Chief Gewickelt

Ja, es gibt da keinen Unterschied zwischen dem CN1 und CN2.

Der Hauptunterschied der Benziner vs Diesel-Ausführung ist, dass die obere Anschlussstelle zur Hydraulikpumpe mechanisch nicht passt. Ist beim Benziner gerade ausgeführt, beim Diesel "S-geschwungen". Des weiteren weichen die Befestigungspunkte der Motor-Peripherie für den Schlauch und dessen Stahlleitungen ab. Für die linkslenker CN-Reihe gibt es leider NUR das teure Original von Honda "53713-SEF-G02" oder man muss sich bei einer Hydraulikfirma umschauen, die es für einen anpassen und das klappt auch nur wenn man Beziehungen in solch eine Firma hat. Aus rechtlichen Aspekten will keine Firma bei Haftungsfragen dann mit reingezogen werden. Bei den wirklich günstigen Angeboten bei Amazon, ebay usw. handelt es sich ausschließlich um nachgemachte RHD-Versionen, zumeist auch bei ebay-Angeboten aus Osteuropa, jedoch wird darauf nicht immer explizit hingewiesen. Deren Lenkungsbaugruppen sind ja teilweise "spiegelverkehrt" verbaut. Diese Leitung ist zu kurz und deren Aufnahmen passen nicht in den, unseren, LHD Motorraum. Und gebrauchte Schläuche sind auch nur ein mittelfristige Lösung. Dieser Servo-"Hochdruck"-Schlauch ist eine der wirklich wenigen Schwachstellen der CN-Baureihe. Gebrauchte sind daher immer vergriffen und der Fehler tritt bei einem gebraucht verbauten eh wieder auf. Und dann hat man den Reparaturaufwand gleich doppelt wieder. Ich hatte damals auch die Idee gehabt, die UK-Version für Umme zu kaufen und über einen Fachbetrieb auf die Euro-"Festlandsversion" längen zu lassen, aber einen Fachbetrieb zu finden, der das tatsächlich ohne rechtliche Bedenken (Haftung bei Unfallschaden) umsetzt, war für mich unmöglich. Die Pumpe muss das Hydraulik-Öl mit bis zu ~100bar bei max. Anschlag der Lenkung durchpressen. Im Original Schlauch sind so eine Art „Strömungsfilter“ integriert, die den Ölfluss akustisch gedämpfter führen. Das hatten mir die Geschäftsführer der Hydraulik-Firmen auch erklärt, dass wenn Sie denn Schlauch selbst anfertigen würden, also nur die Anschlussstellen des Alten Schlauchs übernehmen, sie dies nicht leisten können und die Lenkung rauschen bis fiepen wird.

https://www.accordforum.de/showthread.php/servoschlauch-33854.html

Also bei mir (CN2 Facelift) ist noch eine Steckdose im Fach unter der Armlehne. Und die muss auch eine eigene Sicherung haben, weil bei mir die Sicherung des Zigarettenanzünders aktuell durchgebrannt ist und ich mein Garmin Navi als Workaround über die 12V Steckdose des Armablagefachs betreibe. =)

Eventuell hängt der P2004er Fehlercode auch mit einem versotteten EGR-Ventil bzw. der Ansaugbrücke zusammen? http://typeaccord.co.uk/forum/topic/722-intake-manifold-and-egr-cleaning-on-i-ctdi/

Durch meine ODB Fehlercode: P1237 Problematik vor einigen Monaten habe ich mich auch intensiv um das IMRC-Magnetventil und dessen Peripherie belesen müssen. Dieser Thread ist vielleicht hilfreich: http://typeaccord.co.uk/forum/topic/1127-p2004-imrc-intake-manifold-runner-control-problems/page-6#entry13969 ^ der User CJM hat den Steckfilter selbst demontiert und dessen Inneres auch gut dokumentiert. Gibt Erfahrungen für Notreparaturen des Filters usw. Hatte auch gelesen, dass beim Prefacelift die Steckverbindung zum Filter bzw. der Filter selbst auch gern bricht, wenn man die Motorabdeckung wieder anschraubt. Daher auch die Änderung mit dem Schlauchstück zwischen Steckfilter und Magnetventil bei der Facelift Ausführung, wobei das Filtergehäuse an der Ansaugbrücke zusätzlich per Mutter fixiert wird.

Danke für die Eingebungen, den Dieselfilter und die Unterdruckventil-Teile @soichiro's freund . =) Ich war in einer kleinen Opel-Vertragswerkstatt und hab mit dem Werkstattleiter gefachsimpelt. Die haben solche Unterdruckschläuche als Meterware auf Rollen. Ist ein Standard-Gummischlauch im Gegensatz zum Original mit Netzgewebeummantelung; 2-2,5mm Innendurchmesser (Augenmaß meinerseits) und im Außendurchmesser dadurch deutlich dicker. Er hat mir einfach 25cm abgeschnitten und kostenlos mitgegeben. Alternativ tun es aber sicher auch Schläuche aus dem Baumarkt (Aquaristik-Abteilung) oder Fachhandel. Hab denen die verschachtelte Honda-Werkstattanleitung (CN Facelift-Version - Anhang anbei) aufbereitet und mit Ihm den Ablauf über des Dieselfiltertauschs besprochen. Das Auto ist halt extrem selten und meiner Erfahrung nach sind bislang alle Werkstätten dafür dankbar gewesen. Die müssen weniger rummorkeln und weniger Zeitaufwand derer macht die Sache für mich dann auch wieder günstiger. Kraftstoff Filter Wechsel V1.pdf

Ich hab heut‘ die Denso 870 – EGR-Ventileinheit und das Denso 480 – IMRC-Magnetventil prophylaktisch gewechselt und hab dabei den Verlauf der Unterdruckleitungen verfolgt. Und siehe da: Es ist wohl ein Marderbiss an dem Zufuhrschlauch der Druckdose des Turboladers die Ursache! Eventuell ist das noch ein Folgeschaden des Marderbisses‘ vor 3 Jahren, das die Leitung leicht angeknabbert war und jetzt erst barste oder aber wahrscheinlich wohl doch ein frischer Biss. DAMN MARDERFUCKER! :motz:

Sowas beispielsweise, oder? https://www.ebay.de/itm/Magnetventil-Unterdruckventil-139700-0870-HONDA-CIVIC-VIII-HATCHBACK-FN-FK-/282956146652?nma=true&si=11LqsBbUZeAYXVAv4PHCAo%252F5SlY%253D&orig_cvip=true&nordt=true&rt=nc&_trksid=p2047675.l2557 Denso 139700-0870 - EGR-Ventileinheit Honda Part Number: 36180-RBD-E01 Seltsam, dass es die nur aus UK, Litauen, Bulgarien gebraucht noch gibt. Der P1237-Code scheint sehr vielseitig interpretierbar zu sein: vom vermeintlichen Turbotod über ein undichtes Ladeluftkühler-System, IMRC-Magnetventil bis hin zum versotteten AGR-Ventil oder undichtem Unterdrucksystem der Ansaugbrückendrossel usw. usf. Hab diverse (CRV/HRV/Civic)-UK-Foren durchgestöbert, selbst ein verstopfter Dieselfilter kann den P1237 Fehlercode auslösen: http://typeaccord.co.uk/forum/topic/3571-dtc-p1237/ Den werde ich zuerst mal tauschen lassen, hab die komplexe Facelift-Ausführung, dessen Wechsel ich nicht selbst durchführen möchte. Den Filterwechsel hab ich beim letzten, selbst getätigten "Serviceintervall" nämlich schwitzend aufgeschoben. Der alte ist gefühlte 4 Jahre alt. Mea culpa. :schock: Durch "Zufall" ist ein Dieselfilter ja postalisch seitens @hachiroku unterwegs. :))

Der Motor läuft auch ganz unauffällig im Teillastbereich. Erst wenn Leistung gefragt ist, kommt kein Schub zustande und der Motor geht in den technischen Notlauf ohne Ruckler oder sonstigen Auffälligkeiten. Von daher geh ich zunächst davon aus, dass es am Magnet-Ventil der Ansaugbrücke liegen muss. Der Turbo hat auch nie Auffälligkeiten in Form von Geräuschen einer Lagerunwucht gezeigt und wird nur beim Überholen oder Autobahnauffahrten dezent in Anspruch genommen. Ich möchte erst mal die simpleren Fehlerquellen ausschließen, um mich mit einem Wissensvorsprung gegenüber der Werkstätten dort vorzustellen, bevor die einfach nach Schema F mit den teuersten Ersatzteilen (Turbolader) blind mit Tauschen anfangen und sich dann erst ans IMRC-Magnetventil oder AGR-Ventil herantasten.

Danke für den Hinweis! Werde ich mittelfristig dann auch tun. Ich brauch dennoch erst mal ein gebrauchtes (bzw. neuwertiges) um zu sehen, ob es tatsächlich nur am Magnetventil liegt. Hatte im Herbst erst den Plastikdeckel am Motor abmontiert gehabt. Eventuell hab ich beim montieren das Filtergehäuse gequetscht. Hab im UK-Forum gelesen, dass das beim Werkeln dort wohl häufiger vorkommt und dass das Magnet-Ventil an sich eine der wenigen Schwachstellen des N22A-Motors sei. Den Turbolader hab ich immer geschont, aber bei ~200tkm wäre es auch nicht unwahrscheinlich, das es dieser sei...:schock: Ich will erst mal die simpleren Fehler ausschließen, bevor ich das Auto zur Bosch- oder Honda-Werkstatt zur Analyse bringen würde.

Ich suche für den CN das Denso 480 IMRC-Magnetventil: 36190-RSR-E01 Ventil Baugruppe 36100-RSR-E02 Filter Solenoid-Ventil Als Übergangslösung würde aber auch die Pre-facelift-Variante (Denso 446) reichen.

Hallo zusammen, ich vermute, dass an meinem Accord CN das IMRC-Magnetventil defekt ist. Der Turbo kommt nicht mehr zu atmen und der Motor geht mit dem Fehlercode P1237 in den Notlauf. Hat jemand vielleicht ein intaktes, idealerweise als Facelift-Variante (Denso 480), noch übrig? Denso 480 36190-RSR-E01 Ventil Baugruppe 36100-RSR-E02 Filter Solenoid-Ventil ^ Bilder sind aus dem TypeAccord.co.uk-Forum. Varianten: Facelift: Denso 480 101362 - 4800 FRS3 Pre-facelift: Denso 446 101362 -4461 FRS1 Besten Dank!

Den würde ich dann gern nehmen.

Accord Tourer CN2, 2006 – Vorfall 2015 bei ~150.000km Wenn auch "nur" in Form von höherer Gewalt durch mehrere Marderbisse -> Kraftstoffleitung und in Folge Common-Rail Hochdruckpumpe defekt Erwähnenswert ist zumindest die Reaktion des vom ADAC beauftragten Abschlepp-Dienstes aus dem Braunschweiger Raum. Er ist zwei mal ums Auto gelaufen, um es zu mustern und meinte dann sinngemäß: „Das muss ein toller Wagen sein! Ich bin seit über 20 Jahren in der Branche. So einen hab ich noch nie abschleppen müssen.“

Die KBA-Liste beinhaltet nur Fahrzeuge bei denen nach dem 1. Oktober 2005 in Deutschland die Typisierung erfolgte. Daher sind nur alphanumerische TSNs dort aufgeführt [ AAA ;...; ZZZ ]. Die der Preface-CN-Accords: 7100/545 - CN1 - Honda ACCORD STH 2.2 CTDI 7100/546 - CN2 - ACCORD TOURER 2.2 CTDI fehlen dort. Sollten aber "ähnliche" Werte haben, jedoch streuten die Leistungsmäßig weiter nach oben als der Serien-Standard vorgab. In Folge dessen sind in der Liste nur für die Facelift-iCTDIs die Schadstoff-Typprüfwerte gegeben. Ich hab's für diese mal graphisch besser lesbar aufbereitet. Annahme #1: Die einzelnen Reihen gleichen Modelltypenschlüssels sollen wohl variierende Messungen darstellen. Man beachte die Serien-Streuung der gegebenen Limos. Annahme #2: Da, wie schon im Thread besprochen, im "Serien" Zustand kein DPF verbaut wurde, wird dieser bei den Prüfstand-Messungen auch nicht vorhanden gewesen sein. Die Diesel-Euro5 Grenzwerte werden also im Serien-Zustand nach KBA-Daten zumeist unterschritten Annahme #3: Die jeweiligen Einheiten sind in den Tabellenspalten des KBA Kraftstoffverbrauchs- und Emissions-Typprüfwerte Berichts nicht eineindeutig bestimmt. Ich ging bei den Partikel-Werten von g/km aus und habe die EURO-Klassifikation gemäß auf mg/km normiert. Die Feinstaub-Emmisionsgrenze wird zumindest bei den Prüfstandsmessungen, wenn diese auf Werte ohne DPF basieren, weit überschritten. Sofern nur der NOx-Ausstoß (<270 mg/km) - für die im Raume stehenden Fahrverbotsausnahmegenehmigungen der Innenstädte - relevant sei, wäre die Accord CN-Reihe davon wohl nicht betroffen.

Danke für die ausführliche Dokumentation. :repekt: Bei mir (2006er Baujahr, Laternenparker) bahnt sich seit dem Frühling eine leichte Blasenbildung in der Innenfalz dort an. Werd' ich auf jedem Fall vor dem Winter angehen müssen. :roll:

@SetsukoAi bzgl. Batterie An- und Abklemmen Beim letzten Batteriewechsel meinerseits im Juli nach einer Woche Tiefentladung zuvor, ging die Alarmanlage auch direkt los, als ich die neue Batterie anklemmte. Gut möglich, dass sich da die Facelift-Varianten "sensibler" verhalten.

Per Funk-Fernbedienung. Einmal zu und wieder aufschließen. Die Anlage geht auch los, sobald man das Board-Netz grundlegend wieder mit Strom versorgt - also bspw. bei einem Batteriewechsel oder allgemein beim Ab- und wieder Anklemmen.

@ich@hier, @SaschaOF Sehr gute Argumente. Ich hatte "damals" auch nur die Traglast im Auge behalten, aus den gleichen Motiven wie 2Xtreme. Gute Frage. Läuft das auf eine Einzelabnahme dann hinaus? :schock: Das Paradoxon bestünde doch sogar im Umgekehrten Falle, wenn man OEM-Accord Felgen an einem Civic oder Accord Coupe verbauen wollte, die ja in Sachen Traglast "überdimensioniert" seien.

Ich fahre seit ~5 Jahren die SMR-770A 17“-Felgen im Winter, die ursprünglich vom Civic Type S sind, an meinem Tourer. Nie Probleme gehabt bezüglich TÜV, die sehen nur die OEM-Felgen und stellen keine weiteren Fragen. Diese Civic-Generation war doch allein schon für die Kompakt-Klasse so überproportional schwer, dass da die Felgen auch entsprechend dimensioniert werden mussten, so dass die Traglast der einzelnen Räder zwischen Accord Limo und Civic Fließheck (FN, FK?) sich gar nicht soooo sehr unterscheiden.

Für Leute die bewusst nach dem Accord suchen, ist Dein Fahrzeug sicher ein Sahne-Stück. Als Handschalter (CL9 TypeS) wäre es mit der Laufleistung für „unsereins“ ein wahrer Glücksfall. Aber Honda hat in Deutschland überhaupt kein Image mehr. Der Accord selbst war hier ein reines Nischenprodukt und ist im Straßenbild eine Rarität. Ich grüße jeden mit Lichthupe oder "Blinkerkirmes" den ich seh‘. =) Bei den Wald- und Wiesenhändlern stehen sie sich rostig oder gehen in den Export nach Osten. Die allgemeine Kundschaft sucht nicht mehr nach dieser Marke und dessen längst vergessenes Accord Modell. Da sind eher die Mainstream-Marken wie Hyundai, Toyota, Mazda, Skoda, Opel, Ford…relevant. Besonders den Japanern macht Hyundai auf dem Europäischen Markt schwer zu schaffen. Den guten Ruf hierzulande hatte sich Honda seit ~2005 mit der extrovertierten Designsprache ausgehend von den Civic-Modellreihen und den hohen Preisen, dünnem Händlernetz (+Einfuhrzölle/Service/Wartung) vollends verspielt. Der Accord ist daher in Sachen Wiederverkauf ausschließlich auf Kenner ausgerichtet. Diese Situation hatte ich mir bei den Preisverhandlungen 2013 beim Kauf meines Accords schon zu Nutze gemacht. Der Händler trägt eben nicht nur das Gewährleistungsrisiko, sondern auch das Auto bei der schwierigen Marktlage überhaupt erfolgreich wieder veräußern zu können. Da ist dessen Angebot mit der Inzahlungnahme schon als fair anzusehen.

Ich habe mich damals (~2013) auch bewusst für einen gebrauchten Facelift-Accord ohne DPF entschieden. Hätte sich das – abgesehen davon, dass weniger Ruß in die Umwelt gelangt - für den Erst- bzw. Zweitbesitzer denn überhaupt jemals gelohnt? Bis Mai 2013 hätte man zunächst 330 und später 260 € Prämie/Subventionen vom Staat bekommen, wenn man den Rußpartikelfilter nachrüstete. Aktuell kostet ein Ausstausch TwinTec-Partikelfilter ~280 bis ~615 Euro. ebay-Beispiele – ob diese auch seriös sind, sei mal dahin gestellt: https://www.ebay.de/itm/DPF-Ruspartikelfilter-Honda-Accord-CR-V-FR-V-2-2-Twintec-KBA17011-mit-ABE-NEU/181981041217?epid=737603889&hash=item2a5eea5241:g:6x8AAOSwpDdVEDR5 https://www.ebay.de/itm/Dieselpartikelfilter-DPF-Honda-Accord/142324293830?fits=Model%3AAccord+VIII+Kombi&hash=item21233060c6:g:OkwAAOSwhQhY1Ser https://www.ebay.de/itm/RusfilterKat-Twin-Tec-zum-Nachrusten-Honda-Accord-FR-V-CR-V-CDTI-08DPF-DIE-001EH/253167173366?hash=item3af1f07ef6:g:cKcAAOSwjvJZPqhQ Also allein bei den Anschaffungskosten dessen (ohne Einbau und deren Eintragungen...usw.) würde die Steuerersparnis sich doch frühstens erst wieder nach 8 bis 15 Jahren amortisieren. Und bis dahin hat man diesen Filter doch schon mindestens einmal wieder aufbereiten müssen - je Kurzstrecke/Stadtverkehr/Zweittaktöl im Sprit desto öfter. Das 24h lange Aufbacken im Hochtemperaturofen zur Reinigung und Aufarbeitung der offenen Filter kostet ja auch wieder mehr als ~300 €. Bis auf das eingebildete Umweltgewissen (was ist mit den Umweltbelastungen/Energieaufwendungen allein bei der Filterproduktion?!) hab ich da beim CN-Accord nie einen Nutzen drin gesehen, da sich an der EURO4 Einstufung ja nichts verbessert. Was sind denn eure Erfahrungen, wie lang dieser TwinTec-Nachrüstfilter gehalten hat? - Laufzeit in km, - wichtiger aber Laufzeit in Jahren, in Relation der jährlichen KFZ-Steuererspanis - bei welchem Fahrprofil ?!

Selbst mit dem werksseitig geschlossenen DPF-System hatte man nur Euro4 und für dessen steuerlichen Vergünstigung jedoch zugleich ein sehr teures Verschleissteil eingebaut, was diesen Steuervorteil mittelfristig schon ad absurdum führt. Hatt mich damals bewusst für einen frühen Facelift CN2 (01/2006) entschieden, gerade weil er OHNE DPF die Euro4 Norm schafte. Erst ab 03-04/2006 wurde er mit geschlossenem DPF-System serienmäßig ausgeliefert. Das paradoxe ist ja, dass im Schnitt die Euro4 Diesel sauberer (NOx) im Realbetrieb unterwegs sind, als all die Euro5-Schummeldiesel von VAG, Renault, PSA, BMW, Mercedes etc. Ich fahr meinen CN solang noch, bis er mir verboten wird oder einen wirtschaftlichen Totalschaden erleidet.

Nein, ausgeschlossen. Selbst wenn es technisch möglich wäre, bräuchte man eine individuelle Typgenehmigung seitens des Kraftfahrtbundesamtes für das EINE(!) serienfremde Kfz. Allein deren Verwaltungs-, Prüfstands- und Abnahmekosten übersteigen den Restwert des einzelnen Fahrzeugs bei weitem. Seitens Honda gäbe es auch kein Interesse solch "alte" Fahrzeuge zu modernisieren, da hier der Obsoleszenz-Faktor der Umweltverträglichkeit für den Absatz der Herstellers förderlich ist und die Diesel-Altkunden für ihr medial gebeuteltes Gewissen doch lieber gleich einen Honda-Hybrid, Honda-Wasserstoff (Honda Clarity Fuel Cell) oder wenigstens einen Downsize-Turbo-Benziner als Neuwagen kaufen sollten. Der Konsum - die nie versiegen sollende Nachfrage - nach Neuwagen und deren Service-Portfolio (Service/Wartung/Verschleiss, Versicherungs- & Finanzierungsprodukte, Carsharing) sind die Existenzgrundlage aller Automobil-Hersteller.