Chief Gewickelt

Bezüglich der Punkte... ...wusste ich mir bisher selbst nicht zu helfen. Via ODB & TorquePro-App hatte ich bislang auch keine Möglichkeit gesehen. Das ist eine proprietäre Funktion, die offiziell nur die Honda-Werkstätten mit ihrem Honda HDS (Honda & Acura Diagnostic System) ausführen können. Update: Über inoffizielle Quellen bekommt man die HDS-Software aber auch im Netz. Mittels OBD2 Bluetooth Adapter + Windows Laptop + HDS-Software könnte ich das bei nächster Gelegenheit mal probieren. Vermutlich muss man aber der Software eine Serielle Schnittstelle oder LAN-Verbindung hinzum ODB2 emulieren. Keine Ahnung dessen bislang. Punkt 8 allein... ...hatte meines Erachtens glaub ich gar nichts gebracht. Das hatte ich vor ~2 Jahren mal mit 2x 25kg Zement-Säcken auf der Motorhaube und leerem Kofferraum getestet. Ich hatte damals eine Batterie-Tiefentladung. Und da man beim Tourer ohne Saft ja auch nicht mehr in den Kofferraum kommt, ich zuvor aber drei 60kg Schwerlastregal-Bausätze darin hatte, waren meine Scheinwerfer nach Einbau der neuen Batterie völlig falsch kalibriert. D.h. nach einem Batterie-Tod vergisst die Steuereinheit der automatischen Scheinwerferhöhenverstellung ihren Null-Parameter (siehe oben) und versucht sich dann anhand der Wegsensoren neu zu kalibrieren. Zur Not kann man das Verhalten auch so nutzen: Fahrzeug eben parken Batterie abklemmen (über einige Stunden bis die Elkos im Steuergerät den Parameter-Flash-Speicher auch nicht mehr puffern) Batterie anklemmen Punkt 8 testen

Aus dem Werkstatt Handbuch: Scheinwerfergrundeinstellung anlernen - mit HID Das Lernverfahren für die Scheinwerfergrundeinstellung durchführen, wenn eines oder mehrere der folgenden zugehörigen Teilen des Scheinwerferhöhenverstellungssystems ausgebaut wurden: Scheinwerfer HID-Einheiten Wegsensoren der Radaufhängung Scheinwerferhöhenverstellungsmotoren Steuereinheit der automatischen Scheinwerferhöhenverstellung Lernverfahren Vor dem Einstellen der Scheinwerfer: Das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche parken. Prüfen, dass alle Reifen den vorgeschriebenen Druck haben. Die Zündung ausschalten (0). Alles Gepäck aus dem Fahrzeug entfernen. Die Vordersitze ganz nach hinten schieben. Den Fahrer (ca. 75 kg) oder eine Person von etwa gleichem Gewicht auf dem Fahrersitz Platz nehmen lassen. Das HDS an den Datenübertragungsstecker anschließen. Die SCS-Leitung mit dem HDS überbrücken. Die Zündung einschalten (II). Innerhalb von 5 Sekunden drei Mal hintereinander die Scheinwerfer (Abblendlicht) ein- und ausschalten oder die Lichthupe betätigen, danach eingeschaltet lassen. Wenn sich der Scheinwerferkegel nach unten bewegt und anschließend in die Ausgangsstellung zurückkehrt, ist das Scheinwerfer-Lernverfahren abgeschlossen. Wenn sich der Scheinwerferkegel nicht bewegt, mit Schritt 1 fortfahren und den Vorgang wiederholen. [*]Die Zündung ausschalten (0) und das HDS vom Datenübertragungsstecker trennen. [*]Die Scheinwerfer nach örtlicher Vorschrift einstellen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Sägezahnbildung

https://de.wikipedia.org/wiki/Sägezahnbildung

Im Prinzip spricht da nichts dagegen, da die Ganzjahresreifen in den letzten zwei Jahrzehnten einen ziemlichen Entwicklungssprung gemacht haben. Man spart sich zumindest den Lagerungsaufwand und zweifachen jährlichen Wechselaufwand der Radsätze an sich. Jedoch kommt man auch hier im Sinne einer gleichmäßigen Abnutzung des Profils, aber insbesondere aufgrund des Sägezahn-Effekts nicht um das Achsweise tauschen oder diagonale Tauschen der Räder und ggf. nachwuchten drumrum.

Im Prinzip spricht da nichts dagegen, da die Ganzjahresreifen in den letzten zwei Jahrzehnten einen ziemlichen Entwicklungssprung gemacht haben. Man spart sich zumindest den Lagerungsaufwand und zweifachen jährlichen Wechselaufwand der Radsätze an sich. Jedoch kommt man auch hier im Sinne einer gleichmäßigen Abnutzung des Profils, aber insbesondere aufgrund des Sägezahn-Effekts nicht um das Achsweise tauschen oder diagonale Tauschen der Räder und ggf. nachwuchten drumrum.

Hab's gestern genau so umgesetzt. Selbst das frische, "dickflüssige" 10w40 Öl, das ich zum Spülen nahm, hatte durch das Reinigungsadditiv beim Ablassen ein Viskosität wie Wasser. :schock:

Wuuuunderbar. Besten Dank!

Hier im Vergleich die Ölfilter für die CN-Reihe: links – Honda Original mitte – Bosch P7070 rechts – MANN Filter HU 718/6x Ich ging bei dem Bosch-Filter „damals“ (vor 2 Jahren) davon aus, dass dieser mechanisch nicht passen würde. Hab Ihn aufgrund der „unterschiedlich“ wirkenden Bauhöhe nicht verbaut. Der MANN Filter ist ja nun baugleich zum Bosch-Filter, das Honda-Original hat ein schmaleres Filter-Element, jedoch „Distanz-Rosetten“ oben und unten. Also sind die Bosch- und MANN Filter keine Fehlkäufe? Ist deren Design-Abweichung also kein Problem, dass diese auch Plug‘n‘Play passen?

Facelift 6-Gang Variante Teilenummer: 21200-RMB-010 Vor-Facelift 5-Gang Variante Teilenummer: 21200-RAW-010 Falls mit Getriebe-Code der Barcode-Sticker samt Seriennummer gemeint sei, hier ein Beispiel aus einer aktuellen ebay-Auktion:

So mein Plan steht: Ich mach die nächsten Tage die „schnelle“ Spühl-Variante mit der LM 2425 Pro-Line Motorspülung (1l Gebinde) und einer frischen, dicklüssigeren Öl-Befüllung mit 10w40 (Meguin 4339 Megol Motoröl Syntech Premium SAE 10W) und neuem Öl-Filter. Mische das Reinigungsadditiv 1:10 im Ölkannister besser vor. Die wohl verschlissene 0w30 Altöl-Plürre will ich mit dem Additiv nicht noch dünnflüssiger machen. :angel: Nach dem Spühlgang und Öl-Ablass befüll ich den Motor wieder mit 0w30 Leichtlauf-Öl (hab noch 7l Restbestand) und erneut frischem Öl-Filter für die nächsten ~15t-20tkm. Später werde ich wohl auf dickere Öl-Varianten umsteigen. Mit zunehmenden Alter wird der Motor sowieso anfangen zu schwitzen. :sabber: Der zusätzliche Material-Aufwand (per Online-Shops + Versand) beläuft sich damit einmalig auf unter 50€ zum eigentlichen, obligatorischen Öl-Wechsel.

Ich will das Auto noch mindestens 5 Jahre, zumindest bis in den 3xx.000er km Laufleistungsbereich km noch behalten; im Prinzip bis zum wirtschaftlichen Totalschaden oder es mir durch Öko-Auflagen (als Euro4 Diesel ohne DPF) verboten wird. Für eine Spühlung und potentiell „überdurchschnittliche“ Verkokung des Motors spräche meinerseits: die Laufleistung des Fahrzeugs mit aktuell ~205tkm 2-Takt Öl (immerhin Monzol5c) Zusatz im Diesel-Kraftstoff (pansche seit Jahren) meine pragmatischen, späten Ölwechsel-Intervalle alle 25tkm-30tkm meine stets untertourige - eigentlich motorschonende - Fahrweise im Teillastbereich bin zudem die letzten 20tkm durch Jobwechsel eher nur noch kürzere Strecken im Alltag gefahren „freibrennen“ auf der Autobahn (<210km/h) aber selten und in sehr kurzen Schüben Ob es bei meinem oben beschriebenen Nutzungsprofil tatsächlich nötig sei, weiß ich sonst ja nur wenn ich den Zylinderkopf abnehmen würde und die Verkokungen der Ventile, Kolben oder des Filters der Ölwanne einsehen würde. Dazu fehlt mir die Gelegenheit und das tiefere Know-How. Der Zeit- und Material-Aufwand für eine solche Spühlung ist doch leicht machbar. Es muss zumindest schonend für die Dichtungen sein, das ist mir natürlich wichtig. Ich habe bislang trotz(!) des 0w30 Leichtlauföls bei der Laufleistung keinen Ölverlust zu beklagen. Bei den Motor-Clean Additiven gibt es ja zwei Arten: eines was man direkt vor dem Öl-Wechsel einfüllt und den Motor im einige Minuten im Leerlauf „spühlt“ -> also eher die „aggresive“, chemische Variante eines was länger im Öl und an den Verkokungen einwirken muss, in dem man es dem Motor-Öl zugibt und ~250-500km noch weiter, aber schonend, im Alltag fährt, bevor man den Öl-Wechsel vollzieht. -> also eher die „mildere“, chemische Variante Von daher frage ich mich und Euch, ob nun die Zeit für das „letzte Drittel“ seiner Lebenszeit des Autos nun gekommen wäre, dem Motor eine „Verjüngungskur“ zu gönnen. An Erfahrungswerten „alter Hasen“ was Motorspühlungen mit Diesel im Motor-Öl selbst betrifft bin ich deshalb natürlich auch interessiert!

Ich spiel auch mit dem Gedanken jetzt bei ~210tkm Laufleistung und einem überfälligen Öl-Wechsel eine Motorspühlung zu machen. Ich fuhr die letzten 100tkm ausschließlich mit hochwertigem Aral 0w30 Öl, bin jedoch auch konsequenter 2-Takt-Öl/Diesel Panscher und halt es mit den Wechsel-Intervallen auch nicht soo genau mit teils 25-30tkm. Von daher geh ich schon davon aus, dass sich doch schon einiges an Schmodder angesammelt hat. Hat schon vieles Gelesen (Foren Halb-Wissen im Internet) über die Reinigungsadditive und deren Problematiken - Angreifen der Dichtungen, - Lösen und Umwälzen des Ölschlamms und potentielles Verstopfen der Transportkanäle im Motorblock etc. Eine Alternative dessen ist wohl auch schlicht vor dem Wechsel das (Alt-)Öl mit Diesel zu verdünnen und den Motor einige Minuten (10-30min) im Leerlauf zu betreiben. Diesel ansich hat ja eine phantastische Reinigungs- UND Schmierwirkung. Die „Diesel im Öl“-Waschvariante soll wohl von gestandenen KFZ-Meistern der alten Schule das Mittel der Wahl sein, ich weiß nur nicht ob diese Methode noch aus der alten Mercedes „Saugdiesel-Motorblock-Monolithen“ Zeit stammt. Hat jemand von Euch damit Erfahrungen? Meine bisherige "Phantasie": optional { Filterwechsel #1 Motor-Clean zum Altöl im Motor (0w30) 20min Spühlung im Leerlauf } Alt-Öl ablassen Billig-Öl (vollsynth. 5w40/10w40) mit Diesel (6:1) verdünnt einfüllen 30min Spühlung im Leerlauf Alt-Öl ablassen Filterwechsel #2 Hochwertiges-Öl (0w30) wieder einfüllen Der Mehraufwand an Material wäre für mich ja dann "nur" 1x Motor-Clean Additiv 1x weiterer Öl-Filter 1x 6l billiges vollsynth. Motoröl (zum Nachspühlen) 1x 1l Diesel dieses zu verdünnen Einwände? Vorschläge? Konstruktive Kritik?! =)

Okay, danke!

Zwischen dem 2008er (Facelift) und 2004er (Vor-Facelift) gibt es zumindest gemäß Honda-Teilenummer 15430-RBD-E02 keinen Unterschied. Versuch es diesmal dann mit einem Original-Honda Filter.

Bei mir steht auch mal wieder der Öl- und Ölfilterwechsel an. Gibt es eigentlich einen Unterschied der Ölfilter-Ausführung zwischen dem i-ctdi Vorfacelift und Facelift-Modellen? Beim letzten Wechsel hatte ich einen Bosch-Filter (laut OEM kompatibel) der mechanisch nicht passen wollte, so dass ich den alten wiederverwendet hatte, weil ich dachte es sei ein VFL-Fehlkauf.

Ja, es gibt da keinen Unterschied zwischen dem CN1 und CN2.

Der Hauptunterschied der Benziner vs Diesel-Ausführung ist, dass die obere Anschlussstelle zur Hydraulikpumpe mechanisch nicht passt. Ist beim Benziner gerade ausgeführt, beim Diesel "S-geschwungen". Des weiteren weichen die Befestigungspunkte der Motor-Peripherie für den Schlauch und dessen Stahlleitungen ab. Für die linkslenker CN-Reihe gibt es leider NUR das teure Original von Honda "53713-SEF-G02" oder man muss sich bei einer Hydraulikfirma umschauen, die es für einen anpassen und das klappt auch nur wenn man Beziehungen in solch eine Firma hat. Aus rechtlichen Aspekten will keine Firma bei Haftungsfragen dann mit reingezogen werden. Bei den wirklich günstigen Angeboten bei Amazon, ebay usw. handelt es sich ausschließlich um nachgemachte RHD-Versionen, zumeist auch bei ebay-Angeboten aus Osteuropa, jedoch wird darauf nicht immer explizit hingewiesen. Deren Lenkungsbaugruppen sind ja teilweise "spiegelverkehrt" verbaut. Diese Leitung ist zu kurz und deren Aufnahmen passen nicht in den, unseren, LHD Motorraum. Und gebrauchte Schläuche sind auch nur ein mittelfristige Lösung. Dieser Servo-"Hochdruck"-Schlauch ist eine der wirklich wenigen Schwachstellen der CN-Baureihe. Gebrauchte sind daher immer vergriffen und der Fehler tritt bei einem gebraucht verbauten eh wieder auf. Und dann hat man den Reparaturaufwand gleich doppelt wieder. Ich hatte damals auch die Idee gehabt, die UK-Version für Umme zu kaufen und über einen Fachbetrieb auf die Euro-"Festlandsversion" längen zu lassen, aber einen Fachbetrieb zu finden, der das tatsächlich ohne rechtliche Bedenken (Haftung bei Unfallschaden) umsetzt, war für mich unmöglich. Die Pumpe muss das Hydraulik-Öl mit bis zu ~100bar bei max. Anschlag der Lenkung durchpressen. Im Original Schlauch sind so eine Art „Strömungsfilter“ integriert, die den Ölfluss akustisch gedämpfter führen. Das hatten mir die Geschäftsführer der Hydraulik-Firmen auch erklärt, dass wenn Sie denn Schlauch selbst anfertigen würden, also nur die Anschlussstellen des Alten Schlauchs übernehmen, sie dies nicht leisten können und die Lenkung rauschen bis fiepen wird.

https://www.accordforum.de/showthread.php/servoschlauch-33854.html

Also bei mir (CN2 Facelift) ist noch eine Steckdose im Fach unter der Armlehne. Und die muss auch eine eigene Sicherung haben, weil bei mir die Sicherung des Zigarettenanzünders aktuell durchgebrannt ist und ich mein Garmin Navi als Workaround über die 12V Steckdose des Armablagefachs betreibe. =)

Eventuell hängt der P2004er Fehlercode auch mit einem versotteten EGR-Ventil bzw. der Ansaugbrücke zusammen? http://typeaccord.co.uk/forum/topic/722-intake-manifold-and-egr-cleaning-on-i-ctdi/

Durch meine ODB Fehlercode: P1237 Problematik vor einigen Monaten habe ich mich auch intensiv um das IMRC-Magnetventil und dessen Peripherie belesen müssen. Dieser Thread ist vielleicht hilfreich: http://typeaccord.co.uk/forum/topic/1127-p2004-imrc-intake-manifold-runner-control-problems/page-6#entry13969 ^ der User CJM hat den Steckfilter selbst demontiert und dessen Inneres auch gut dokumentiert. Gibt Erfahrungen für Notreparaturen des Filters usw. Hatte auch gelesen, dass beim Prefacelift die Steckverbindung zum Filter bzw. der Filter selbst auch gern bricht, wenn man die Motorabdeckung wieder anschraubt. Daher auch die Änderung mit dem Schlauchstück zwischen Steckfilter und Magnetventil bei der Facelift Ausführung, wobei das Filtergehäuse an der Ansaugbrücke zusätzlich per Mutter fixiert wird.

Danke für die Eingebungen, den Dieselfilter und die Unterdruckventil-Teile @soichiro's freund . =) Ich war in einer kleinen Opel-Vertragswerkstatt und hab mit dem Werkstattleiter gefachsimpelt. Die haben solche Unterdruckschläuche als Meterware auf Rollen. Ist ein Standard-Gummischlauch im Gegensatz zum Original mit Netzgewebeummantelung; 2-2,5mm Innendurchmesser (Augenmaß meinerseits) und im Außendurchmesser dadurch deutlich dicker. Er hat mir einfach 25cm abgeschnitten und kostenlos mitgegeben. Alternativ tun es aber sicher auch Schläuche aus dem Baumarkt (Aquaristik-Abteilung) oder Fachhandel. Hab denen die verschachtelte Honda-Werkstattanleitung (CN Facelift-Version - Anhang anbei) aufbereitet und mit Ihm den Ablauf über des Dieselfiltertauschs besprochen. Das Auto ist halt extrem selten und meiner Erfahrung nach sind bislang alle Werkstätten dafür dankbar gewesen. Die müssen weniger rummorkeln und weniger Zeitaufwand derer macht die Sache für mich dann auch wieder günstiger. Kraftstoff Filter Wechsel V1.pdf

Ich hab heut‘ die Denso 870 – EGR-Ventileinheit und das Denso 480 – IMRC-Magnetventil prophylaktisch gewechselt und hab dabei den Verlauf der Unterdruckleitungen verfolgt. Und siehe da: Es ist wohl ein Marderbiss an dem Zufuhrschlauch der Druckdose des Turboladers die Ursache! Eventuell ist das noch ein Folgeschaden des Marderbisses‘ vor 3 Jahren, das die Leitung leicht angeknabbert war und jetzt erst barste oder aber wahrscheinlich wohl doch ein frischer Biss. DAMN MARDERFUCKER! :motz:

Sowas beispielsweise, oder? https://www.ebay.de/itm/Magnetventil-Unterdruckventil-139700-0870-HONDA-CIVIC-VIII-HATCHBACK-FN-FK-/282956146652?nma=true&si=11LqsBbUZeAYXVAv4PHCAo%252F5SlY%253D&orig_cvip=true&nordt=true&rt=nc&_trksid=p2047675.l2557 Denso 139700-0870 - EGR-Ventileinheit Honda Part Number: 36180-RBD-E01 Seltsam, dass es die nur aus UK, Litauen, Bulgarien gebraucht noch gibt. Der P1237-Code scheint sehr vielseitig interpretierbar zu sein: vom vermeintlichen Turbotod über ein undichtes Ladeluftkühler-System, IMRC-Magnetventil bis hin zum versotteten AGR-Ventil oder undichtem Unterdrucksystem der Ansaugbrückendrossel usw. usf. Hab diverse (CRV/HRV/Civic)-UK-Foren durchgestöbert, selbst ein verstopfter Dieselfilter kann den P1237 Fehlercode auslösen: http://typeaccord.co.uk/forum/topic/3571-dtc-p1237/ Den werde ich zuerst mal tauschen lassen, hab die komplexe Facelift-Ausführung, dessen Wechsel ich nicht selbst durchführen möchte. Den Filterwechsel hab ich beim letzten, selbst getätigten "Serviceintervall" nämlich schwitzend aufgeschoben. Der alte ist gefühlte 4 Jahre alt. Mea culpa. :schock: Durch "Zufall" ist ein Dieselfilter ja postalisch seitens @hachiroku unterwegs. :))