Chief Gewickelt

Aus dem Werkstatt-Handbuch: Erforderliche Spezialwerkzeuge Vorsatz für Öldruckmesser OEN: 07406-0030000 Öldruckmesser OEN: 07506-3000001 Wenn die Öldruckwarnanzeige bei laufendem Motor eingeschaltet bleibt, den Motorölstand überprüfen. Wenn der Ölstand in Ordnung ist: Den Motoröldruckschalter ausbauen und die Spezialwerkzeuge montieren. Den Motor anlassen. Den Motor sofort abstellen, wenn kein Öldruck angezeigt wird. Dieses Problem muss als Erstes behoben werden. Den Motor auf Betriebstemperatur warmlaufen lassen (bis sich der Lüfter mindestens zweimal eingeschaltet hat). Motoröltemperatur: 80 °C Motoröldruck (SOLL): Bei 820 (U/min): min. 110 kPa (1,1 kgf/cm² ) Bei 3.000 (U/min): min. 410 kPa (4,2 kgf/cm²) Entspricht der Öldruck nicht den Spezifikationen, die Ölpumpe überprüfen.

Gut möglich, dass die Pumpe durch Öl-Schlamm verstopft war, so dass diese durch den Ölwechsel erst wieder gängig wurde. Da man das nachträglich nicht nachvollziehen kann, was ATU an dem Öl-Druckschalter gemacht hat, würde ich das und speziell ob Öl-Druck tatsächlich aufgebaut wird, dringend überprüfen lassen.

Bei solch komplexen Reparaturen - wie auch Steuerkettenwechsel, ZMS- oder Kupplungswechsel usw. - würd’ ich das auch besser beim Honda Vertragspartner reparieren lassen. „Normale“ Reparaturen wickle ich beispielsweise über eine freie Bosch-Werkstatt ab, bereite denen das Honda-Werkstatthandbuch (Papier-Ausdrucke) aber vorab auf, besorge die zu verbauenden Teile usw. – alles kein Problem. Bei meiner Honda-Werkstatt (in BaWü) lass ich bei Bedarf all die heikleren Sachen machen, die eher Honda eigenes Spezialwissen voraussetzen. Bei denen durfte ich auch stets eigene Teile mitbringen, die sie mir verbaut haben. Die Hondas sind mittlerweile zu selten geworden, dass die freien Werkstätten im regulären Alltagsgeschäft noch ausreichend Praxiserfahrungen sammeln können. Die „Japaner“ an sich haben oftmals Eigenlösungen, die dann besonderes Wissen und Vorgehen erfordern. Das kann einen Mainstream-Marken-Mechaniker schon mal überfordern und er müsste lang „rummorkeln“, um zur Lösung zu kommen, was man im Stundenaufwand im Nachgang auch wieder bezahlt. Die Vertragswerkstätten haben immernoch die spezifischeren Praxiserfahrungen, die konkreten Reparaturanleitungen und pro Reparatur-Rechnungsposten einen vorgegebenen Stundenaufwand und Stundensatz. Honda-Vertragshändler / Werkstatt in Pirmasens: AUTOHAUS ECKER GMBH Kaiserstraße 79, 66851 Hauptstuhl Tel. 06372 4607 hauptstuhl@honda-ecker.de Schäferstraße 82, 66953 Pirmasens Tel. 06331 725607 pirmasens@honda-ecker.de https://www.honda-ecker.de/de/unser-autohaus/ansprechpartner

Die erste Adresse für solch delikate Teile-Anfragen ist übrigens der Forums-interne "Haus- & Hofschlachter" soichiros freund. Ihn einfach mit Verweis auf diesen Thread anfragen!

Mir graut schon vor dem Tage in der gleichen Situation zu stecken...🫣 ...von daher ist deine Anfrage schon hilfreich, auch sich selbst darauf vorbereiten zu müssen.

Bei der Laufleistung, dem Arbeitsaufwand und der Problematik der Materialbeschaffung ist das schon ein gravierendes Problem, dass man vor der Entscheidung stünde, das Auto aufgeben zu müssen. Wenn man all den Arbeitsaufwand tatsächlich angehen möchte, sollte man gegebenenfalls bei der Laufleistung den gesamten Steuerkettensatz gleich mit tauschen. Siehe die anderen Teile des obigen Youtube-Videos am Beispiel den Civics mit dem ähnlichem N22A2-Motor. Ob das wiederum lohnt, müsste man von der Restlaufzeit (Qualität) der teuren, peripheren Baugruppen (HD-Pumpe,Turbolader,Kupplung,Zweimassenschwungrad etc.) und dem bisherigen, Motor-seitigen Verschleiß wie Kompressionsgrad der einzelnen Zylinder und der Laufleistung der Injektoren abhängig machen.

Kettensatz, Ölpumpenantrieb OEN: 13441-RBD-E01 von Febi Bilstein 184456 Kettensatz, Ölpumpenantrieb das Set enthält die folgenden Elemente: 1 x Steuerkette (Art. Nr: 31115) 1 x Kettenspanner, Ölpumpenantrieb (Art. Nr: 183599) 1 x Gleitschiene, Antriebskette-Ölpumpe (Art. Nr: 183597) 1 x Gleitschiene, Antriebskette-Ölpumpe (Art. Nr: 183865) für ~ 110 € bei autoteiledirekt, daparto etc. Blue Print ADBP730125 Kettensatz, Ölpumpenantrieb 1 x Steuerkette (Art. Nr: ADH27337) 1 x Kettenspanner, Ölpumpenantrieb (Art. Nr: ADBP760218) 1 x Gleitschiene, Antriebskette-Ölpumpe (Art. Nr: ADBP760217) 1 x Gleitschiene, Antriebskette-Ölpumpe (Art. Nr: ADBP760237) auch aus der BILSTEIN-Gruppe (günstige OEM Qualität)! für ~ 50 € bei autoteiledirekt, daparto etc.

Optionen meiner Kurz-Recherche: In Sachen Ölpumpe an sich ist man wohl tatsächlich auf Gebraucht-Ware angewiesen. Öl-Pumpen die revidiert wurden, sind wohl auch nicht zu bekommen, da als Nischen-Produkt scheinbar kein Absatzmarkt dafür besteht. Diesen Anbieter aus Griechenland konnte ich finden, jedoch kommen dann noch die Versandkosten hinzu. https://www.athousakis.gr/de/trompa-ladiou/oil-pump-n22a1-n22a2-15110-rbd-e01-for-honda.html

Hier hat man einen schönen Einblick, in das was einen beim Ölpumpen-Wechsel erwartet anhand eines Civics mit dem N22A2 Diesel-Motor. Im Prinzip die gleiche Generation wie im Accord VII (N22A1-Diesel Motor), aber in der Folgeversion DPF-Werksoptimiert.

Ja, auch Erstausrüster-Qualität, aber vor Allem leichter verfügbar im Vergleich zu Aisin Teilen.

Hauptgrund war bei mir damals, dass bei meinem CN2 die eine Buchse des unteren Querlenkers ausgeschlagen war und ich das als Anlass sah, gleich alle potentiellen Fahrwerks-Verschleißteile prophylaktisch zu erneuern, um für die nächsten Jahre Ruhe zu haben.

Ich habe im April 2023 die Fahrwerks-Baugruppe an der Vorderachse „auffrischen“ lassen. Hier noch der Warenkorb-Auszug (als PDF anbei!) meiner damaligen Recherche und angedachten Bestellung… Ich war vorausgehend noch bei einer TÜV Nord-Werkstatt und habe den damals bereits schon auslaufenden, für ADAC-Mitglieder noch kostenlosen Fahrwerks-Test ("Rüttelplatte") machen lassen. Der kostet jetzt allgemein aber auch nur wenige Euros. Bei meinen damals ~240tkm waren die Vorderen Stoßdämpfer noch immer in einem sehr gutem Zustand, so dass ich diese damals abweichend der Übersicht anbei folgende Bauteile nicht mitbestellen brauchte: TRW Federbeinstützlager-Reparatursatz TRW JSL159 Obere Querlenker MEYLE-ORIGINAL Monroe Stoßdämpfer (einzige Option bei Xenon!) Monroe Stoßdämpfer-Staubschutzsatz PROTECTION KIT Für die unteren Querlenker habe ich die von JapanParts bestellt und verbauen lassen. Da die einzelnen Posten, wie Spurstangenköpfe Axialgelenke Koppelstangen (in meinem Falle schon mal vorher durch Meyle-Teile ersetzt worden) „kleinere" Beträge darstellen, lohnt es sich gegebenenfalls die bei dem Aufwand gleich mit zu tauschen. Seitdem weder Probleme, gar Auffälligkeiten. 😃 Warenkorb-Speicher 15 Artikel 2023-04.pdf

Wirklich beeindruckend, was Du so alles an modernen Zeitgeist-Gadgets in das Auto integrierst. 🥹 Das ist bei all den „inneren“ Aufwertungen ein echtes Sleeper-Car! Einzigartig, vor allem bei dem Understatement! Woher kommt Dein Sachverstand all diese Upgrades so professionell umzusetzen? Bist Du von Berufswegen Ingenieur<>Mikroelektroniker, praktisch veranlagter Informatiker, hochbegabter Mechatroniker oder....? Ich wiederhol’ mich: Wirklich beeindruckend!

Unter normalen Umständen hätt’ ich das auch nicht durchgehalten. Da kann man die Brummi-Fahrer beim Elefanten-Rennen verstehen, die dann einmal pro Stunde einfach mal den „Tapetenwechsel“ brauchen bei den Kollonnen-Fahrten und ewig auf die selbe Heckplane bzw. das selbe Container-Heck starren, während der Tempomat und Abstandsautomat deren Routine in wahre Tristesse regelt. 😃 Aber in dem Szenario war das genau die Herausforderung schlechthin, die Drei vor dem Komma auch zu halten. Sich dabei konsequent Wohnmobile und PKWs mit Wohnwagen zu suchen und denen so stur im Windschatten hinterherfahren, dass sie sich geradezu verfolgt fühlten. 😄 Diese niedrigen Verbrauchswerte sind ohne Chip-Tuning wohl nicht so möglich, vielleicht mit den nach oben streuenden Vorfacelift-Serien-Setups (~160+ PS) der CN-Reihe, aber denen fehlt ja der 6. Gang.

Unser Minimal-Rekord: ~3.3-3.5 l/100km Autobahn-Schleichfahrten (2x ~280km, inkl. Stau und Stop&Go) mit max. 100km/h (~2000 U/min im 6.Gang) entlang des Spätzle/Weißwurst-Äquators (A6 BaWü<>Bayern). Bewusst so langsam, da ein Radlager vorn verschlissen war. Dabei hat der Accord CN2 mit nahezu Vollausstattung ~1.7t Leergewicht, zudem war der Laderaum mit umgelegter Rückbank vollbeladen bis über der Fensterkante. Wir sind da großteils im Windschatten von Wohnmobilen und PKWs mit Wohnanhänger "gesurft", weil die eben bis 100km/h fahren (dürfen). Verbrauch lag da sogar bei 3.3l/100km. Das Foto hab ich noch auf dem Hof der Honda-Werkstatt geschossen, bevor ich das Auto zum Radlagerwechsel übergeben hatte, da kamen nach der Tour noch kalte Kurzstreckenfahrten dazu. Die konnten das bei Honda anfangs selbst nicht fassen. 😲

Den Unterschied zwischen der LiquiMoly 1052- und der Monzol5c-Additivierung wird man als Fahrer sicher nicht bemerken können. Siehe: Das Monzol5c 5l Gebinde ist aber samt Versandkosten immer noch günstiger in der Anschaffung als das LM1052. Ich bin die letzten 10 Jahre nahezu durchgängig mit Monzol5c Beigabe gefahren und falls es aufgebraucht war, habe ich übergangsweise auf LM1052 zurückgegriffen. Einen Unterschied merkt man aber tatsächlich gerade in der Laufruhe, DASS man mit 2 Takt-Öl fährt. Je kälter die Umgebungstemperatur desto offensichtlicher die Wirkung. Ich habe gerade die letzten ~3000km präventiv die Mathy-AGR Kur gemacht. d.h. 4x 50l Diesel mit AGR-Reinigungsadditiven getankt und dazwischen dann mit reinem Diesel gefahren. Da konnte ich den Unterschied tatsächlich wieder merken, dass der Motor ohne 2T-Öl Beigabe merklich präsenter „nadelt“.

Wunderbar, dass trotz allem das Auto gerettet werden konnte. Die Odyssee muss ja fast ein ganzes Jahr seit dem Kat-Diebstahl in Anspruch genommen haben. Danke für die Rückmeldung. 😃 https://www.bccustoms.de/unser-team ^ Gute Wahl dann auch mit der Werkstatt.

Das Zufuhr-Rohr war bei mir im Bereich vom Tankstutzen und direkt unterm Fahrzeug, wo es entlang der Hinterachse dem Tank zugeführt wird, stark korrodiert. Das wurde die letzten 17 Jahre scheinbar mit reichlich (salziger) Gischt umspült. Das Ausmaß dessen ist mir erst letzten Monat während der Radlauf-Instandsetzung aufgefallen, als ich die Radhausschale ausgebaut hatte. Hab's mit Epoxy-Rostumwandler und Hammerit-Lack versiegelt, um für die nächsten paar Jahre Zeit zu gewinnen.

Zur Gewichtung der Ruß- und Krafstoff-Eintrags ins Motor-Öl wird sicherlich in erster Linie der Kurzstrecken-Betrieb im kalten Zustand sein. Und folgend das Chip-Tuning, da die Leistung hauptsächlich aus dem fetteren Kraftstoff (Kraft durch Brennstoff) Gemisch erzeugt wird, was mehr Verkokung und Abgasrückführung mit sich bringt. Der 10.000er Wechselintervall scheint bei deinem Fahrprofil noch angemessen und zeigt mir zumindest deutlich, dass ich meine Wechsel-Intervalle wohl auch verkürzen müsste. Direkt ab 25:40min kommt er genau auf den Punkt:

Das Monzol 5c (Exklusiv-Vertrieb) basiert auf den Erkenntnissen der Zweit-Takt-Öl Beigabe und wurde speziell für die Anwendung in Diesel-Motoren perfektioniert.

Das Liqui Moly 1052 ist seit Jahren mit das beste Zweit-Takt-Öl auf dem Markt, was als Diesel-Additiv geeignet ist. Siehe Analyse (Stand 2013!) anbei... 2-takt-oel-vergleich.pdf

Danke für die Rückmeldung. Hatte schon ähnliches an der Hinterachse bei ~120.000 km Laufleistung, wo eher ein Höhenschlag und Sägezähne der Reifen die Ursache waren. Zudem noch bei ~240.000 km erneut an der Hinterachse, wo eigentlich der hängende Bremskolben die Ursache war. Hatte die Radlager auch immer vorab besorgt und neu verbauen lassen, da Langstrecken bevor standen und man mit dem Zeitdruck sich keine Experimente leisten konnte.

Interessant. Sollte ich vielleicht auch mal machen. Fahre ja eine ähnliche Konfiguration im CN2: 5W-30 Motoröl (Meguin Megol SAE 5W-30 Plus - Liqui Moly Pendant aus der Würth-Gruppe) Standard-Diesel freier Tankstellen Monzol 5c - 2-Takt-Öl bzw. "Breitband Diesel Additiv" wie es seit einigen Jahren vermarktet wird Hopa-/Grossman-Box mit ~ 168PS/380Nm Wechselintervalle selbst mit Ölabsaugpumpe allerdings alle 20.000 km und auch viel Kurzstrecke, aber auch regelmäßig Langstrecken. Das Zwei-Takt-Öl im Diesel sollte möglichst Ruß-, Rauch-arm nach JASO FC Spezifikation und Farbstoff-frei sein (einige Marken sind rot eingefärbt), aber das berücksichtigt ja eigentlich jeder Diesel-Panscher.

Wenn die hinteren Reifen nicht mehr gut ausgewuchtet sind, können sich deren Unwucht bei höheren Geschwindigkeiten auch an der Lenkung (~100km/h aufwärts) bemerkbar machen. Unwuchten der Vorder-Achse fallen bei niedrigeren Geschwindigkeiten schon auf. Ansonsten käme noch ausstehende Spurvermessung oder auch eine Sägezahn-Bildung der Bereifung - mit lauten Abrollgeräuschen - in Frage. Letzteres ist bei hohen Geschwindigkeiten und der zunehmenden Abroll- und Windgeräuschkulisse auch schwer zu lokalisieren.