Chief Gewickelt

Der Motor läuft auch ganz unauffällig im Teillastbereich. Erst wenn Leistung gefragt ist, kommt kein Schub zustande und der Motor geht in den technischen Notlauf ohne Ruckler oder sonstigen Auffälligkeiten. Von daher geh ich zunächst davon aus, dass es am Magnet-Ventil der Ansaugbrücke liegen muss. Der Turbo hat auch nie Auffälligkeiten in Form von Geräuschen einer Lagerunwucht gezeigt und wird nur beim Überholen oder Autobahnauffahrten dezent in Anspruch genommen. Ich möchte erst mal die simpleren Fehlerquellen ausschließen, um mich mit einem Wissensvorsprung gegenüber der Werkstätten dort vorzustellen, bevor die einfach nach Schema F mit den teuersten Ersatzteilen (Turbolader) blind mit Tauschen anfangen und sich dann erst ans IMRC-Magnetventil oder AGR-Ventil herantasten.

Danke für den Hinweis! Werde ich mittelfristig dann auch tun. Ich brauch dennoch erst mal ein gebrauchtes (bzw. neuwertiges) um zu sehen, ob es tatsächlich nur am Magnetventil liegt. Hatte im Herbst erst den Plastikdeckel am Motor abmontiert gehabt. Eventuell hab ich beim montieren das Filtergehäuse gequetscht. Hab im UK-Forum gelesen, dass das beim Werkeln dort wohl häufiger vorkommt und dass das Magnet-Ventil an sich eine der wenigen Schwachstellen des N22A-Motors sei. Den Turbolader hab ich immer geschont, aber bei ~200tkm wäre es auch nicht unwahrscheinlich, das es dieser sei...:schock: Ich will erst mal die simpleren Fehler ausschließen, bevor ich das Auto zur Bosch- oder Honda-Werkstatt zur Analyse bringen würde.

Ich suche für den CN das Denso 480 IMRC-Magnetventil: 36190-RSR-E01 Ventil Baugruppe 36100-RSR-E02 Filter Solenoid-Ventil Als Übergangslösung würde aber auch die Pre-facelift-Variante (Denso 446) reichen.

Hallo zusammen, ich vermute, dass an meinem Accord CN das IMRC-Magnetventil defekt ist. Der Turbo kommt nicht mehr zu atmen und der Motor geht mit dem Fehlercode P1237 in den Notlauf. Hat jemand vielleicht ein intaktes, idealerweise als Facelift-Variante (Denso 480), noch übrig? Denso 480 36190-RSR-E01 Ventil Baugruppe 36100-RSR-E02 Filter Solenoid-Ventil ^ Bilder sind aus dem TypeAccord.co.uk-Forum. Varianten: Facelift: Denso 480 101362 - 4800 FRS3 Pre-facelift: Denso 446 101362 -4461 FRS1 Besten Dank!

Den würde ich dann gern nehmen.

Accord Tourer CN2, 2006 – Vorfall 2015 bei ~150.000km Wenn auch "nur" in Form von höherer Gewalt durch mehrere Marderbisse -> Kraftstoffleitung und in Folge Common-Rail Hochdruckpumpe defekt Erwähnenswert ist zumindest die Reaktion des vom ADAC beauftragten Abschlepp-Dienstes aus dem Braunschweiger Raum. Er ist zwei mal ums Auto gelaufen, um es zu mustern und meinte dann sinngemäß: „Das muss ein toller Wagen sein! Ich bin seit über 20 Jahren in der Branche. So einen hab ich noch nie abschleppen müssen.“

Die KBA-Liste beinhaltet nur Fahrzeuge bei denen nach dem 1. Oktober 2005 in Deutschland die Typisierung erfolgte. Daher sind nur alphanumerische TSNs dort aufgeführt [ AAA ;...; ZZZ ]. Die der Preface-CN-Accords: 7100/545 - CN1 - Honda ACCORD STH 2.2 CTDI 7100/546 - CN2 - ACCORD TOURER 2.2 CTDI fehlen dort. Sollten aber "ähnliche" Werte haben, jedoch streuten die Leistungsmäßig weiter nach oben als der Serien-Standard vorgab. In Folge dessen sind in der Liste nur für die Facelift-iCTDIs die Schadstoff-Typprüfwerte gegeben. Ich hab's für diese mal graphisch besser lesbar aufbereitet. Annahme #1: Die einzelnen Reihen gleichen Modelltypenschlüssels sollen wohl variierende Messungen darstellen. Man beachte die Serien-Streuung der gegebenen Limos. Annahme #2: Da, wie schon im Thread besprochen, im "Serien" Zustand kein DPF verbaut wurde, wird dieser bei den Prüfstand-Messungen auch nicht vorhanden gewesen sein. Die Diesel-Euro5 Grenzwerte werden also im Serien-Zustand nach KBA-Daten zumeist unterschritten Annahme #3: Die jeweiligen Einheiten sind in den Tabellenspalten des KBA Kraftstoffverbrauchs- und Emissions-Typprüfwerte Berichts nicht eineindeutig bestimmt. Ich ging bei den Partikel-Werten von g/km aus und habe die EURO-Klassifikation gemäß auf mg/km normiert. Die Feinstaub-Emmisionsgrenze wird zumindest bei den Prüfstandsmessungen, wenn diese auf Werte ohne DPF basieren, weit überschritten. Sofern nur der NOx-Ausstoß (<270 mg/km) - für die im Raume stehenden Fahrverbotsausnahmegenehmigungen der Innenstädte - relevant sei, wäre die Accord CN-Reihe davon wohl nicht betroffen.

Danke für die ausführliche Dokumentation. :repekt: Bei mir (2006er Baujahr, Laternenparker) bahnt sich seit dem Frühling eine leichte Blasenbildung in der Innenfalz dort an. Werd' ich auf jedem Fall vor dem Winter angehen müssen. :roll:

@SetsukoAi bzgl. Batterie An- und Abklemmen Beim letzten Batteriewechsel meinerseits im Juli nach einer Woche Tiefentladung zuvor, ging die Alarmanlage auch direkt los, als ich die neue Batterie anklemmte. Gut möglich, dass sich da die Facelift-Varianten "sensibler" verhalten.

Per Funk-Fernbedienung. Einmal zu und wieder aufschließen. Die Anlage geht auch los, sobald man das Board-Netz grundlegend wieder mit Strom versorgt - also bspw. bei einem Batteriewechsel oder allgemein beim Ab- und wieder Anklemmen.

@ich@hier, @SaschaOF Sehr gute Argumente. Ich hatte "damals" auch nur die Traglast im Auge behalten, aus den gleichen Motiven wie 2Xtreme. Gute Frage. Läuft das auf eine Einzelabnahme dann hinaus? :schock: Das Paradoxon bestünde doch sogar im Umgekehrten Falle, wenn man OEM-Accord Felgen an einem Civic oder Accord Coupe verbauen wollte, die ja in Sachen Traglast "überdimensioniert" seien.

Ich fahre seit ~5 Jahren die SMR-770A 17“-Felgen im Winter, die ursprünglich vom Civic Type S sind, an meinem Tourer. Nie Probleme gehabt bezüglich TÜV, die sehen nur die OEM-Felgen und stellen keine weiteren Fragen. Diese Civic-Generation war doch allein schon für die Kompakt-Klasse so überproportional schwer, dass da die Felgen auch entsprechend dimensioniert werden mussten, so dass die Traglast der einzelnen Räder zwischen Accord Limo und Civic Fließheck (FN, FK?) sich gar nicht soooo sehr unterscheiden.

Für Leute die bewusst nach dem Accord suchen, ist Dein Fahrzeug sicher ein Sahne-Stück. Als Handschalter (CL9 TypeS) wäre es mit der Laufleistung für „unsereins“ ein wahrer Glücksfall. Aber Honda hat in Deutschland überhaupt kein Image mehr. Der Accord selbst war hier ein reines Nischenprodukt und ist im Straßenbild eine Rarität. Ich grüße jeden mit Lichthupe oder "Blinkerkirmes" den ich seh‘. =) Bei den Wald- und Wiesenhändlern stehen sie sich rostig oder gehen in den Export nach Osten. Die allgemeine Kundschaft sucht nicht mehr nach dieser Marke und dessen längst vergessenes Accord Modell. Da sind eher die Mainstream-Marken wie Hyundai, Toyota, Mazda, Skoda, Opel, Ford…relevant. Besonders den Japanern macht Hyundai auf dem Europäischen Markt schwer zu schaffen. Den guten Ruf hierzulande hatte sich Honda seit ~2005 mit der extrovertierten Designsprache ausgehend von den Civic-Modellreihen und den hohen Preisen, dünnem Händlernetz (+Einfuhrzölle/Service/Wartung) vollends verspielt. Der Accord ist daher in Sachen Wiederverkauf ausschließlich auf Kenner ausgerichtet. Diese Situation hatte ich mir bei den Preisverhandlungen 2013 beim Kauf meines Accords schon zu Nutze gemacht. Der Händler trägt eben nicht nur das Gewährleistungsrisiko, sondern auch das Auto bei der schwierigen Marktlage überhaupt erfolgreich wieder veräußern zu können. Da ist dessen Angebot mit der Inzahlungnahme schon als fair anzusehen.

Ich habe mich damals (~2013) auch bewusst für einen gebrauchten Facelift-Accord ohne DPF entschieden. Hätte sich das – abgesehen davon, dass weniger Ruß in die Umwelt gelangt - für den Erst- bzw. Zweitbesitzer denn überhaupt jemals gelohnt? Bis Mai 2013 hätte man zunächst 330 und später 260 € Prämie/Subventionen vom Staat bekommen, wenn man den Rußpartikelfilter nachrüstete. Aktuell kostet ein Ausstausch TwinTec-Partikelfilter ~280 bis ~615 Euro. ebay-Beispiele – ob diese auch seriös sind, sei mal dahin gestellt: https://www.ebay.de/itm/DPF-Ruspartikelfilter-Honda-Accord-CR-V-FR-V-2-2-Twintec-KBA17011-mit-ABE-NEU/181981041217?epid=737603889&hash=item2a5eea5241:g:6x8AAOSwpDdVEDR5 https://www.ebay.de/itm/Dieselpartikelfilter-DPF-Honda-Accord/142324293830?fits=Model%3AAccord+VIII+Kombi&hash=item21233060c6:g:OkwAAOSwhQhY1Ser https://www.ebay.de/itm/RusfilterKat-Twin-Tec-zum-Nachrusten-Honda-Accord-FR-V-CR-V-CDTI-08DPF-DIE-001EH/253167173366?hash=item3af1f07ef6:g:cKcAAOSwjvJZPqhQ Also allein bei den Anschaffungskosten dessen (ohne Einbau und deren Eintragungen...usw.) würde die Steuerersparnis sich doch frühstens erst wieder nach 8 bis 15 Jahren amortisieren. Und bis dahin hat man diesen Filter doch schon mindestens einmal wieder aufbereiten müssen - je Kurzstrecke/Stadtverkehr/Zweittaktöl im Sprit desto öfter. Das 24h lange Aufbacken im Hochtemperaturofen zur Reinigung und Aufarbeitung der offenen Filter kostet ja auch wieder mehr als ~300 €. Bis auf das eingebildete Umweltgewissen (was ist mit den Umweltbelastungen/Energieaufwendungen allein bei der Filterproduktion?!) hab ich da beim CN-Accord nie einen Nutzen drin gesehen, da sich an der EURO4 Einstufung ja nichts verbessert. Was sind denn eure Erfahrungen, wie lang dieser TwinTec-Nachrüstfilter gehalten hat? - Laufzeit in km, - wichtiger aber Laufzeit in Jahren, in Relation der jährlichen KFZ-Steuererspanis - bei welchem Fahrprofil ?!

Selbst mit dem werksseitig geschlossenen DPF-System hatte man nur Euro4 und für dessen steuerlichen Vergünstigung jedoch zugleich ein sehr teures Verschleissteil eingebaut, was diesen Steuervorteil mittelfristig schon ad absurdum führt. Hatt mich damals bewusst für einen frühen Facelift CN2 (01/2006) entschieden, gerade weil er OHNE DPF die Euro4 Norm schafte. Erst ab 03-04/2006 wurde er mit geschlossenem DPF-System serienmäßig ausgeliefert. Das paradoxe ist ja, dass im Schnitt die Euro4 Diesel sauberer (NOx) im Realbetrieb unterwegs sind, als all die Euro5-Schummeldiesel von VAG, Renault, PSA, BMW, Mercedes etc. Ich fahr meinen CN solang noch, bis er mir verboten wird oder einen wirtschaftlichen Totalschaden erleidet.

Nein, ausgeschlossen. Selbst wenn es technisch möglich wäre, bräuchte man eine individuelle Typgenehmigung seitens des Kraftfahrtbundesamtes für das EINE(!) serienfremde Kfz. Allein deren Verwaltungs-, Prüfstands- und Abnahmekosten übersteigen den Restwert des einzelnen Fahrzeugs bei weitem. Seitens Honda gäbe es auch kein Interesse solch "alte" Fahrzeuge zu modernisieren, da hier der Obsoleszenz-Faktor der Umweltverträglichkeit für den Absatz der Herstellers förderlich ist und die Diesel-Altkunden für ihr medial gebeuteltes Gewissen doch lieber gleich einen Honda-Hybrid, Honda-Wasserstoff (Honda Clarity Fuel Cell) oder wenigstens einen Downsize-Turbo-Benziner als Neuwagen kaufen sollten. Der Konsum - die nie versiegen sollende Nachfrage - nach Neuwagen und deren Service-Portfolio (Service/Wartung/Verschleiss, Versicherungs- & Finanzierungsprodukte, Carsharing) sind die Existenzgrundlage aller Automobil-Hersteller.

Vom TSX gab es ebenso Preface/Facelift Versionen parallel zur 7. Accord Generation. Gut möglich, dass die Scheinwerfer ähnliche Evolutionsschritte durchgemacht haben. https://en.wikipedia.org/wiki/Acura_TSX

Die D2S-Brenner sind selbstverständlich identisch. Ich meine die Zünder. Bei der Facelift-Version werden die Brenner auf die Zünder eingesetzt und diese zusammen in die Halterung der Linse mit der Spange fixiert. Bei der Preface-Version ist der Zünder im Steuergerät noch integriert, weshalb das hochspannungsabgeschirmte Kabel hin zur Fassung des D2S-Brenners führt, in die der Brenner eingesetzt wird. Also kurz: Facelift: Brenner-Fassung und Zünder sind eine Einheit (Niedervolt-Versorgung) Preface: Zünder ist im Steuergerät integriert und der Brenner wird nur in der anbebundenen Fassung fixiert. Kabelführung ist zusätzlich abgeschirmt (Hochspannung)

Frank, wie viel km hattest Du denn schon abgespuhlt, dass die erste HD-Pumpe - abgesehen der zwei Fehlgriffe - ihren "natürlichen" Tod fand?

Besten Dank für diese präzisen Informationen. Hatte vor genau 3 Jahren in Folge eines Marderbisses an der Dieselzuleitung oben an der Spritzwand auch eine defekte HD-Pumpe. Defekte HD-Pumpe zieht ja auch eine komplette CR und Brennraumspühlung nach sich, wegen potentieller Kleinstmetall-Splitter. Und war auch von den ~4000 € Kostenvoranschlag vom HH kalt erwischt wurden. :wall: "Damn...Marder-Fucker!" :motz: Hatte dann immerhin eine Originale in der Bucht vom CRV mit ~40 tkm Laufleistung für ~320 € geschossen.

Ähhm...hab grad erst bemerkt, dass der Thread ja schon recht abgehangen war. :kaffee:

Meine Scheinwerfer waren letztens wegen Undichtigkeiten auch von innen vergammelt. Hatte diese dann auch gleich inkl. der Steuergeräte mit erneuern lassen. Die Facelift Steuergeräte hatte ich als günstige „Mitsubishi“ China-Böller (Nachbau) in der Bucht direkt aus China bestellt. Stückpreis um die ~25€, allerdings mit 4 Wochen Lieferzeit. Die Zünder sind beim FaceLift im Gegensatz zum Preface extern am Xenon-Brenner ausgelagert. Daher haben die Steuergeräte selbst auch eine kleinere Bauform. Bei den Vorfacelift-Varianten sind die Zünder noch im Steuergerät integriert mit dem Nachteil, dass die Hochspannungsleitung (<40kV) im Scheinwerfergehäuse hin zum Brenner noch aufwendiger ummantelt werden musste. Die „China-Böller“ laufen bei mir seit Monaten nun problemlos. Ich benutze aber noch die Originalen Mitsubishi-Zünder und meide aber schon seit jeher generell mit Lichtsensor-Automatik zu fahren. Zum Starten der Xenon-Brenner müssen die Zünder bis zu 35.000 V aufbauen. Falls die Brenner zuvor schon leuchteten, müssen die Zünder sogar bis zum 40.000 V aufbauen, um die Brenner erneut anfeuern zu können, was Zünder und Steuergeräte enorm belasten. Bei Kurzstopps (<15min) lass ich daher auch lieber das Licht einfach durchbrennen, anstatt neu anzustarten. Wenn dein Projekt eh mittelfristig anberaumt ist, kann ich die günstigen China-Nachbauten empfehlen. Gibt Anbieter - als Set (Steuergerät inkl. Zünder) - aus Deutschland und UK bei ebay, die zwar deutlich mehr verlangen, aber dafür in wenigen Tagen geliefert sind. Passende Steuergeräte findet man über u.a. "W3T16272". Es passen viele derer Derivate, die u.a. für Honda, Mazda, PSA, kleinere Mercedes-Klassen, Mitsubishi ,Toyota etc. auch verbaut wurden. Mit dem Wissen findet man auch sehr viele gebrauchte Schnäppchen. „Damals“ in den 00ern gab‘s für Erstausrüster aller KFZ-Marken auch nur Hella, Mitsubishi und eine PSA-Eigenmarkte für die Xenon-Steuergeräte.

Aah, danke.

Bin seit mehr als 90 tkm jetzt mit Aral 0w30 (Wechselintervall alle ~25 tkm) beim Diesel unterwegs. Schonender beim Kaltstart, leicht geringerer Verbrauch und quälen tu' ich den Motor auch nie. "Ausnahme": Tempomat mit 160 km/h im 6. Gang bei ~2800-3000 U/min. Selten mal darüber hinaus zum frei brennen. Bislang NULL Ölverlust bei 196 tkm Laufleistung...:] ...aber es kommt beim Diesel ja auch mehr Ruß mit rein ins Öl. Ich glaub, ich sollte dann auch nicht mehr auf zähflüssigere und günstigere Öle wechseln, wegen der darauf "eingewöhnten" Dichtungen, oder? Warum ist das 0w30 eigentlich immer deutlich teurer als die 0w40er Öle, obwohl deren Temperaturfenster ja mehr Anwendungsprofile abdecken? Allein wegen der größeren Absatzmengen?

Wäre auch an der Fragestellung interessiert. =) Gibt's da eventuell Bastelprojekte für solche Zwischenmodule zum Nachbau? Die (Navi-)Radioeinheit ist doch für die CL/CM und CN Reihen Baugleich. Da müsste doch auch deren Busansteuerung des Navi-Radio-Klima-Bedienteils hin zur "Klima-Logik-Ansteuerung" einheitlich sein?!