din2

@Fischrücken ich sagte, auch fast9000u/min und genau kann ich das nicht mehr sagen,den es ist auch schon ein Jahr her.Aber um die 8500 so denke ich,waren’s schon. Weiter zu meinen Werten bei Spur und Sturz.Wenn man in ein Auto ein Fahrwerk einbaust,dann geht 's zur Achsvermessung. Erst mal 5000km fahren. Danach bin ich wieder zur Achsvermessung und habe die realen Werte,da sich das Ganze um einiges verändert(zb:Federn setzen sich nach den ersten paar tausend km um bis zu 20%)ist auch immer abhängig ob Markenfeder oder andere.Dann bin ich auf die Richtbank(braucht man um dem rechten Winkel vom Boden zu haben),wo ich mir genau ausgerechnet habe wie viel mm meine Räder falsch stehen,dann habe ich dieses geändert.Bin wieder zur Achsvermessung,ja und siehe da,der Mann bei der Achsvermessung lächelte mich an und fragte,wie hast du das gemacht.,.ich sehe nichts.?Beide Werte waren im grünen Bereich,aber noch nicht so gut wie ich die haben wollte.Also alles noch mal,bis es besser als Serie war und das bei 120mm Tieferlegung.Ach und mein Fahrwerk, ist eine Spezialanfertigung von HuR.Es gibt auch nur 2 Leute die so eins in De haben. Am Eurospeedway bin ich immer mit CRX.Manchmal auch mit beiden,wenn ich besonders Spass brauche.:)) @CG8Accord Viertel-Meile fahre ich nur um Spaß zu haben und am We Leute zu treffen,die was mit schnellen Autos zutun haben.Zudem habe ich auch nie geschrieben das ich einen Spoiler beim der Viertel-Meile brauche.Auch für die gelegentlichen Ausflüge auf einer Rennstrecke brauche ich diesen nicht.Jede Abstimmung im Motorsport ist ein Kompromiss.Ich selber bin jahrelang Motocross gefahren,bis in der deutschen Meisterschafft,den Motorsport ist mein Leben.Da ich mir aber das nicht mehr leisten konnte,mache ich jetzt nur so Hobbysachen. Hauptsache es ist was zum Gasgeben.Heh und mit den anderen Sachen gebe ich dir natürlich Recht,genau so ist es. @Roman-h22a7,CG8Accord Der CRX ist kein OEM, aber D16Z5! Habe nur geschrieben, das er kein Turbo, Gas ,Kompressor Aufladung hat. Habe ihn jetzt 20 Jahre und fahre ihn nur noch meistens zu solchen Spaßfahrten. Motorschäden habe ich noch nie gehabt. Wenn man seinen Motor richtig wartet und immer warmfährt, bei mir min 25km max 3000u/min, geht auch mal so ein v-max Spiel.Mein erster Motor am ED9 habe ich genau bei 300000km vorsorglich aus dem Auto gebaut.Steht jetzt immer noch da funktionstüchtig Ausbau erfolgte nur, weil ich Angst hatte, das der bei v-max mal hoch geht(Ölverbrauch hatte der vor Ausbau 3Liter auf 10000km) Der jetzt drin ist,ist neu gemacht und hat 66000 auf der Uhr.Merke aber das die Leistung etwas nachlässt.Weil ich ja nur zum schnell fahren den raushole. Vor ca.3 Jahren laut Prüfstand 176,3ps. Die Sache gegen meinen ATR habe ich nur geschafft, weil es bergab ging, abends war (O2),und ich Schell v-Power getankt habe.Sonst auf normaler Gerade bin ich mit den ATR schneller. Wenn ich 95 tanke, geht er mit der Abstimmung über 10kmh langsamer (v-max). Wer jetzt denkt ha, was ist das für ein ATR? Der ATR hat einen neuen Motor drin, OEM von Honda gekauft,ca.5500,-Euro,bei derzeitigen km-Stand 13000.Also nicht alt und geht wie die Sau. Der ed9 wird durch ein Mugenchip(damals 5000,-DM) und Fujul Controller gesteuert in Verbindung mit gemachtem Zylinderkopf, andere Drosselklappe, ohne Kat,55mm Abgasanlage usw. Alles möchte ich hier ja nun auch nicht aufschreiben.:))

Hallo,ich zahle für mein ATR halbjährlich Teilkasko mit Schutzbrief 150€ Selbsbeteiligung bei 30% 314,-Euro.Frage mich warum einige so wenig hier bezahlen.

jo,ich meine natürlich,er bleibt am Auto. Mit den ED9,habe ich keine Probleme(ohne Spoiler,auch kein OEM).Mittlerweile,ist der sogar in der Endgeschwindigkeit etwas schneller als mein ATR.Habe mein ATR meinem Kumpel gegeben und ab auf die A4 hinter DD,leicht bergab.Ich im ED9 im Windschatten am ATR dran und bis v-max.Als ich merkte,das der ATR anfängt zu zucken,wußte ich jetzt ist der im Begrenzer(laut Tacho 248km,laut Navi 237).Ich raus aus den Windschatten und erst mal ne halbe Autolänge zurück gefallen.Aber dann kam er gaaanz langsam........,bis ich im ED9 vorbei war.Hat zwar ne Weile gedauert,aber ich bin vorbei. Komisches Gefühl,mit meinen CRX an meinen ATR und vorbei,hätte ich nicht gedacht. Der CRX ist ein normaler Sauger,mit etwas Tuning am Herz(aber ohne Turbo,Gas,Kompressor),120mm tiefer,320mmMomo,15 Zoll,Spur und Sturz besser als OEM(beide Seiten gleich und grüner Bereich)ohne diverse Versteller.Ach und OEM-Getriebe. Ich denke das der CRX noch schneller sein könnte,aber die Eigenschwingungen des Motors bremsen dich dann ein und bei fast 9000u/min,läst die Unsicherheit aus Richtung Motorraum auch langsam grüßen. Also und ich merke da auch nicht,das ich ein Flügel haben müsste (zwecks sicheres Fahrgefühl) ,um mal auf der AB eine v-max hinzulegen.Auch konnte ich auf der Rennstrecke mit solchen OEM- plaste-spoilerwerk keinen Unterschied feststellen.Bin auch öffter auf den Eurospeedway und zum Viertelmeilen-Cup .Auf den Hungaroring bin ich auch mal gegen 2 NSX gefahren und konnte auch gut mithalten.Auf der Start-Ziel-Geraden sind die immer vorbei,aber in jeder Runde bis Start-Ziel,bin ich wieder vorn gewesen.Das alles ohne Spoiler(ED9). Ein OEM ATR hat ein High Performance Fahrwerk,was echt gut geht,wenn man damit umgehen kann.Außer auf der Vorderachse,dort müssten etwas härtere Federn und kürzere Dämpfer rein. Hinten alles so lassen(meine Meinung).Ich kann nicht klagen,im Alltag.Auf der Rennstrecke sieht es natürlich etwas anders aus.Die ganze Spoilerrei,ist im Alltag auch sicher ganz zu vernachlässigen.

Der ATR Heckspoiler ist ein OEM Zubehör Teil von Honda,wenn der fahrspezifische Relewantnis hätte,wäre der Serie auf dem Auto,würde ich mal so behaupten. Nur mal so zum Vergleich,es gab damals einen Spoiler für einen Honda und zwar den Evo F1 für den Ed9 CRX von Schneider.Dieser hatte bei ca. 230km einen Anpressdruck von ca. 25kg bei Vmax. Verstellung auf Anpessdruck.Das war aber auch einer der wenigen,um nicht zu sagen der Einzige,der diesen Wirkungsgrad erzielte.Der sah aber um einiges anders aus und hatte auch dreimal so ne große Angriffsfläche wie der vom ATR und war dazu noch einstellbar. Das was ein ATR Spoiler max. kann ist: -ein klein wenig den Benzinverbrauch erhöhen -zusätzlichen Luftwiderstand erzeugen -stabilisiert vielleicht etwas das Heck bei hohen Geschwindigkeiten - Anpressdruck kann man sicher vernachlässigen,oder besser vergessen -Optik ist Ansichtssache Mich hält das trotzdem nicht davon ab,meinen wegzulassen.Er gehört irgendwie zum ATR.

@licher83 https://www.accordforum.de/showthread.php?t=17744&referrerid=6234 frag mal nach...........

Manche Fehler macht man nur einmal im Leben und teuer is es meistens sowieso,naja dann viel Glück.

he, das mit dem Öl is ja der Hammer und es geht ja wohl gar nicht. Was hat den der atr runter? Ich glaube durch das mischen der Öle ist es kein Wunder, das dir deine Wellen hobs gehen. Auch wenn man sagt die Öle sind untereinander mischbar, jedes Öl ist für einen anderen Temperatur-Bereich, Viskositätsbereich mit anderen Additiven usw. gemacht (die Wirkung der Additive könne durch das Mischen vermindert werden) Bei jeden Ölwechsel bleibt ein Rest davon im Motor, verbunden mit Schwarzschlamm und so einigen anderen Sachen, kochst du dir selber die Suppe des Totes deines Motors. Wenn du mal die Ölbohrungen an der Kipphebelbaugruppe gesehen hast, weist du das da nicht viel dazwischen kommen darf um eine optimale Schmierung deiner Nockenwelle zu gewährleisten. Kipphebel sind die Teile die auf deiner Nockenwelle laufen. Wenn die Nockenwelle eingelaufen ist dann sind deine Kipphebel auch eingelaufen und zum wechseln, machst du das nicht, ist deine neue Welle auch bald wieder im Arsch. Wenn du schon mal soviel Geld ausgibst, dann mach es auch richtig, das ist meine Meinung. Ach, und leg dich mal bei deiner Ölsorte fest.

Wenn die Auslassnockenwelle eingelaufen ist, ist es so lange nicht schlimm, bis dein ATR im unteren Drehzahlbereich anfängt leicht wie ein Diesel zuklingen. Spätestens dann sollte man etwas unternehmen. Wie Lil schon sagte bringt neu schleifen nichts, da die OEM-Wellen schon nicht richtig halten. Es kommt zwar immer darauf an wie gefahren wurde (kalt, hohe Drehzahlen, Last usw. als schlechtes bsp.) aber im Normalfall halten die bei guter Fahrweise ca. 100000km dann ist beim ATR jede Nockenwelle mehr oder weniger eingelaufen. Das Problem ist, wenn man die Wellen tauschen will, bleibt es nicht nur bei den Wellen, sondern es wird auch die Kipphebel Baugruppe benötigt plus Simmerring. Aber die Kipphebel Baugruppe kostet allein ca. 1580,- Euro kompl. plus Wellen Einlass 370,- ;Auslass 370,-.Wenn man aber einen kompl. Zylinderkopf kauft ,,nur’’1600,-.Das ist sicher die bessere Wahl, weil erstens billiger und es ist alles neu und den nächsten 100000km steht nichts im Weg.:)) Allerdings hat es bei mir damals 3 Monate gedauert bis das Teil aus Japan da war.Ach und was für Öl fährst du?Ich fahre 5W40 und habe keine Prob. mehr.Aber wenn er kalt ist, bewege ich ihn wie ein rohes Ei.

Es ist bestimmt das Sym - Tech Electronic Korrosionsschutz (ECC) Modul wird von einem Honda-Händler in den Staaten verkauft. Kosten tut der Spaß ca.700 Dollar. Es ist einfach nur Betrug am Kunden es soll verhindern das sich kein Rost mehr am Fahrzeug bildet. Das System wird schon 20 Jahren vermarktet und war schon oft Gegenstand von Gerichtsverfahren, weil es die Wirksamkeit für den Automobil-Korrosionsschutz in Frage stellt. Nur vorher wurde es unter anderen Namen verkauft.Bin mir fast sicher das es so ein Scheiß ist.Gebe aber keine Garantie!!Wenn es mit Frau- Mann-Stecker :))einfach in eine zum ECU gehende Leitung zwischengesteckt ist einfach mal abmachen und die org.Secker wieder zusammen stecken.Wenn dein Auto dann immer noch so fährt wie vorher,dann ...war es wohl so.

Mohr hat die Lizenz nicht nur gehalten, sondern er hat die Anlagen gebaut und verkauft. Seine Firma unter den Namen Dr. Ing. A. Mohr GmbH Fahrzeugveredlung Motortuning Eichendorffweg 21 in 77850 Bühlertal war es, wo die edlen Stücke herkamen. Die Firma Mohr wurde dann aufgelöst, da die Umsätze nicht so gut waren, da das Verhältnis einer zugelassenen Anlage zu den verkauften sich nicht trug. Meines Wissens nach war Thomas Leopold ein Mitarbeiter dieser Firma, der sich dann selbstständig gemacht hat und die Anlagen nachgebaut hat. Über LUXCONTROL s.a.(einer Firma in Luxemburg ) gab es dann einen Technischen Bericht zur Prüfung betreffend einer Austauschschalldämpferanlage mit einen Anhang verschiedener Hondafahrzeugtypen von Bj.87 bis 95.Hersteller war dann die Firma Power Rohr Industriestraße 22 in 77815 Brühl. Die Exklusivität ging schon dann verloren als die Anlagen bis 135mm Endrohrdurchmesser und auch für Mazda usw. angeboten wurden. Außerdem waren die Anlagen etwas flacher und dann später aus Edelstahl gebaut. Beides war ja nicht schlecht, aber der Klang kam nicht annähernd an eine Mohranlage heran. Der Klang war zischend und blechern. Auch die dann zusätzlichen Experimente mit Venturistücken brachten keinen Erfolg. Der Klang einer org.Mohr mit114mm konnte man einfach nicht kopieren, wer eine hatte der wird mir Recht geben. @AccordVT18 wenn der Preis stimmt und die Anlage für dein cg8 mit einer eg Zulassung ist kauf die. Ansonsten kannste dir bei einer Firma auch eine kompl. Anlage bauen lassen, mit dem Klang deiner,,Wahl''(ca.1000,-Euro).Aber lass dir den Zahn ziehen, das du eine Mohranlage kaufst und die auf keinen Fall nur annähernd so klingt.

Originale Mohr Anlage ???............ist es sicher keine,gibt es nicht und gab es nicht und schon gar für kein CG! Dr. Mohr ist der Lizenzinhaber. Die ersten Anlagen zb. für den crx ed9 wurden 1989 und 1990 im Auftrag von Dr. Mohr gefertigt.Nur das waren die org.Danach wurden alle Anlagen zwar auch in Achern aber von der Firma Powerrohr (Inhaber THOMAS LEOPOLT) gebaut.Woher ich das weis?Ich selber habe den ersten Doppelrohr 2x114mm Anlage an einen ed9 in de gehabt,den ich mit THOMAS LEOPOLT in seiner Firma angebaut habe.Es gab noch nicht mal ein Gutachten dafür,das bekam ich erst 3Mon.später.TSS hat höchstens die Anlagen vertrieben,aber sicher keine Mohr.Es ist nicht alles was 114mm hat gleich eine MOHR::))

Bei meinen ATR waren beide r.u.l. bei 65000km defekt.Kann sein ,das schmutziges Wasser ins Lager gekommen ist.Laut Honda gab es damit Probleme bei manchen Accords.Abhilfe durch neue Abdeckkappen.Gabs kostenlos dazu.

Wenn dein ATR mehr als 100000KM auf der Uhr hat,dann würde ich nicht 5W 30 nehmen.Dein Verbrauch wird mir Recht geben.:D

...mache ich auch nicht! Wer zwischen den Zeilen lesen kann, versteht es. Ganz einfach ein Vergleich eines min. und max. Wertes. Es kommt immer darauf an, wer das Auto wo und wie bewegt. Ob es ein CG2 oder CH1 ist doch dabei egal. Wenn einer denkt er hat denn Verbrauchsrekord aufgestellt, dann kommt irgendwo einer her und ist noch besser, sorry aber so ist das Leben. Natürlich gibt es Grenzen. Wer Autos dieser PS-klassen fährt, dem sollte es eigentlich egal sein ob ein, zwei, drei Liter hin oder her. Freut euch, wenn sie funzen.;)

Hier mal was zum Thema: ATR, OEM, Autobahn Tanke vollgemacht, Bahn frei Abends Vollgas, genau 160km Tank leer, meine schlechteste Fahrt! Gegensatz dazu, Winterurlaub mit Winterreifen und nur 100km Autobahn Rest alles Landstraße 685km dann erst Tank leer. Beide Male mit zwei Personen und sogar im Winterurlaub mit Skiausrüstung plus Reisetaschen. Genau 15km haben mir noch gefehlt, dann wäre ich an meiner Haustür angekommen. Aber da hat mich dann doch der Mut verlassen, sonst hätte ich die 700km Marke versucht zuschaffen. Was mit einen h22a7 so alles geht?:))

@ kardynau ..ist es nicht ,aber man sollte es eben von Anfang an fahren .Es gibt ja Öl wie zb: das 5W40 als teilsynthetisch und vollsynthetisch . Außerdem gibt es Spültöle, die man bei solchen Änderungen nutzen sollte.Aber in dem Fall wie bei dir 245tkm nicht mehr .Die Preise gehen von ca.5 -20 Euro pro Liter Schwarzschlammanfall gibt es meistens immer nur dann, wenn man von mineralischen auf synthetisches Öl umsteigt.(bei normalen Motor,nicht verschlissen) Das 10W60 für modernere Motoren weder geeignet noch ratsam. Denn die Durchölungszeit eines 10W60er ist schon länger als die eines 5W40er. Dazu kommt, daß es auch in kürzeren Zeitabständen zu wechseln ist, da kein Leichtlauföl. Ist halt ein Rennöl, sonst ist im Alltag davon abzuraten. Nötig, bzw. sinnvoll ist ein 10W-60er nur bei sehr hoch drehenden Sport-Motoren, wenn diese auch noch zusätzlich mit sehr hohen Öltemperatur zu kämpfen haben. Aber selbst z.B. die Meisten Ferraris können problemlos mit dem 5W-40er betrieben werden. @CG8Accord in dem Falle, gebe ich dir natürlich Recht für Motorsport Zwecke ergibt das auch Sinn.;)

Also, Honda schreibt für den CH1 10W40 vor und das sollten auch alle fahren.Dafür ist der Motor getestet und damals auch ausgelegt worden(Haltbarkeit,Verschleiss,Wirtschaftlichkeit).Wer seinen CH1 auch im Winter fährt, der kann max.5W40 fahren.Das heißt nicht das es immer -30C sein müssen.Es ist wichtig in der Kaltstartfase egal ob plus oder minus 5C sind,der Vorteil ist einfach da. Generell denke ich ,daß das Öl in der Kaltstartfase nicht zu dickflüssig sein sollte, gerade in anbetracht der Ölbohrungen in der Rumpfgruppe die die Schmierung zur Lagerung gewährleisten.Oder der Nockenwellen-brücken, da es ja eh nicht gerade sehr gut mit der Haltbarkeit der Nockenwellen beim CH1 bestellt ist.Solange der Motor noch in einen guten Zustand ist,hat man da auch keinerlei höheren Ölverbrauch.Wenn ich merke das ich mehr Ölverbrauch habe ist es ganz allein auf den Zustand meiner Ventilabstreifringe Ölabstreifringe oder Kolbenringe zurückzuführen mit längeren Vollgasfahrten auf AB kann ich natürlich den Ölverbrauch auch mal schnell um das doppelte oder dreifache steigern.Das ist aber normal.Wenn dann noch ein etwas verschlissener Motor dazu kommt braucht man sich nicht wundern.Außerdem merkt jeder selber wenn ich bei normaler Fahrt und 5W40 dann mal bei 2000km 1L Öl verbrauche kann ich auch wieder auf das von Honda vorgeschriebene 10W40 wechseln und es sollte wieder ein etwas besserer Ölverbrauch rauskommen.Wenn einer denkt er ist Schumacher er müsse 10W60 fahren dann soll er es machen,es ist sein Geld.Genau das gleiche ist das 0W30.Ich kenne jemanden der es schon 90tkm bei seinen Ch1 fährt ohne Probleme,aber sein Geld ist er auch gut losgeworden.Es ist einfach nicht für die Lagerspiele bei allen Temperaturbereichen des CH1 gemacht.Ich gebe zu das es für Teilbereiche manchmal etwas besser sein kann.Aber was nutzt uns das,wenn wir ein Auto ganz normal auf der Straße,mal langsam,mal schnell oder auch mal ganz schnell bewegen im kalten oder warmen Zustand,dann sind wir in einen uni-bereich.Ein CH1 ist einfach zu schade um Experimente zu machen.Was sagt uns das? Vertrauen wir den, die das Auto gebaut haben.:))

Genau das selbe Problem habe ich auch! Bloß bei mir ruckelt es immer bei jedem Lastwechsel, verbunden mit leichten Zündaussetzern. Ab 4500u/min ist es dann weniger. Am schlimmsten ist es aber bei 1000-2500u/min. Im August letzten Jahres ging es los und bis jetzt habe ich nichts ändern können. Leider auch keinerlei Mil-Codes. Es kotzt mich so an, daß ich am liebsten mit einem Hammer ins ECU schlagen möchte . Zündspule habe ich auch schon getauscht(ca.80,-).Brachte nichts! Ansonsten alles gemacht, außer Drosselklappengehäuse kompl., Zündverteiler kompl. und ECU wechseln, dann bin ich durch.:wall:

AGR......das ist die Zufuhr von Abgas zum Ansauggemisch. Durch die Beimischung von Abgas wird die Verbrennungsgeschwindigkeit verringert und somit die Verbrennungsspitzentemperatur abgesenkt, womit eine Reduzierung der Stickoxid-Emissionen erreicht wird. Zudem wird durch die Rückführung von verbranntem Abgas die Sauerstoffmasse im Brennraum verringert, was zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt bla,bla....Im Teillastbereich würde die Verbrennung sauberer werden,dadurch vielleicht auch etwas mehr Leistung(Ansprechverhalten),aber gleichzeitig die Verbrennungsspitzentemperatur höher,was wieder auch nicht so gut für andere Teile des Motors ist.Bei Dieselmotoren wird gerne auf Kosten der AGR-Rate getunt.Bei Vollast ist das AGR eh aus,wer Leistung braucht gibt vollgas..:))

@Lil Krayzee :)):)) offizieller Bestand: ATR in Deutschland / Wer hat hier alles nen ATR (1 2 3) Lil Krayzee ca.6Jahre habe ich den jetzt und ich hoffe noch gaaaaanz lange.;) Ach und hoffe er wird mal so schnell wie DEINER:))

@ 2FAST4U ca.4000km!Immer vor den anlassen Standheizung an(die ich drin habe,weil jetzt Winter)schön auf Temp. gebracht und die ersten 2000km nie über 3500u/min,dann etwas mehr aber nicht ins Vtec.Bin jetzt bei 4700km und er geht sau gut:));) (gruppe m air intake??) Mach lieber eine Platte von K&N rein kostet weniger und bringt mehr. Findanza (habe ich noch eine neue org. verp.zu verk.für ATR ) Exedy stade 1 und einen Ölkühler dann haste erst mal ne Grundausstattung.Sag ich jetzt mal so. @hingi ATR Habe damals leider keine Zeit gehabt,würde gern einen Motor nochmal’s aufbauen:Habe ja noch einen.Er hat keinen Lagerschaden und die FRM-Buchsen sind auch noch ok.Brauche dann genau so einen wie dich mit deiner Erfahrung.Wenn ich darf,würde ich mich gern an dich wenden.:))

@wEEd Mitteltunnel!!! WÜRDE ICH SO MACHEN!:D

@2FAST4U ....sicher,aber das Einfahren ist laaang!:)):))

@2FAST4U ....kann beim freundlichen deines Vertrauens,mit der Teilenummer 100002-PDE-EO4 als Rumpfmotor kompl. bestellt werden.U. P. E. inkl. Mwst. 3295,97 Euro !Wenn du dann noch den Zylinderkopf kompl. brauchst Teilenummer 10003-PDE-E00 mit Zylinderkopfdichtumg Teilenummer 12251-P5M-004 werden noch 1647,54 Euro aus deiner Tasche gezogen.:)) Habe ich erst durch,aber dafür 0km:D

Hi,R. ...das Abgas eines benzingetriebenen Motors enthält bis zu 2 Prozent Sauerstoff. Die Ausgangsspannung des Sensors hängt vom Sauerstoffanteil im Abgasstrom ab. Das heißt, wenn das Abgas 2 Prozent Sauerstoff enthält, ist es mager. Dies erzeugt eine niedrige Spannung unterhalb von 0,3 Volt (300 Millivolt). Wenn das Abgas fast 0 Prozent Sauerstoff hat, ist es fett. Dies erzeugt eine hohe Spannung über 0,6 Volt (600 Millivolt). Diese Spannungen werden zum Computer geschickt und dieser reagiert darauf mit einer Justierung des Luft-/Benzin-Verhältnisses. Man bezeichnet das als O2-geregeltes System(die Lambda-Sonde, auch O2-Sensor genannt) und wenn das System arbeitet, sagt man, es befindet sich in einem geschlossen Loop (Kreislauf). Wenn es nicht arbeitet, das heißt, der Computer liest keine Daten und reagiert nicht auf den O2-Sensor, sagt man, es befindet sich in einem offenen Loop (Kreislauf). Zweitens ist der Computer so programmiert, daß er nicht in den geschlossenen Loop geht, solange der Kühlwasser-Temperatur-Sensor nicht meldet, daß der Motor warm ist. Wenn das System zu früh in den geschlossenen Loop geht, bewirkt der Abmagerungseffekt des Systems Fahrstörungen und erhöhten Schadstoffausstoß. Zur Kompensation von Abweichungen des Einspritzsystems verursacht durch Verschleiß und Alterung werden Einspritz-Trimmtabellen benutzt. Wenn während des Betriebs im geschlossenen Regelkreis (Closed Loop) das Einspritzsystem in Richtung Fett oder Mager driftet, steuern die Einspritz-Trimmtabellen bei der Berechnung der Einspritzmenge dem entgegen. Dieses System besteht aus 2 Tabellen, dem Kurzzeit-Einspritztrimm und dem Langzeit-Einspritztrimm. Bei der Übernahme der SHRTFT-Werte in die LONGFT-Werte werden die SHRTFT-Werte dann zu Null und im KARAM (Schreib-/Lesespeicher) des Steuergeräts gespeichert. Das Steuergerät ist somit "lernfähig" und paßt die Einspritztabellen in Abhängigkeit von Fahrzeug-Geschwindigkeit und -Last laufend dem Zustand des Gesamtsystems an. Werden die oberen oder unteren Grenzen beider Trimmtabellen erreicht, wird im Steuergerät ein Fehlercode gesetzt und die MIL Lampe leuchtet.Mit einen Digital-Voltmeter den offenen/geschlossenen Loop-Zustand des Systems beobachten. Anschluß eines Voltmeter während der O2-Sensor angeschlossen bleibt und der Motor läuft.Achtung: nicht die Ausgangsleitung des Sensors gegen Masse kurzschliessen . Dies kann den Sensor zerstören und die Auslesung verfälschen.Wenn der Motor startet (kalt), sollten etwa 0,450 Volt (450 Millivolt) am Ausgang des O2-Sensors auslesen. Dieser Wert kann leicht variieren. Das System ist nun im offenen Loop.Nach ein paar Minuten (weniger, wenn der O2-Sensor geheizt ist) sollte der Wert anfangen zu wandern. Es sollten Werte zwischen fast 0 Volt und fast 1 Volt sein. Wenn das so ist, ist alles in Ordnung. Die Ausgangswerte des O2-Sensors ändern sich relativ schnell. Ein langsamer O2-Sensor mit sich langsam ändernden Werten kann so festgestellt werden. Wenn die Werte nicht anfangen zu wandern (Verbleib im offenen Loop), kann die Fehlersuche beginnen, wie z.B. Suche nach gebrochenen Kabeln, fehlerhafte Steckverbindung etc. Erst im schlimmsten Fall ist die Lambda-Sonde tatsächlich defekt.Vielleicht kannst du damit etwas anfangen.:))