Chief Gewickelt

Es gibt da noch die Unterscheidung, ob oberer oder unterer Querlenker: obere Querlenker OENs (Original Equipment Numbers): links 52400-SED-003 rechts 52390-SED-003 und untere Querlenker OENs links/rechts (baugleich) 52345-SED-000 Die obigen Links für die unteren Querlenker hinten der CM/CN2 Accord Tourer sollten dann schon passen. https://www.daparto.de/Querlenker/Honda-Accord-VII-Tourer-CM/3-a5e9d963-1213?page=1&f=eyJFaW5iYXVvcnQiOlsiSGludGVyYWNoc2UiXX0%3D https://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=52375-SEA-E00&_sacat=0&_from=R40&rt=nc&LH_PrefLoc=1 Man kann ansonsten die Buchsen auch einzeln kaufen (über die gegebenen OENs suchen) und aus- und einpressen, wenn man das möchte. Bei den unteren Querlenker lohnt der Aufwand aber kaum, da die Buchsen (bspw. von Febi Bilstein) insgesamt dann schon mehr kosten, als das gesamte Bauteil eines günstigen Drittmarkt-Anbietes. Die oberen Querlenker sind da deutlich teurer (~300 €) und schwieriger zu beschaffen. Da würde sich der Aufwand die Traggelenke und Buchsen zu tauschen schon lohnen.

Deine Angaben sind noch widersprüchlich, ob es sich um den Accord Tourer der siebten (laut Eingangspost) oder achten Generation (nach Unterforum) handelt. Im Jahr 2008 fand der Generationswechsel statt: 7. Generation - Accord Tourer: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Honda_Accord_Tourer_rear_20080318.jpg 8. Generation - Accord Tourer: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Honda_Accord_VIII_Tourer_2.4i_Executive_20090620_rear.JPG

https://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=52375-SEA-E00&_sacat=0&_from=R40&rt=nc&LH_PrefLoc=1

https://www.daparto.de/Querlenker/Honda-Accord-VII-Tourer-CM/3-a5e9d963-1213?page=1&f=eyJFaW5iYXVvcnQiOlsiSGludGVyYWNoc2UiXX0%3D

Damn-marder-fucker!

Scheint, dass deren Teile-Katalog seit 2006 dann einfach nicht auf dem Stand des werksseitigen DPF aktualisiert worden sei?! Oder wurden die TwinTec-Kats für Europa dann als direkter Zulieferer ab Werk verbaut?! Das Angebot der Drittmarkt-Anbieter für die Katalysatoren (OEN 18160-RBD-E00) ist in der Frage "mit oder ohne integriertem DPF" sehr unspezifisch...

Ich habe via perplexity.ai die OEN-Listen 2004 vs 2008 vergleichen lassen. 2004er Preface: https://www.ersatzteile-honda.de/honda-auto/ACCORD/2004/22-SPORT/ELEKTRISCHE-BAUTEILE-AUSPUFF-HEIZUNG/AUSPUFFROHR-DIESEL-/17SEA01/B__0202/3/3161 https://honda-europe.epc-data.com/accord/2004_5mt/2848/engine/E__3420/?p=3&fromMap=1 2008er Facelift: https://www.ersatzteile-honda.de/honda-auto/ACCORD/2008/22-SPORT/ELEKTRISCHE-BAUTEILE-AUSPUFF-HEIZUNG/AUSPUFFROHR-DIESEL-/17SEA701/B__0202/3/3550 https://honda-europe.epc-data.com/accord/2008_6mt/3275/engine/E__3420/?p=3&fromMap=1 Hier sind die eindeutigen Unterschiede der OEN-Nummern beim Auspuffrohr des Honda Accord zwischen 2004 und 2008 (nur ausgewählte wesentliche Teile): Bauteil (Auswahl) Preface OEN 2004 Facelift OEN 2008 Unterschied #1 SCHALLDAEMPFER, AUSPUFF 18030-SEF-E01 18030-SEF-E01 gleich #2 KONVERTER KOMPL. 18160-RBD-E00 18160-RBD-E00 gleich #7 AUSPUFFROHR A 18210-SEF-E02 18210-SEF-E03 unterschiedlich #8 BEFESTIGUNGSGUMMI, AUSPUFF 18215-SDA-A21 18215-SDA-A21 gleich #9 BEFESTIGUNGSGUMMI, AUSPUFF 18215-SEA-J01 18215-SEA-J01 gleich #11 DICHTUNG, AUSPUFF BIEGSAME 18229-S5A-J01 18229-S5A-J01 gleich #12 FEDER, BIEGSAME VERBINDUNG 18230-SV4-000 18230-SV4-001 unterschiedlich #13 SCHRAUBE, BIEGSAME VERBINDUNG 18231-SR3-A22 18231-SR3-A23 unterschiedlich #14 DICHTUNG, AUSPUFFROHR 18302-SP0-003 18302-SP0-004 unterschiedlich #15 DICHTUNG, VORBRENNKAMMER 18393-SS0-J30 18393-SS0-J31 unterschiedlich Also bis auf Kleinteile (Dichtungen, Federn, Schrauben) sind zumindest im Katalog keine gravierenden Bauteil-Unterschiede auszumachen. Selbst der Katalysator „#2 KONVERTER KOMPL.“ ist laut deren Katalog mit der OEN 18160-RBD-E00 verblieben und auch der schon benannte Oxy-KAT mit OEN 18190-RBD-E00.

Möglichkeiten bei neueren Facelift Accord Modellen 2007-2008 mit werkseitigem DPF Technischer DPF-Ausbau und Software-Deaktivierung („DPF-Off“) sind zwar machbar, aber illegal und führen zum Verlust der Betriebserlaubnis, TÜV-Genehmigung, Haftungs- und Versicherungsansprüchen sowie Bußgeldern. Ein legaler Rückbau ist nur möglich, wenn der Hersteller dasselbe Modell bzw. den Motor auch ohne DPF angeboten hat. Das sei ja gegeben(!), aber mit hohem Aufwand für Neuabnahmen verbunden. Theoretische Möglichkeit DPF-Rückbau bei i-CTDi dank sauberer Euro 4-Einstufung Weil der i-CTDi den Euro 4 Standard ohne DPF einhält, wäre eine Rückrüstung auf Preface-Abgasstrang (andere TSN!), bzw. frühe Facelift-Serie (passende TSN!) ohne DPF technisch denkbar. Voraussetzung ist jedoch eine aufwendige TÜV-Einzelabnahme mit entsprechender Betriebserlaubnisänderung. Ohne diese Prüfung erlischt die Betriebserlaubnis und der Fahrzeugbetrieb ist illegal.

Das ist dann rein rechtlich eine Einbahnstraße, wenn sich einer der früheren Halter jemals für die DPF-Nachrüstung entschieden hat. Eintragung und Nachrüstpflicht Das TwinTec-Partikelfiltersystem war ab 2006 als offizielle Nachrüstoption erhältlich. Für die Nachrüstung war eine Eintragung des Filters in die Fahrzeugpapiere (Zulassungsbescheinigung Teil I) gesetzlich vorgeschrieben. Einmal eingetragen, durfte der TwinTec-Filter nicht mehr ausgebaut werden. Der Ausbau ohne erneute behördliche Abnahme führt zum Verlust der Betriebserlaubnis und kann rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Die Eintragungsroutine war 2006/2007 noch uneinheitlich und von verschiedenen Stellen wie EU-Typgenehmigung, KBA, Zulassungsbehörden geprägt. Technische Vorteile des Honda i-CTDi Motors (2005-2010) Der i-CTDi gilt als einer der saubersten Selbstzünder seiner Klasse, da er die Euro 4 Grenze ohne DPF erfüllt. Die partikelfeinen Emissionen liegen bei ca. 14 mg/km (z.B. beim Civic), deutlich unterhalb des Euro 4 Grenzwerts von 25 mg/km. Daher wird ein zusätzlicher Nachrüstfilter oft als technisch nicht zwingend notwendig angesehen. Das TwinTec-System senkt den Rußausstoß weiter auf ca. 8 mg/km, ist aber ein offenes System, das sich selbst regeneriert, keine Warnanzeigen liefert und wartungsärmer als spätere geschlossene DPF-Systeme mit Spezialölbedarf ist. Rechtliche und praktische Einordnung der TwinTec-DPF Nachrüstung Honda verkaufte die Facelift Diesel-Accords anfangs ab Werk ohne DPF; Nachrüstung mit TwinTec war möglich und musste eingetragen werden. Das offene TwinTec-System wurde bewusst als flexibles Nachrüstungssystem verwendet. Ab 2007/2008 verbesserte Honda die Filtertechnik mit geschlossenen Systemen (N22A2 Motor, z.B. im CRV und Civic), um noch niedrigere Emissionen (unter 5 mg/km) zu erzielen. TwinTec ist nicht an die Motorsteuerung angeschlossen und hat keine Cockpit-Warnleuchten, was die Wartung vereinfacht.

Das scheint ein sehr interessantes Gadget im Allgemeinen zu sein, wenn man sieht für welche Mainstream-Modelle des asiatischen- und US-Absatzmarktes die Nachrüst Display-Armaturen erhältlich seien. Ein TÜV-Prüfer kann eine solche Modifikation ja nicht übersehen. Eine ABE dazu wird sicher nicht gegeben sein. Für deutschte Mainstream-Modelle der 2000er/2010er von VW/Audi/BMW wäre das sicher ein interessanter Markt, dass auch mit dem ABE-Aufwand vertreiben zu wollen.

Danke für die Korrektur, hab's angepasst.

Mein Facelift Accord CN2 (im Winter 2005 gebaut, Erstzulassung Januar 2006 hat keinen ZBT1‑Vermerk und es wurde tatsächlich kein Dieselpartikelfilter (DPF) nachgerüstet oder ab Werk verbaut. Ab Anfang 2006 bot Honda einen DPF zunächst nur als TwinTec-Nachrüst‑Option an (Vgl. ADAC-Test), deshalb wäre ein entsprechender Eintrag zwingend erforderlich gewesen. Man muss bedenken, dass im Jahre 2006 es noch keine einheitliche, verbindliche Vorgabe, wie Nachrüst‑ oder werkseitige DPF konkret in den Fahrzeugpapieren (Zulassungsbescheinigung Teil I/II) zu vermerken sind, gab. Die Rechtslage war da noch in der laufenden Entwicklung: EU‑Typgenehmigung, nationale Einzelabnahmen, StVZO, KBA und die lokalen Zulassungsstellen teilten sich Zuständigkeiten. 2006 galt noch weiterhin der NEDC als Maßstab; Euro‑4 trat schrittweise in Kraft (für Neuwagen ab 2005/2006). Nachrüstfilter brauchten Gutachten (Teilegutachten/ABE) oder eine Einzelabnahme; eine standardisierte Eintragungsroutine fehlte weitgehend. Im Frühjahr 2006 wurden Steuervergünstigungen medial angekündigt, aber die konkrete Umsetzung hing von formalen Nachweisen (Emissionsreduktion, Eintragung oder Bescheinigung) ab. Die Praxis war deshalb sehr uneinheitlich. Zulassungsstellen und Behörden handhabten das unterschiedlich, was für Halter und Werkstätten viel Unsicherheit bedeutete. Praktisch führte das dazu, dass viele Nachrüstlösungen erst später einheitlich anerkannt wurden und Eintragungen oft nur nach Einzelabnahme erfolgten. Die Einführung von Umweltzonen ab circa 2007 erhöhte dann den Druck, klare Regelungen zu schaffen. Bei meiner Suche nach einem CN2 (bzw. CM2 mit LPG-Umbau) im Jahr 2013 war das Fehlen eines DPF ein bewusstes, entscheidendes Auswahlkriterium. Ich wollte ein Fahrzeug mit originaler Abgasanlage (ohne teures, zusätzliches Verschleißteil) und hohen Ausstattungspaketen. Wäre bei meinem Accord eine TwinTec‑Nachrüstung erfolgt, hätte diese zwingend dokumentiert und eingetragen sein müssen. Diese spezifische Eintragung entfällt natürlich bei den späteren Modellen ab Frühjahr 2006 bis 2008 mit der werksseitigen DPF-Abgasanlage.

Kein Accord CN1/CN2 Diesel von 2004 bis Frühjahr 2006 hatte ab Werk einen DPF. Seit der Markteinführung des Facelifts war zumindest gegen Aufpreis ein offener Nachrüst-Partikelfilter erhältlich, der wohl auch für die Preface-Modelle kompatibel sei. ^ Quelle: ADAC Autotest - Honda Accord Tourer 2.2i-CTDi Sport (Facelift) In Werkstätten oder bei Neukauf konnte auf Kundenwunsch durch Händler ein DPF-Nachrüstsystem der Firma TwinTec oder anderer Anbieter installiert werden, um im Rahmen von Umweltauflagen kleine Steuervergünstigungen zu erhalten. Ich geh davon aus, dass der originale Kat dann über einen TwinTec-Kat mit integriertem DPF per Plug’n’Play getauscht wurde. Bei den Facelift-Modellen ab etwa Mitte 2006 ist der DPF aufgrund der Marktanpassung in vielen Europäischen Absatzmärkten fester Serienbestandteil und entsprechend über Honda mit eigener Teilenummer verfügbar, die sich klar von Zubehör- und Nachrüstsystemen unterscheiden. Serienmäßige DPF sind durch Teilenummern wie 18190-RBD-E00 gekennzeichnet und kommen direkt von Honda, sind fest in die Abgasanlage integriert und Teil des Euro-4 zertifizierten Gesamtkonzepts ab Werk. Korrektur: nachfolgendes Bild zeigt den Oxy-KAT mit OEN: 18190-RBD-E00 und nicht den DPF!

https://www.autodoc.de/autoteile/oem/5001867661 https://www.autoteiledirekt.de/bosch-707961.html https://www.teilehaber.de/itm/druckbegrenzungsventil-common-rail-system-bosch-1-110-010-019-src335433.html https://www.teile-direkt.at/oenumber/5001867661.html https://www.pkwteile.de/oen/5001867661

☝️ Zum Verweis auf den englisch-sprachigen Thread des Civic-Forums: Die Diagnose und der Austausch eines defekten Überdruckbegrenzungsventils betreffen nicht nur den Honda Civic 2.2 i-CTDi (2006), sondern auch den Honda Accord dieser Generation. Beide Modelle verwenden den gleichen Rumpfmotor und die identische Bosch-Common-Rail-Einspritzanlage. Der Motor ist entweder der N22A1 oder der späteren Civics/CRVs der N22A2 (letzterer verfügt über eine geschlossene Partikelfilter-Funktionalität). Symptome eines defekten Ventils: Schwierigkeiten beim Starten des Motors, insbesondere wenn er warm ist. Der Motor startet problemlos, wenn er kalt ist, aber nach einer kurzen Fahrt treten Startprobleme auf. Das liegt daran, dass warmer Diesel leichter durch das defekte Ventil entweichen kann. Diagnose: Den schwarzen geflochtenen Kraftstoffrücklaufschlauch abziehen. Einen PVC-Schlauch anschließen und in einen Behälter leiten. Den Motor für 10–15 Sekunden starten. Falls Diesel im Behälter landet, ist das Überdruckbegrenzungsventil wahrscheinlich defekt. Austausch des Ventils: Das Ventil sitzt sehr fest und erfordert eine Brechstange (mind. 75 cm) mit 17-mm-Steckschlüssel zum Lösen. Das neue Ventil sollte mit einem neuen O-Ring eingebaut werden. Nach dem Festziehen mit einer Ratsche sollte es mit einer Brechstange um 1/16 bis 1/8 einer Umdrehung weiter angezogen werden. Das Ventil muss hohen Drücken standhalten (bis zu 1600 psi), daher ist eine korrekte Montage entscheidend. Erfahrungen aus dem verlinkten Thread des Civic-Forums: Einige Nutzer berichten, dass das Problem nach dem Austausch des Ventils vollständig behoben wurde. Andere hatten weiterhin Startprobleme, was auf weitere mögliche Ursachen wie Kraftstofffilter oder Einspritzdüsen hinweisen könnte. Es wird empfohlen, sich nicht ausschließlich auf Honda-Werkstätten zu verlassen, da diese oft teure Komplett-Teile wie Kraftstoffpumpen oder die Common-Rail Kraftstoffschienen verkaufen, obwohl oft nur das Ventil defekt ist.

Das sollte das Bosch F00R001166 Common-Rail-Druckbegrenzungsventil sein: ^ Siehe: https://www.civinfo.com/threads/how-to-diagnose-and-replace-a-faulty-over-pressure-relief-valve-on-a-2006-2-2-i-ctdi.111264/ UVP ~205 € zu haben eher für ~110 € Wurde wohl auch bei den 3l Diesel-Motoren von Renault bei den Lieferwagen verbaut: - Renault Master 2003-2006 - Renault Mascott 2004-2007

☝️

Bei der CU/CW-Accord-Reihe sind verschlissene ATWs durch geänderte Fahrwerkskomponenten ja recht häufig, aus deren Erfahrungspool müsste ja auch einige Firmen bekannt sein, die OEM-Antriebswellen wieder regenerieren könnten... Hat jemand schon Erfahrungen mit solchen Anbietern gemacht, die in den Honda-Foren bei Facebook bereits oft thematisiert wurden: APV-Parts (Deutschland) Ein Fachbetrieb mit über 15 Jahren Erfahrung in der Antriebstechnik. In hauseigener Produktion fertigen sie hochwertige Antriebs- und Kardanwellen – sowohl als Standardprodukte als auch als Sonderanfertigungen – und bieten so schnelle, lokale Lösungen. https://shop.apv-carparts.de/Antriebswellen-Honda-madeinGermany P.U.H Reteli (Polen) Ein Unternehmen mit über 25 Jahren Expertise, das nicht nur originale Antriebswellen und Gelenke anbietet, sondern auch defekte Komponenten (wie Verbreiterungen) austauscht und komplette Achswellen regeneriert. Mit OEM-Teilen werden alle Verbindungen repariert, wo innere Gelenke ausfallen und Vibrationen verursachen. Dank umfangreicher Lagerhaltung ist sowohl der Austausch kompletter Achswellen als auch die reine Regeneration möglich, immer unter Garantie und mit europaweitem Versand. Kontakt: +48 607 389 975 Adresse: Saperów 24, 58-100 Świdnica, Polen

Wenn die Manschetten porös und nicht mehr dicht sind, kann die Feuchtigkeit unter dem Schwingungsdämpfer dazu führen, dass Rost die strukturelle Integrität der Antriebswelle schwächt, bis sie schließlich bricht. Werde ich mir bei meinem CN2 beim anstehenden Reifenwechsel auch mal genauer anschauen. 🧐 Gibt hier einige Threads bereits dazu: Empfohlen werden als günstige alternative Antriebswellen von Drittanbietern vor allem Teile der Marken Febi Bilstein, Blueprint und JapanParts. Die Honda-OEM-Antriebswellen gelten aufgrund der strengen Qualitätsstandards als besonders dauerhaft, was sie - abgesehen vom Preis je Seite zwischen etwa 760 € und 900 € - zur ersten Wahl macht. Allerdings gibt Honda keine detaillierten Angaben zu den Zulieferern preis. Zwar wird gelegentlich der japanische Hersteller Ashika erwähnt, doch können auch andere Zulieferer wie NTN, GSP oder NKN an der Herstellung beteiligt sein. Daparto Preise je Seite belaufen sich aktuell für die Diesel-Ausführung bei ~65 € für Febi Bilstein und Blueprint ~85 € für Ashika ~250 € für JapanParts

Merkmal VTEC i-VTEC Umschaltung Zwischen zwei Nockenprofilen Umschaltung + stufenlose Verstellung der Einlassnockenwelle Steuerung Einfacher Mechanismus Komplexere Steuerung mit zusätzlichen Möglichkeiten Effizienz Optimiert für hohe Drehzahlen Optimiert für Verbrauch und Leistung bei allen Drehzahlen Flexibilität Zweistufig Stufenlos durch Verstellung der Nockenwelle Das klassische VTEC-System ist ideal für hohe Drehzahlen und bietet dort maximale Leistung. i-VTEC kombiniert die Vorteile von VTEC mit einer stufenlosen Anpassung der Ventilsteuerung. Dadurch arbeitet der Motor effizienter und flexibler in allen Fahrsituationen – vom sparsamen Stadtverkehr bis zur sportlichen Autobahnfahrt.

i-VTEC (intelligentes VTEC) Das i-VTEC-System ist eine Weiterentwicklung des klassischen VTEC. Es kombiniert die Umschaltung zwischen Nockenprofilen mit einer stufenlosen Verstellung der Einlassnockenwelle. Diese zusätzliche Funktion nennt sich „Variable Timing Control“ (VTC). Dadurch kann der Motor noch flexibler arbeiten: Zusätzlich zur Umschaltung: Die Einlassnockenwelle wird stufenlos verstellt, sodass die Ventile je nach Bedarf früher oder später öffnen und schließen. Vorteil: Der Motor passt sich besser an unterschiedliche Fahrbedingungen an – zum Beispiel beim Anfahren, Beschleunigen oder bei ruhiger Fahrt. Das spart Kraftstoff und verbessert die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) Das klassische VTEC-System schaltet zwischen zwei verschiedenen Nockenprofilen um. Nockenprofile bestimmen, wie weit und wie lange die Ventile geöffnet werden. Bei niedrigen Drehzahlen: Es wird ein sparsames Nockenprofil verwendet, das den Kraftstoffverbrauch senkt und die Emissionen reduziert. Bei hohen Drehzahlen: Das System schaltet auf ein leistungsstärkeres Nockenprofil um, wodurch der Motor mehr Luft und Kraftstoff ansaugen kann. Das sorgt für mehr Leistung. Die Umschaltung erfolgt durch hydraulisch gesteuerte Sperrbolzen, abhängig von der Drehzahl und anderen Bedingungen wie Motortemperatur oder Last.