Knobi

CG-Handbuch online, ab Seite 93 kommt das Ladesystem: http://www.gvrdeu.org/Honda%20FSM/Accord/1998-2002%20Accord%20FSM/1998-2002%20Honda%20Accord%20SM.pdf

Motorfehler 41 müsste die Lambdasondenheizung sein, das hat mit Deinem Problem nichts zu tun. Wenn die Batterie immer schlapp ist und das Licht flackert, hat das Auto ein ganz grundsätzliches Problem mit der Stromversorgung: Die Batterie wird nie richtig geladen und/oder die Hauptstromversorgung hat einen größeren Schaden. Verdächtig sind dabei immer: Lichtmaschine, Lichtmaschinenregler und Stromanschlüsse an der Lichtmaschine Kaputtes Hauptmassekabel, kaputte kleinere Massekabel oder kaputtes Pluskabel ELD = Electric Load Detector, "Leistungsregelung" der Lichtmaschine abhängig vom tatsächlichen Stromverbrauch; je nach Länderausführung und Baujahr nicht immer vorhanden Fang erstmal mit den einfachen Sachen an: Sind die Kabel an der Batterie ordentlich fest? Anschlüsse wackeln nicht und sind nicht grün oder braun oxidiert? Kabel an den Klemmen nicht gebrochen? Folge beiden großen Kabeln von der Batterie bis zur nächsten Klemmstelle. Vor allem das große Massekabel ist an seinem Hauptkontakt zu Getriebe/Motor/Karosserie oft zerbröckelt. Folge allen kleinen, schwarzen Massekabeln, die Batterie und Motor mit der Karosserie verbinden (in verschiedenen Baujahren können das unterschiedlich viele an verschiedenen Stellen sein): Alle Kabel fest? Nicht am Kontakt zebröckelt? Verschraubung mit der Karosserie nicht verrostet? Schau Dir beide Anschlüsse an der Lichtmaschine an, den Stecker und den geschraubten: Stecker richtig drauf? Mutter am zweiten Anschluss noch drauf und fest (VORSICHT! Vorher lieber Batterie abklemmen!)? Beide Kabel unbeschädigt (Marderfraß)? Keilriemen der Lichtmaschine in Ordnung und straff genug gespannt (lässt sich ca. 1 cm weit mit dem Finger durchdrücken oder um ca. 90° verdrehen)? Wenn mechanisch alles okay sein sollte, brauchst Du das originale Reparaturhandbuch (Download, mit Google oder hier im Forum oder bei Maxrev suchen) und einen Elektrotester/Multimeter. Damit misst Du dann nach Anleitung alle Kabel zur Lichtmaschine durch, den Lichtmaschinenregler und bei laufender Lichtmaschine den Ladestrom. Ebenfalls nach Anleitung testest Du den ELD, falls Dein Auto einen hat. Anschließend hast Du das Problem mit Sicherheit gefunden und kannst reparieren.

Ah! Also Frauen!

Knacken von der Vorderachse kenne ich von lockeren Schrauben oder unsauber gefertigten Gummilagern, in denen die Schrauben zu viel Spiel haben, z.B. innen an den oberen Querlenkern: Die Schrauben/Muttern sind vorschriftsmäßig festgezogen, aber weil das Drehmoment dafür nicht besonders hoch ist, verschiebt sich bei heftigen Schlaglöchern usw. trotzdem die Hülse des Gummilagers auf der Schraube und knackt. Bis ich diese Quelle entdeckt hatte, bin ich beinahe wahnsinnig geworden. Lose Muttern auf den Zugstreben können auch knacken, da lohnt sich auf jeden Fall ein Check. Kaputte Traggelenke oben knacken, knallen oder klappern, das merkt man manchmal auch am Lenkrad. Kaputte untere Traggelenke hört man meiner Erfahrung nach überhaupt nicht, merkt aber beim Lenken, dass irgendwas nicht stimmt. Auf 504.000 km ging mir allerdings erst eins davon kaputt. Traggelenke sterben bei Honda eher an Rost wegen undichter Gummibälge, als an Überlastung. Die Bälge sollte man einfach alle 5 Jahre mal erneuern und auf jeden Fall originale von Honda nehmen, wegen der hilfreichen Kunststoffplatte an der Auflagefläche. Bei mir hatte kein kaputtes Gelenk und keine lockere Verbindung jemals etwas mit dem Bremsenflattern zu tun, es wurde dadurch auch nicht schlimmer oder anders.

Ich meinte Lingi, der ja vom zweitgrößten Rätsel schreibt... Die Zugstreben sind normalerweise problemlos, wenn sich nicht eine bei einem heftigen Unfall verbogen hat. Dann wäre aber auch sonst am Auto eine ganze Menge im Eimer. Lockere Schrauben an der Verbindung zum Querlenker habe ich da noch nie gesehen, rissige Gummilager auch nicht. Lösen kann sich die Mutter 27, die das Gummilager auf der Strebe und damit die Strebe im Rahmen hält, aber das äußert sich völlig anders: Das Auto lenkt dann beim Bremsen plötzlich und heftig zur betroffenen Seite, auch bei niedriger Geschwindigkeit schon. Dabei wackelt aber nichts.

Jetzt sind wir aber auf das 1. größte Rätsel gespannt!

Ja, natürlich immer am Fahrzeug abdrehen, alles andere ist sinnlos. Das Werkzeug dafür ist denkbar simpel: Ein verstellbarer Halter für zwei Drehmeißel an einem Adapter für den Achsschenkel. Sattel samt Halterahmen ab, Drehmeißelhalter dran, Radnabe mit einem Elektromotor auf einem Ständer antreiben und loslegen: Dauert ca. 20 Minuten pro Seite. Das sollte in jeder mittelgroßen Stadt mindestens eine Werkstatt machen können. Den Umbau mit Acura CL-Naben kannst Du vergessen, weil die Scheiben zwar anschließend außen auf den Naben sitzen würden, aber nur noch 260 mm groß und 23 dick wären, statt 282 x 25 beim CE1. Ob Prelude-Scheiben bis 1996 ohne Versatz an die CL-Naben passen, weiß ich nicht, kenne aber einen Umbau mit Scheiben vom Mini Cooper 2007 und Distanzscheiben unterm Sattelrahmen - irgendwie beides Unsinn, weil beide Scheiben auch nur 23 mm dick sind. Den Lochkreis 4 x 114,3 gab es sonst noch bei Volvo und Mitsubishi, da könnte man auch nochmal nach den Abmessungen der Scheiben schauen. Zweikolbensättel würde ich einfach gebraucht bei ebay/ebay-Kleinanzeigen besorgen und selbst mit neuen Dichtungen und ggf. neuen Kolben zurechtmachen. Bezahlbare Austauschsättel sind in aller Regel von minderwertigster Qualität und eher Fluch als Segen, da lohnt sich nur Budweg (teuer) oder Selbermachen. Und ganz wichtig: Finger weg von gelochten Bremsscheiben! Wenn Du unbedingt rennsportmäßig aussehen willst, nimm geschlitzte von einem ordentlichen Hersteller wie Tarox. Zu teuer? Dann nimm einfach ganz normale, glatte mit vernünftigen Belägen. Das reicht wirklich für jeden denkbaren Einsatz eines CB/CE auch abseits öffentlicher Straßen, wenn er nicht sehr deutlich über 250 PS hat. Brauchbare Beläge im Alltag: EBC Greenstuff. Machen wenig Dreck und greifen gut, halten aber nicht lang. Brauchbare Beläge vorn auch abseits des Alltags: Ferodo DS Performance (nicht 2500 oder 3000). Bremsen kalt unauffällig bis gut, sind relativ scheibenfreundlich und halten auf der Piste eine ganze Menge Hitze aus, machen aber verdammt viel Dreck. DS vorn, Greenstuff hinten haben sich bei mir überall bewährt, alles andere war immer irgendwie Mist. Und wie gesagt: Ruhig immer die billigsten, glatten Scheiben nehmen. Das ist völlig egal.

250 € ist ein klares Abwehrangebot, weil die Werkstatt da keinen Bock drauf hat. Mein Bruder hat dafür vor wenigen Wochen 80 € bezahlt, das ist hier seit Jahren unverändert. Macht ja auch wirklich nicht viel Arbeit. Frag doch einfach noch ein paar andere Werkstätten an. Die Sättel kommen vom CG2 und brauchen Führungsbolzen mit Sechskant zum Gegenhalten mit einem Schraubenschlüssel, weil sie sich nicht wie beim CB/CE am Sattel abstützen. Sonst nix. Die Zweikolbensättel bringen aber natürlich nichts, wenn die Scheiben schon 'nen Schuss haben. Die Idee mit neuen Naben und neuen Radlagern hatte ich übrigens auch schonmal, es brachte: Nichts. Wenn Du wirklich niemanden findest, der die Scheiben am Auto zum fairen Preis abdrehen kann, kauf einfach nochmal neue. Das können ruhig auch billige sein, da gibt es kaum ernsthafte Qualitätsunterschiede (wie gesagt: einziger Ausreißer war Bosch). Ich fahre z.B. seit Jahren Vaico für 22 € pro Stück, die haben auch schon Trackdays mit schärferen Belägen überstanden. Wenn die Radlager nicht festgerostet sind, lässt sich das ganze Geraffel übrigens auch wechseln, ohne die Achsschenkel komplett auszubauen: Antriebswellenmutter ab, ggf. Spurstange ab, Schrauben mit schlanker/langer Nuss lösen und mit ein paar Schlägen auf Nuss/Schraubenkopf das Radlager samt Bremse rausdrücken, dann erst die Schrauben komplett rausdrehen. Noch eine ganz andere Idee, die ganz große Nummer: Umbau auf Fünfloch mit ganz normalen Scheiben, die von außen auf die Naben gesteckt werden. Dann sind 282 x 28 mm vom CG2 möglich, oder 300 mm vom Type R. Fünfloch hinten kann beim Kombi aber tricky werden, wenn er noch die dicken Achsstummel vom CB haben sollte. Soweit ich weiß, sind sie beim CE aber identisch mit der Limousine, also dünn.

Lass die Scheiben am Auto abdrehen, die Naben und Radlager sind unschuldig. Wenn überhaupt, ist nur irgendwo Rost auf den Anlageflächen der Scheiben, aber das ist jetzt auch egal. Ich hatte das Problem in den letzten 12 Jahren an verschiedenen CB/CE immer wieder und kaputt war kein einziges Teil an der ganzen Vorderachse. Mit vernünftigem Einbremsen ohne "Festhalten" war das dauerhaft in den Griff zu bekommen; eine gute Alternative sind aber auch die Zweikolbensättel vom V6-Coupé, weil sie den Anpressdruck durch verschieden große Kolben sinnvoller verteilen (Belag bekommt "in Drehrichtung vorn" mehr Druck und stabilisiert sich dadurch). Die Sättel passen an die CB/CE-Halterahmen, brauchen aber ihre eigenen Bolzen. Die Fläche beider Kolben zusammengerechnet entspricht exakt der des Einkolbensattels, also ändert sich nichts an Pedalweg und Maximalkraft (wichtig wegen TÜV). Eine weitere, etwas gewagte Idee wäre, die Anlagefläche des Kolbens auf etwa 10-15 mm des Durchmessers minimal abzuschleifen, damit er dort nicht mehr am Belag anliegt, und diese Abflachung dann nach oben/leicht innen zu drehen. So war das z.B. früher bei allen ATE-Einkolbensätteln und man musste sich eine "Prüflehre" aus Pappe schnippeln, um die richtige Stellung zu finden. Hatte ich auch mal überlegt, dann aber nicht gemacht, weil ich schon die großen Sättel hatte. Hier sieht man an einem Opel recht gut, was gemeint ist - wirksames Mittel zur Flattervermeidung: http://www.senatorman.de/bilder/Bremse-074.jpg

Hast Du die neuen Beläge ordentlich eingebremst? Also nicht nur auf den ersten Kilometern "vorsichtig eingeschliffen", sondern anschließend auch mit einer Belastungsreihe ohne Blockieren mehrmals ordentlich heißgebremst und wieder kaltgefahren? Bei den alten Accords treffen leider oft mehrere Probleme zusammen und zwei davon sind eigentlich nicht in den Griff zu kriegen, weil konstruktionsbedingt: Relativ unexakte Führung des Sattels auf seinen Bolzen und mittiger, rundum anliegender Kolben ohne Aussparung. Klingt komisch, ist aber so: nämlich Unfug aufgrund von Kostenersparnis, aber das machen auch viele andere Hersteller so. Die eigentliche Ursache des Lenkradflatterns beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten und/oder mit einiger Pedalkraft sind aber fast immer schlecht eingebremste Beläge und Festhalten des Autos mit der Fußbremse, wenn die neuen Bremsen heiß sind. Also z.B. mit neuen Belägen vor einer Autobahnausfahrt ordentlich abbremsen und kurz danach an einer roten Ampel stehenbleiben: Anschließend klebt gewissermaßen ein bisschen was vom Belag an der Scheibe und erzeugt ungleichmäßige Reibwerte. Meistens bremst sich das zwar wieder ab, manchmal wird es aber auch immer schlimmer, bis die Scheibe schließlich aus der Form geht und verschiedene Stärken an verschiedenen Stellen bekommt ("gerade" ist sie aber meistens noch, Seitenschläge habe ich bislang nur bei Bosch-Scheiben gesehen, die dann auch gleich gerissen sind). Versucht also, die Beläge ein paar Mal ordentlich heiß zu bekommen: Kräftig runterbremsen auf fast Null von 60, 80, 100, aber nie das ABS regeln lassen und zwischendurch immer ein Stück normal fahren; nicht anhalten (oder dann das Auto mit der Handbremse festhalten). Anschließend müsstest Du die Bindemittel in den Belägen "verbrannt" und die Rückstände auf den Scheiben abgebremst haben. Wird das Schlackern immer schlimmer, lass die Scheiben am Auto abdrehen. Dann laufen sie wirklich hundertprozentig gerade und gleichen auch Fehler der Naben usw. aus, anschließend passiert meistens nichts mehr.

Richtig, dann eber eher durch eine Karosserienaht im Bereich dieses "Kastens". https://www.accordforum.de/showthread.php/beifahrerseite-nass-6026.html Kann aber auch irgendwo an der Scheibe reinlaufen, wenn sich der Kleber gelöst hat; das kenne ich schon von mehreren Accord und Civic.

Kannst Du vom Innenraum her in die Radläufe schauen? Wenn dort nicht zu viel Rost ist, reicht es mit etwas Glück, eine größere Menge Fluid Film A reinzuspritzen, vielleicht im ersten Durchgang verdünnt mit Kriechöl. Das ist dünn genug, um in den Rost einzuziehen und kann dann nach einem heißen Sommer mit einem zäheren Fett überdeckt werden. Permafilm würde ich nicht verwenden, weil es nicht gut haftet und schell Risse bekommt. Die Radlaufkante würde ich von beiden Seite sehr gut entrosten, dann sauber umlegen und mehrfach mit Epoxygrundierung streichen (vor allem auch in den Zwischenraum laufen lassen, wo die umgelegte Kante dann innen am Radhaus anliegt). Wenn die Grundierung noch nicht ganz ausgehärtet ist, kommt noch eine Acrylgrundierung drüber, dann der normale Autolack. Wenn alles hart ist, kommt Karosseriedichtmasse über die umgelegte Kante. Bei meinen Autos war anschließend immer mindestens 5 Jahre Ruhe (dann verkauft oder verschrottet), beim CB hielt es 11 Jahre bis zur fälligen Nachbesserung wegen Steinschlag. Durchgerostet war da aber auch noch nichts.

Ich wage mal die vorsichtige Prognose aus Erfahrung: Es bleibt nicht so. Das war auch wieder Zufall.

Zum klemmenden Belag: Schau mal, ob unter dem Blech Rost im Halterahmen ist und mach ihn ggf. weg. Wenn nicht, feil einfach ein bisschen was vom Belagträger ab, bis er nicht mehr klemmt. Schlechte Fertigung oder zu viel Lack kommen da häufiger vor, das ist schon okay mit dem Abfeilen. Zur Handbremswarnung: Das Problem ärgert mich seit mehreren Jahren und ich habe die wahre Ursache leider nie gefunden. Wenn das ABS-Steuergerät eine angeblich angezogene Handbremse erkennt, schaltet es nach ca. 100 m Fahrt das ABS ab und gibt die Fehlermeldung aus. Handbremskontakt und Flüssigkeitsstandkontrolle teilen sich den Schaltkreis. Die Kabel am Behälter kannst Du einfach getrennt lassen, das erzeugt keine Fehlermeldung und schließt diese Quelle schonmal aus. Am Handbremskontakt kannst Du ebenfalls den Stecker abziehen, aber da kommt man nicht so einfach dran. Wenn der Fehler dann immernoch auftritt, sind verdächtig: Masseanschlüsse im Auto generell (am ehesten hinten unter der Laderaumabdeckung und im Beifahrerfußraum, aber auch andere kommen infrage) Bremslichtkontrollmodul(e) in den Rückleuchten Zündschloss "Checkmodul" im Kombiinstrument (ist Bestandteil der Platine, dann also Instrument austauschen) und generell Feuchtigkeit im Auto (undichte Windschutzscheibe, Loch im Fußraum - schau mal unter den Teppich) Bei mir kommt der Fehler trotz Kontrolle und Austausch ALLER Teile immer mal wieder und muss in einer Masseleitung sitzen, aber ich habe wenig Lust, alle davon auszutauschen - das wäre hinterm Armaturenbrett der blanke Horror. Messtechnisch komme ich dem Problem nicht auf die Spur, weil beim Messen immer alles okay ist. Die grün-roten "Pluskabel" samt Steckern sind in Ordnung, das ABS-Steuergerät auch. Wie gesagt: Ich habe das seit Jahren. Mit dem Bremsbelag hat das nichts zu tun, das ist Zufall.

Hallo Paula, ich kann Deine Fotos in die Gruppe laden, oder einfach einen Link zu Deinen Beiträgen hier setzen. Hast Du denn schon eine Preisvorstellung? Bis bald, Sven

Nicht unbedingt, wenn der Unfallwagen zumindest wieder gerade und halbwegs sauber repariert ist. Vor dieser Frage stand ich schon ein paar Mal und habe mich meistens für den Unfallwagen entschieden, weil er ansonsten schon sehr gut "durchrepariert" und hohlraumkonserviert war, und weil ich ihn eben schon sehr gut kannte. An einem anderen der gleichen Sorte hätte ich erstmal vieles wieder in Ordnung bringen müssen, was dort schon längst gemacht war, und bei einem völig anderen Auto müsste ich "bei Null" anfangen, es überhaupt erstmal kennenzulernen.

Hallo Paula, der sieht erstmal nicht schlecht aus und ist sicher nochmal hinzukriegen. Die entscheidende Frage dabei ist, wie viel Du selbst machen kannst. Zu den vielen möglichen Rostecken im Verborgenen müsste ich Fotos von meinem hochladen, bin aber gerade nicht zuhause und komme da nicht dran. Wenn aber die Radläufe noch keine Löcher haben, die hintere Stoßstange seitlich noch gut am Auto fest ist, die unteren Halterungen der hinteren Anschnallgurte nicht rostig aussehen (außen neben der Sitzbank, unter einer Plastikabdeckung), die Fußmatten immer schön trocken sind und die Scheiben im Winter nicht von innen zufrieren, kannst Du auch Glück haben. Verteiler zicken bei Honda gern mal, das hat verschiedene konstruktive Gründe. Nicht selten tauscht man einen kaputten gegen einen gebrauchten kaputten, den dann nochmal gegen einen anderen kaputten usw., wobei die Verteiler selbst nur selten ernste Probleme haben. Meistens ist das Zündmodul oder die Zündspule kaputt, beide kann man einfach austauschen und sie sind nicht teuer. Weil ich aber noch nie einen Vergaser-CB hatte und der Verteiler schon auf dem Foto anders aussieht, müsste ich im Handbuch nachlesen, und das ist natürlich auf meinem Rechner zuhause. Was macht der Verteiler denn, bzw. nicht? Die Spiegel würde ich einfach tauschen. Wenn wirklich niemand in der Gruppe welche übrig haben sollte, passen sie auch von vielen anderen Hondas, z.B. Civic MB. Findet man auch immer billig bei ebay oder in den Kleinanzeigen. Die Leuchtweitenregelung ist elektrisch, oder? Dann braucht man eigentlich nur einen Stellmotor, der noch funktioniert, oder einen kompletten Gebrauchtscheinwerfer mit allem. Ob die Stellmotoren in allen Baujahren gleich waren, weiß ich nicht, gehe aber davon aus. Ich habe noch welche von einem Vor-Faceliftmodell, das ich mal geschlachtet habe. Ölverlust ist ein Problem bei fast allen Hondas und liegt meistens an den unnötig komplizierten Dichtungen von Ölwanne und Ventildeckel. Die Wellendichtrringe machen selten Probleme. Meine Erfahrung der letzten 12 Jahre sagt mir, dass man den Motor vom CB auch mit blitzsauberen Neuteilen, zusätzlicher Flüssigdichtung und gewissenhafter Arbeit nie wirklich dicht bekommt, vor allem an der Ölwanne nicht. Vermutlich gab es deshalb beim nächstgrößeren Motor (gleicher Block) irgendwann eine verklebte Alu-Ölwanne ohne Gummidichtung. Mach den Motor einfach erstmal richtig gut sauber, also mit dem Hochdruckreiniger von unten und oben und ggf. nochmal mit ein bis zwei Dosen "Bremsenreiniger" an den wirkllich hässlichen Stellen. Dann fahr ein paar Tage und beobachte, woher das Öl kommt. Ventildeckeldichtung: kannst Du selbst tauschen, ist nicht schwierig. Verteilerfuß: ist ganz einfach, hat nur einen simplen Gummiring. Öldruckgeber hinten am Motor (über dem Ölfilter): gegen einen neuen tauschen. Ölwannendichtung: macht relativ viel Arbeit (Versteifungsträger ab, Hosenrohr ab, Schutzblech am Getriebe ab), dafür sollte man gutes Werkzeug und eine Hebebühne haben. Wellendichtring = nicht klar erkennbare Quelle unter der Zahnriemenabdeckung oder zwischen Motor und Getriebe: erstmal garnichts machen, 200 ml "Lecwec" ins Öl kippen und ein paar Wochen fahren. Mit etwas Glück sind die Dichtringe dann so weit aufgequollen, dass sie wieder dicht werden. Welche Möglichkeiten hast Du denn, was handwerkliches Geschick, Werkzeug, einen blickgeschützten trockenen Raum (Garage) und ggf. eine Hebebühne angeht?

Warum sollte der Zahnriemenwechsel bei einem F-Motor so teuer werden? Kannst Du das nicht selbst machen? Selbst in der maximalen Ausbaustufe aller denkbaren Probleme (H-Motor mit ähnlichem Riementrieb im schmalen CB-Accord, linkes Motorlager muss gelöst werden, Motor abgesenkt, Zugstrebe bzw. Querlenker muss gelockert werden) dauert das höchstens einen Nachmittag, und die Teile sind auch nicht teuer. Die Wasserpumpe würde ich nur tauschen, wenn sie wirklich kaputt ist (ích habe eine mit über 400.000 Kilometern, die noch problemlos läuft und dicht ist). Bei so hohen Kilometerleistungen lohnt sich eher ein Blick in die Ölpumpe, und auch die kann man notfalls bei eingebautem Motor tauschen. Rostige Sprit- und ab ca. 1996 auch Bremsleitungen sind bei Honda leider üblich. Meistens rosten sie nur neben den Haltern unterm Auto, Schuld sind die Halter zusammen mit der schlechten Beschichtung der Leitungen. Bremsleitungen kann man prima aus Kunifer nachbauen und ggf. nur die vergammelten Bereiche ersetzen, ein kleines Handbördelgerät ist nicht teuer und solche Abschnittsreparaturen sind auch beim TÜV okay. Wer es sich ganz einfach machen will, darf dafür mittlerweile auch Schneidringverschraubungen ohne Bördel verwenden. Spritleitungen ersetzt man am besten durch Polyamid; das kann man ebenfalls an die heilen Bereiche der Stahlleitungen anstückeln. Rostet garantiert nie wieder, ist nicht ohne Grund bei vielen anderen Autos schon seit den 80er Jahren so. Dickwandige Poly-Leitungen lassen sich mit einem Heißluftfön sogar in originale Zickzackformen biegen, falls man sich das antun will oder muss. Rost kann man beim Accord 6 natürlich auch finden, z.B. an den hinteren Radläufen. Dabei kommt er aber nicht schlechter weg, als viele andere Autos im selben Alter, und man kann ja einfach einen aussuchen, der noch nicht rostet. Motormäßig würde ich den 2,3 mit 154 PS nehmen, also CL3. Das ist gewissermaßen die letzte Ausbaustufe des alten F-Motors und verbraucht nicht unbedingt mehr, als ein scharf gefahrener 1,8 oder 2,0. Gerade mit dem "großen" Motor habe ich schon brauchbare Accord 6 unter 1000 € gesehen, die keinen Rost und keine tödlichen Mängel hatten. Das wirkt immer irgendwie, als hätten junge Gebrauchtwagenkäufer Angst vor diesem Motor (der ja grundsätzlich gar kein anderer ist), und nur Rentner hätten diese Ausführung damals neu gekauft, gern in scheußlichen Farben. Der Carisma ist ein toller Wagen und hat keine Nachteile gegenüber dem Accord, da würde ich ohne wichtigen Grund also nicht tauschen.

Nun ja: Jemand, der professionell an Autos schraubt, will damit in erster Linie sein Geld verdienen, wie jeder andere in jedem anderen Job auch. Spaß und Spieltrieb stehen da nicht an erster Stelle, und je weniger man tun oder nachlesen muss, desto besser. Werkstätten, auch markengebundene, wissen oft weniger über viele Modelle, als deren engagierte Fans, und bei Gewissenhaftigkeit und genereller Vorgehensweise sieht das leider oft ähnlich aus. Das ist kein neues Problem, das war schon immer so, weil es ja schließlich nicht das eigene Auto ist, der Kunde gern möglichst bald wiederkommen und Geld da lassen soll und die Haltbarkeit von Teilen oder Reparaturen deshalb weitgehend egal ist. Hondas Vergasersysteme sind aber leider wirklich ungewöhnlich kompliziert, die Einspritzer sind wesentlich einfacher. Damit würde ich mich auch nicht rumschlagen wollen, das war bei mir auch wirklich ein klares Auswahlkriterium. Aber wenn es nun mal ein Vergaser-CB ist, bekommt man ihn natürlich auch wieder in den Griff. Dazu empfehle ich immer das umfassende Originalhandbuch mit über 1200 Seiten - und viel Zeit zum Lesen.

Das einzige echte Problem der CB-Reihe ist heute Rost. Auch, wenn ein CB nie im Winter gefahren wurde (oder überhaupt nicht viel), ist er mit Sicherheit an mehreren Stellen durchgerostet, die man nicht auf den ersten Blick sieht (auch nicht unbedingt von unten, und netterweise auch nicht unbedingt beim TÜV). Das kann dann schwierig werden wegen der komplexen Karosseriestruktur mit vielen doppelten und dreifachen Blechlagen, wo auch die Ursache des Problems liegt. Wenn ein CB eine ordentliche, haltbare Rundum-Rostreparatur bekommen soll, wird das leider in jeder Werkstatt zu teuer und man kann es eigentlich nur selbst machen. Die Teileversorgung wird langsam schwierig bei Zierleisten und originalen/neuen Karosserieteilen, die es auch in den USA nicht mehr gibt, und bei den mechanischen Komponenten des ABS (Druckspeicher, Pumpe, Regelaggregat). Manche Kühlerschläche gibt es auch nicht mehr neu, dafür aber besser und billiger als Repro aus Silikon. Alles andere bekommt man eigentlich in den Griff. Vergaser-CB waren in den letzten Jahren die klassischen Schlachteautos in der Gruppe, also dürften dort auch genügend Verteiler rumliegen.

Na klar, ich kann das verlinken. Willst Du ihn wirklich loswerden, oder sollen wir lieber erstmal nach Ersatzteilen schauen?

Hallo Paula, vermutlich bin ich der einzige CB-Fan, der hier noch regelmäßig reinschaut. Der Rest von uns trifft sich mittlerweile hier: https://www.facebook.com/groups/709253365861617 Den Wagen wirst Du dort auf jeden Fall los, könntest aber auch beinahe jedes denkbare Ersatzteil bekommen und ihn nochmal zurechtmachen. In der Gruppe wird regelmäßig geschlachtet, zwei Profis sind auch dabei. Meistens hat irgendjemand genau das rumliegen, was ein anderer gerade braucht.

Oh. Ein originales Honda-Radio. Das kann durchaus auch von hinten oder seitlich verschraubt sein, unter Umständen muss dann erstmal die Mittelkonsole raus, um überhaupt zu sehen, wie es fest ist.

Das ist ein sehr, sehr ungewöhnlicher Schaden, bei dem ich mich gerade frage, wie das überhaupt passieren konnte. Ich hatte mal eine geschmolzene Zündkerze, die aber bei weitem kein so großes Problem verursacht hat. Ein anderer Motor ist auf jeden Fall im Laufe eines Wochenendes eingebaut, gibt das denn wirklich so viel Ärger?

Hmm. Wenn er noch anspringt, Öl und Wasser drin sind und normal aussehen und kein lautes Klappern zu hören ist, kommt mir erstmal ein kaputter Katalysator in den Sinn. Hatte ich bei anderen Autos schon mehrmals: Der Einsatz schmilzt zu einem Klumpen und verstopft den Auspuff, oder er fliegt in tausend Fetzen mit einer beeindruckenden Wolke hinten raus (so passiert bei einem Audi, der anschließend deutlich lauter und schneller war). Leider bleiben die Brocken beim Accord spätestens im Endschalldämpfer stecken und verstopfen immer irgendwas. Ansonsten kommt mir eigentlich nur ein Kolbenfresser in den Sinn. Damit kann der Motor oft noch weiterlaufen, macht aber Ölwolken aus dem Auspuff und humpelt im Leerlauf. Oft fehlt auch Leistung und unter Last ist ein leichtes Klappern zu hören. Die Kopfdichtung kann natürlich auch kaputt sein, ist beim Accord aber eher selten. Dann fehlen innerhalb kurzer Zeit größere Mengen Wasser oder das Wasser landet im Öl, wenn der Schaden so beeindruckend plötzlich kommt. Kopfdichtungsschäden und Kolbenfresser erkennt das Steuergerät aber nicht, also geht dabei keine Kontrolleuchte an.