civics usw. Das Coupe ist ja an sich ein richtig komfortables Auto, und so möchte ich es auch behalten, mit einigen zusätzlichen Extras. Deswegen auch das mit dem Drehmoment, da der Wagen in meiner Ausstattungsvariante bereits etwas mehr Kilos hat. Da gleich ne Frage, bei Wikimotors steht dass der H22 ca. 220 kg wiegt. Beim F23 steht 145 kg. WTF? Warum ist da so ein großer Gewichtsuntershied, woran liegt das oder haben die wieder irgendwelche Angaben ohne und mit Nebenagregaten angegeben?

 

 

Zurück zur Leistung. Dennoch etwas Bums sollte es haben den Drehmoment ohne Leistung ist auch nicht viel, sieht man an den Dieselkarren ja. Ich möchte das Drehmoment ca. auf 260 Nm bringen was völlig ausreicht und die Leistung auf ca. 250-270. Dies sollte ich denke ich mal auch recht gut mit einer Alltaugstauglichkeit verbindbar sein. Was ist eigentlich mit den Standardnockenwellen aus dem Type R, taugen die nix? Wie verhalten sich den die Tuning-NWs bezogen auf Alltagstauglichkeit, womit ist das verbunden, was habe ich zu befürchten. Ich grob kenn ich ja worauf die Parameter einen einfluss haben, will halt etwas dazwischen was einen guten Ausgleich gibt.

 

 

 

Nen SOHC zu tunen, dieses Thema hatte ich schon mehrmals gelesen in diversen Foren und bin ehrlich gesagt nicht so begeistert von. Weis nicht warum, vielleicht könnt ihr mich ja noch überzeugen. Aber viel rausholen kann man da halt nich wie ich verstanden habe.

 

 

 

Das mit dem Getriebe habe ich bereits auch angezettelt. Ein CL3 Getriebe habe ich ja und ein CG4 Getriebe auch. Mir gefält aber trotzdem das Type R getriebe irgendwie noch besser. Würde eins versuchen zu kriegen und stock belassen oder die letzten zwei Gänge noch einen Ticken länger machen um etwas Höchstgeschwindigkeit rauszuholen, wobei das auch nicht mein oberstes Ziel ist.

 

 

Was ich in der letzten Zeit gemacht habe:

 

 

Habe mir ein paar Motoren mit ihren Parametern angeschaut. Ziel war rauszufinden wie schnell ich einen F23 wohl drehen lassen kann, um da halt mehr Leistung rauszuholen.

 

 

 

Gelernt habe ich dass es eben von hauptsächlich zweierlei Grenzwerten abhängt, der Kolbengeschwindigkeit und dem Pleullängen/Hub Verhältnis.

 

 

 

Hier sieht man die Tabellen mit den unterschiedlichen Parametern, wenn etwas nicht stimmt einfach hier schreiben ich korrigiers:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erkennen kann man dass eben der D17 wohl in der Liste das kleinste P/H-Verhältnis hat mit 1,483. Darauf Folgen der H23 (1,489), H22 (1,576), D16 (1,522), K24 (1,535) und der B18 (1,581). Beim C30 oder bei anderen V6 motoren sieht das ganze ja eh ganz gut aus. Als ein positives Beispiel kann man sich halt den B16B nehmen.

 

 

 

Wobei hier muss man das ganze nun auch noch einer anderen Untersuchung unterziehen und zwar dieses Verhältnis nochmal auf die Maximaldrehzahl ins Verhältnis setzen.

Da sehen dann plötzlich die Welten etwas anders aus. Je höher die Zahl so kritischer ist es halt. Somit landen auf den ersten Plätzen der B18 mit 5,629, der K20A mit 5,321 und der H22 mit 5,076.

 

 

So nehmen wir mal den größten Wert des B18 und rechnen ihb mit den Parametern des F23 auf die Maximaldrehzahl um die für ihn nach diesem Wert verträglich wäre:

 

 

F23: Hub 97, Pleul 141.

 

 

 

Also folgt ein P/H Verhältnis von 1,453. Also eig noch schlechter wie alle anderen.

 

 

So jetzt die Umrechnung mit der Grenze des B18: 5,629 * 1,453 * 1000 = 8178 U/min

 

 

So setze man ein F23 in die gleichen Bedingugen wie der B18 ist so könnte man diesen bis zu 8100 bis 8200 drehen.

 

 

 

Dies ist natürlich eine lineare Rechnung. Ich weis natürlich nicht ob das in der Konstruktionsmechanik eines Verbrennungsmotors ist. Aber das die Werte sich alle bei Vierzylindern um den Wert 5 Bewegen (zumindest bei den Hochleistungsmotoren die nicht auf Eco getrimmt sind) sagt mir aus dass es naheligend ist dass es so ist.

 

 

 

So jetzt muss man nur noch schauen wie die Kolbengeschwindigkeiten sind im Bezug auf das Material auf was es läuft.

 

 

Der F23 hat Stahlgusseinleger somit müssen wir auch den höchsten Wert eines mit Motors mit Stahleinlegern nehmen. Dies wäre meiner Erfahrung nach auch der B18C4 mit seiner Kolbengeschwindigkeit von 25,87 m/s. Hier bin ich mir aber nicht sicher ob der B18 und der B16 motor wirklich Stahlgusseinleger hat, bitte noch die Info geben falls das einer von euch weis. Ich habe erstmal das Feld leer gelassen weil ich es noch nicht gefunden habe.

 

 

Somit ergebe sich eine maximale geschwindigkeit von 25,87 m/s umgerechnet mit dem Hub des F23 von 97 mm auf eine Maximaldrehzahl von 8000 U/min. Und somit ist dieser Faktor der eher den Motor begrenzt. Dies ist aber gerade nicht tragisch da dies ja nur 100 U/min weniger sind als oben errechnet. Außerdem gibt es ja die Spoon Motoren bei den der B18 ja noch höher dreht.

 

 

So ist meine erste Rechnung die ich mir aufgestellt habe

 

 

Ihr könnt hier natürlich auch eure Vorschläge liefern oder auch Verbesserungsvorschläge.

 

 

Gruß OMON

[Aggel]

Moin moin :D

 

ja na klar, wieso denn auch nicht? dafür ist das Forum doch da ;)

 

Jeder umbau ist unrentabel, deshalb ist es ein Hobby. Und Hobby definiert sich so: maximaler Geld und Materialeinsatz für dengeringst möglichsten Nutzen :lol:

 

Eine eigene Werkstatt mit bissl Werkzeug sollte Grundvoraussetzung sein für den Umbau ;)

 

Na da is schonmal gut wenn du an die Messwerkzeuge rankommst, denn vor dem Zusammenstecken musste alles noch mal genau ausmessen, damit dann auch wirklich alles passt. Also brauchst du verschiedene innentaster, und bügelmessschrauben.

 

Die Angaben bei Wikimotors kannste vergessen... der F23 wiegt keine 145kg... ich hab den aus meinem rhd schlachter allein rausgehoben, ohne kran, nur mit einem spanngurt umdie schultern...

Mit allem drum und dran inkl Getriebe wiegt das Paket vielleicht um die 200kg, das kommt dann schon hin.

 

Also 260Nm, 250-270Ps wird mit Serienteilen nichts so richtig. Auf jedenfall muss dazu der kopf vernünftig bearbeitet werden, Jun nockenwellen, Ferrea Ventile und Ventilfedern, von der Verdichtung her würde ich da so richtung 11:1 gehen, bei der ansaugbrücke müsste man schauen was man da macht, ob man eine andere nimmt, oder ob man die oem h22 soweit bearbeiten kann. Krümmer musst du dir wahrscheinlich selber bauen, würde da so in richtung Hytech long tube gehen, 2,5" durchgehend, 200 zellen metallkat. um Schmiedekolben wirste nich drum rum kommen, da es sonst keine anderen gibt, wo die ventiltaschen passen. würde dann gleich noch paar andere pleuel verbauen und als pleuelschrauben die arp custom age 625+, mit denen kannste dann auch noch 1000rpm mehr drehen als mit den serienteilen.

 

Und ob man einen SOHC oder einen DOHC umbaut, ist eigentlich egal, am SOHC ist nichts wirklich viel schlechter. Beim DOHC haste halt einlass und auslassseitig VTEC, beim SOHC nur einlassseitig, beim DOHC kann man andere Nockenwellen über verstellbare Räder besser einstellen, beim SOHC nur bedingt... das wars dann aber auch schon, 16 Ventile haben beide.

 

Beim Getriebe musste mal mit einem Getrieberechner rumspielen, da kannst du die abstufungen besser sehen. Nur die letzten beiden länger machen, kann von der gangübersetzung her blöd werden, würde da eher das final drive gegen ein längeren 4.062 tauschen. und wenn das getriebe einmal offen ist, kann man auch gleich die lager erneuern und die synchronringe wechseln

 

Naja die parameter bringen dir nich wirklich was, du musst ja von deinen gegebenheiten ausgehen, und damit rechnen. die mittlere kolbengeschwindigkeit ist zwar als anhaltspunkt ok, aber wichtiger sind die spitzenbelastungen am umkehrpunkt. hier hat der F23 durch seinen langen hub den vorteil einer etwas sanfteren belastungskurve, bei weniger hub wäre diese höher. Kumpel von mir arbeitet in der motorenentwicklung, und der hat mir den kurbeltrieb mal rechnerisch aufgebaut und simuliert, da war beim F23 bei 8500rpm schluss mit ARP 625+ schrauben, Pauter X-Beam pleuel und KS tuned Schmiedekolben. kurzzeitig hält das zwar auch mehr ab, aber das geht dann zu extrem in den verschleiß.

 

Einfach irgendwelche zahlen nehmen und ins verhältnis setzen funktioniert da nicht wirklich. mit serien kolben, pleuel und pleuelschrauben, fliegt dir der F23 davon bei 8100rpm... Entscheidend ist neben Hub und Pleuellänge auch die Masse des gesamten. Der B16 ist zum beispiel kleiner von der Bohrung her, also ist der Kolben leichter, und weniger Masse im Kurbeltrieb ist natürlich immer positiv.

 

Eine Lineare Berechnung kannst du im dynamischen Kurbeltrieb nicht wirklich nutzen, deshalb gibt es simulationsprogramme, die dir das ganze erleichtern.

 

Wie gesagt, erstmal musste dir auch ein budget festlegen, dann kann man schauen ob das überhaupt realisierbar ist.

 

Mfg

Alex

[omonomonowez]

Hey servus,

 

 

naja ich seh das mim Hobby etwas anders. Du musst es ja mögen um es zu machen oder? Dann wird es dir wohl positive Emotionen geben? Wenn das so ist dann ist es auch Wert da die meisten Dinge im Leben keine so schönen Emotionen schneken wie wenn man selbst was auf die Beine gestellt hat.

 

 

Ja gut den Kopf wollte ich eh bearbeiten lassen. Da ne Frage dazu: Wie ich es herausgelesen habe dass die Köpfe des H22A4 und des H22A7 von der Anschraubgeometrie der Ansaugbrücke unterschiedlich sind, stimmt das? Ich mein wenn der rest ähnlich ist und man den Kopf eh bearbeitet dann kann man ja auch ruhig ein H22A4 Kopf auftreiben, ist viel günstiger halt. Aber was ist mit den Ansaugbrücken. Zu hören ist ja dass die Type R / Euro R Brücke ja so das non plus ultra ist. Warum ist die sooo gut? Oder kann man auch wieder mit einigen Bearbeitungen eine H22 Standardbrücke zum gleichen Ergebnis bringen? Ne Einzeldrossel zu bauen spiele ich auch mit dem Gedanken, wobei dies würde ich eher zu einem späteren Zeitpunkt noch dazunehmen, bevor soll es erstmal bei einer "normalen" Ansaugbrücke bleiben.

 

 

Warum gefallen dir den die Kruemmer des Aftermarkets nicht? Ich mein da gibts ja auch geile Longtube 4-2-1 Krummer. Hier z.B. taugt er was?:

 

 

https://privatelabelmfg.com/collections/h-series-headers/products/private-label-mfg-power-driven-h22-sp-header-4-2-1-f20b-h22a#

 

 

Oder was meinst du mit Longtube? Habe übrigens gesehen dass du deine AGA komplett für 1500 mit Eintragung bekomen hast? Gibts die Firma noch die das bei dir gemacht hat? Ich habe auch ein Angebot für eine Abgasanlage ab Kat auf für fast so viel wie bei dir aber Kruemmer usw. ist da nicht dabei.

 

 

200 Zellen Kat geht klar, würde ich sowieso machen. Aber was sagst du? Lieber eine 2,25" oder eine 2,5" Abgasanlage? Größere Querschnitte werden ja eher für höhre Drehzahlen benötigt die der F23 eig ja nicht so wirklich hat.

 

 

Gut was hält den nun die Serie aus? 7500 und etwas mehr so wie ich das aus dem oben geschriebenem folgern müsste? Weil Arg hoch zu gehen wie gesagt habe ich nicht vor. Wenns am Ende 230 Pferdchen sind dann sinds halt und damit aber etwas mehr Drehmoment unten rum. Bzw. was passiert den mit dem Standardkurbeltrieb wenn man ihn quasi überreizt? Ich frag mich halt deswegen so provokativ weil eben ein H22 auch nen "standard"-Kurbeltrieb hat und H23 auch und der hält ja auch die 8200 aus. Natürlich mit max. 220 Pferdchen aber gibt ja leute die Holen aus dem Standard H22A7 auch mal 250 Pferdchen raus ohne große Umbauten im Kurbeltrieb oder irre ich mich da?

 

 

Ein Getrieberechner habe ich mir selbst gebaut aus allen Motoren der Accord-Prelude-usw. Reihe. Den muss ich noch ein bisschen erweitern dann kann ich es hier mal zeigen. Da kann man ganz gut dann sehen wie und was und welche zusammensetzung an Gängen zu welchem Ergebnis führt.

 

 

 

Beim Budget muss ich leider noch etwas grübeln da ich gerade noch am Zusammenbasteln bin was den eig noch so alles Erneuern möchte und was das kostet.

[Aggel]

Grüße,

 

na klar muss es spaß machen, aber ich spare da ungern an der falschen stelle und mach es lieber einmal komplett.

 

Ob die Ansaubrückenanschlüsse unterschiedlich sind, weiß ich nicht, kommt halt drauf an was du für eine ansaugbrücke fahren willst. Problem ist, dass es mit den Prelude ansaugbrücken Probleme geben kann, da der Prelude mehr platz im Motorraum hat, da gibt's einen user hier im Forum der dieses Problem entdeckt hat (CG8Accord, hat auch ein Projekt Thread hier für seinen ATR)

 

Einzeldrossel würde ich dir nicht empfehlen bei dem was du erreichen willst. Das ist dann eher etwas für höhere Drehzahlen und Leistung im oberen Bereich.

 

Eine normale ansaugbrücke sollte ausreichen, die kann man ja noch bisschen bearbeiten, die oem Drosselklappe vom H22 reicht aber allemal aus, wenn nicht, kann auch die aufgebohrt werden und eine größere Klappe eingesetzt werden.

 

Bei den fertigen Krümmern vom H22 weiß ich nicht genau ob die am F23 rumpf passen, wollte mir auch nicht einfach einen bestellen und probieren, das is mir zu teuer. Zudem hab ich einen Mishimoto Kühler drin mit den Lüfterpaketen von Mishimoto, da weiß ich nicht wie da die Platzverhältnisse ausreichen.

 

Ja die Firma wird's schon noch geben denk ich, aber da gibt's auch noch viele andere die das für einen gescheiten Preis machen.

 

Der Durchmesser der AGA liegt wieder am Setup was du fahren willst und was du überhaupt machen willst letztenendes. Beim Serien F23 zum Beispiel mit paar kleinen Optimierungen reicht eine 2,25", wenn du höher drehen willst und eine andere Ansaugung hast, ist 2,5" besser, damit verlierst du allerdings untenrum etwas Drehmoment, gewinnst obenrum aber etwas Leistung.

 

Serie dreht der F23 bis 6800, ich denke viel mehr sollte man mit serienkomponenten auch nicht machen, vielleicht 7000, aber mehr würde ich nicht empfehlen.

 

Was der Kurbeltrieb aushält, hängt weniger von der Leistung ab, sondern von den gewichten, der Drehzahl und den verwendeten Komponenten.

Wenn du mit den serienteilen beispielsweise 7500 drehst, werden die Lager deutlich höher belastet, das Öl kann durchaus Probleme machen in den Lagerstellen, dann kommts zur Mischreibung und wenn die Lagerschale dann mit dreht ist deine Lagergasse und evtl deine Kurbelwelle schrott... Kann auch sein dass deine Pleuelschrauben abreißen aufgrund der Belastung. auch nicht so günstig, weil dann kann es sein dass der ganze Block kernschrott ist.

 

Wieso baut man sich sowas selber zusammen wenn es das fertig gibt? :p

 

Na dann grübel mal nach und wenn du dir darüber im klaren bist, kann man weitersehen.

 

Mfg

Alex

[Aggel]

gibt es hier eigentlich Neuigkeiten zum geplanten Umbau?