Knobi

Gute Frage! Weil der Halter ja keine eigene Teilenummer hat, findet man das vielleicht nur raus, wenn man verschiedene Halter nebeneinanderhält und vergleicht. Aber frag doch einfach mal den bekanntesten Honda-Gebrauchtteilespezialist nach einem gebrauchten: Ostermeier, 08752 1664

Zum hinteren Halterahmen habe ich nirgends eine Originalteilenummer zum Vergleichen gefunden. Er müsste aber bei allen CB/CE-Accord und einigen CG-Modellen identisch sein, vermutlich auch bei den meisten neueren Prelude. Eben alles, was die "größeren" Sättel von Nissin (nicht Akebono) hat, 36 oder 38 mm. Ob das hier der richtige ist, kann ich leider nicht sagen, ohne am Auto nachzusehen: https://www.teilestore.de/trw/halter-bremssattel-2183212 Vielleicht findet sich aber auch ein gebrauchter für ganz kleines Geld, der dann ggf. neue Bolzen und Dichtungen bekommen kann.

Nun ja. Unterdimensioniert sind die Bremsen sicher nicht, müssen werksseitig aber ohne jegliche Kühlluft auskommen, weil die vorderen Scheiben auf der Innenseite "ansaugen", dort aber mangels Löchern in den Abdeckscheiben keine kühle Luft vorfinden. Jedes (!) andere Auto mit vergleichbar aufgebauten Bremsen hat dort diese Löcher, und das schon seit den 60er Jahren. Bohrt man sie kurzerhand selbst, merkt man den Unterschied wirklich deutlich, wenn auch mal ordentlich und in zeitnaher Folge gebremst wird. Und die symmetrischen Sättel sind tatsächlich eine Fehlkonstruktion, diktiert durch Kostenersparnis. Das gibt es zwar auch bei vielen anderen Autos, aber ich erinnere mich noch gut an die zahlreichen ebenfalls symmetrischen Einkolben-Schwimmsättel von ATE an vielen Europäern aus den 70er/80er Jahren, bei denen aus diesem Grund immer ein kleines Stück der Kolbenfläche weggeschliffen war, das "in Rotationsrichtung hinten" stehen musste, also bei vor der Achse liegendem Sattel z.B. oben. Dafür gab es immer diese nette Einstelllehre zum Selbstschnippeln aus Pappe, die in jedem Handbuch abgedruckt war. Sinn der Sache ist der selbe, wie bei den meisten Mehrkolbensätteln mit unterschiedlich großen Kolben: Die Beläge sollen "in Drehrichtung vorn" stärker belastet werden, um das hondatypische "Rubbeln" zu vermeiden. Selbstverständlich werden die Führungsbolzen von Schwimmsätteln einmal jährlich auf Leichtgängigkeit überprüft, ggf. zerlegt, gereinigt und gefettet. Alles andere halte ich für ignorant und fahrlässig, und wer das nicht hinbekommt, sollte einfach kein altes Auto fahren (am besten überhaupt keins). 200.000 km ohne Wartung hält ein Einkolben-Schwimmsattel von Nissin/Lucas/Girling definitiv nicht, oder nur mit großem Glück. Auch wegen der bestenfalls mäßigen Chromschicht auf den Kolben und der teils erstaunlich großen Toleranzen dieser Teile. Typisch billig überarbeitete Austauschsättel klemmen oft schon direkt nach dem Einbau. Wer einen CB/CE Aerodeck wirklich "gescheit" fahren will, sollte unbedingt mehrere Kühlluftlöcher in die vorderen Abdeckscheiben bohren: 3 oder 4 mal 10-12 mm, möglichst weit innen/nah am Achsschenkel, am besten mal mit älteren BMW o.ä. vergleichen und entsprechend nachmachen. Vorn sollten die Bremsscheiben nicht bis zum Allerletzten runtergeritten werden; Serienbeläge sind mit der Masse des Autos eigentlich auch überfordert. Die Kombination Ferodo DS Performance vorn und EBC Greenstuff hinten hat sich gut bewährt, diese Beläge halten allerdings selbst nicht lang (während sich der Scheibenverschleiß in Grenzen hält). Wird man das typische Rubbeln der vorderen Sättel nicht los, sind die Zweikolbensättel vom CG-Coupé mit V6 das Mittel der Wahl. Honda habe ich mittlerweile quer durch verschiedene Modellreihen gut genug im Blick, um sagen zu können, dass die Materialqualität nach 1992 zum ersten Mal nachgelassen hat, zum zweiten Mal dann deutlich ab ca. 1997. Vor allem sollte man von den in England gebauten Autos die Finger lassen (z.B. Civic M-Modelle): Was dort verbaut wurde und wie es verarbeitet wurde, spottet eigentlich jeder Beschreibung. Im weiteren Verlauf gab es dann immer weniger Rostschutz vor allem am Unterboden usw., eigentlich ein Scherz.

Lass es mich mal so ausdrücken: Wenn sich der Halterahmen bei einem Unfall verzogen hat, ist das restliche Auto hinten vermutlich 1 -2 m kürzer, oder die Hinterachse nicht mehr am Auto. :D Die Führungsbolzen sind 36 & 20 auf Deinem Bild. Du kannst sie auch einfach erstmal anschauen: Schrauben rausdrehen, Bremssattel mit Draht beiseite hängen (nicht am Schlauch baumeln lassen). Bolzen mit den Fingern hin und her drehen und dabei ein wenig rausziehen: Wenn das geht, ist an dieser Stelle und damit auch am Rahmen alles okay, dann ist der Sattel selbst das Problem. Wenn das nicht geht: Bolzen mit einer Zange am äußeren Rand fassen und hin und her bewegen, bis sie sich rühren. Dann rausziehen (Dichtungen bleiben am Rahmen!) und ordentlich saubermachen, Rost ggf. sorgfältig abschleifen. Dichtungen auf Risse prüfen und ggf. ersetzen; Bohrungen im Rahmen mehrmals mit Bremsenreiniger ausspülen und ggf. einen Lappen mit einem stabilen Draht reindrücken, um verharztes Fett usw. zu entfernen. Bolzen sehr gut einfetten, eine kleine Menge Fett mit Draht oder Schraubenzieher in den Bohrungen plazieren. Bolzen einführen (oben & unten nicht verwechseln!) und dabei drehen; Dichtungen aufschieben, auf Leichtgängigkeit prüfen. Die Aerodecks "verbrauchen" tatsächlich Bremssättel, weil das große, schwere und nicht ganz langsame Autos sind, die serienmäßig immer etwas "unterbremst" sind. Das liegt einerseits an der nicht vorhandenen Belüftung/Kühlung der vorderen Scheiben und der Fehlkonstruktion der vorderen Sättel (symmetrisch mit mittigen Kolben, Kolbenfläche liegt rundum am Belag an), andererseits aber auch am typischen Nutzerverhalten vieler Kombifahrer: Viel Kurzstreckenverkehr (Fahrzeug wird nie "richtig" gebremst), wenig Wartung/Aufmerksamkeit, lange Standzeiten mit angezogener Handbremse (ohnehin tödlich für jeden Sattel mit Handbremsnachstellung). Austauschsättel der "Biligmarken" (also ALLE außer Budeweg und vielleicht noch TRW) wurden oft nicht sachgemäß überholt und sind dann eigentlich gar nicht betriebssicher: Alte, rostige Kolben sandgestrahlt und verzinkt, Zylinder von innen sandgestrahlt (!), falsche oder verdreht eingesetzte Dichtungen, Halterungen der Andruckfeder weggefräst usw. Vordere Sättel übehole ich aus diesem Grund nur noch selbst, hintere nehme ich von Budweg oder komplett neu.

Du meinst den Halterahmen? Der kann eigentlich nur nach sehr schweren, spektakulären Unfällen Probleme machen. Mit der Zeit können bei mangelnder Pflege aber die Führungsbolzen darin festgammeln. Die gibt es einzeln, sind auch nicht teuer - bitte gut fetten (auch die Führungen im Sattel) und mit neuen, passenden Dichtungen einbauen. Kannst Du selbst machen, ist ganz einfach. http://www.nbparts.de/bremse/reparatursaetze_hydraul/satz_fuehrungshuelsen__fuehrungsbolzen_fuer_bremssattel_hinten_bremssystem_akebono_i23_29851_0.htm (das ist nur ein Beispiel und muss weder das beste, noch das günstigste Angebot sein) Meiner Erfahrung nach liegt es daran aber meistens nicht. Wenn eine hintere Bremse schleift, kommt das fast immer vom Sattel selbst, der dann festhängt (Dreck/Rost zwischen Kolben und Gehäuse, oder übereifrige Handbremsnachstellung). In dem Fall würde ich den Sattel am besten komplett austauschen, weil man vor dem Öffnen nicht unbedingt weiß, welches Problem er hat und das "Handbrems-Uhrwerk" hinter dem Kolben ggf. etwas nervtötend zu überholen ist, manchmal auch gar nicht mehr geht. Dafür musst Du aber unbedingt (!) den Kolbendurchmesser nachmessen, um den richtigen Sattel zu bekommen, weil es beim CB/CC/CE verschiedene Durchmesser gab. Der Kombi sollte eigentlich die größten Sättel mit 38 mm haben. Bitte dann auch bei der Bestellung auf den richtigen Durchmesser achten, weil die Listen für die älteren Hondas bei den meisten Online-Händler völlig durcheinander sind und nur selten stimmen. Und bitte nicht den billigsten Sattel nehmen, weil es da sehr, sehr viel Murks gibt. Am besten ein wenig mehr ausgeben und einen von Budweg nehmen, der auch wirklich mit Neuteilen überholt wurde. Keine Sorge übrigens wegen der lächerlichen 200.000 km: So ein Auto kann locker das Doppelte aushalten.

Wirf den alten Motor aber bitte nicht einfach weg. Pleuel und Kurbelwelle können nämlich in bestimmten H-Motoren für einiges Spektakel gut sein, wenn sie eben noch gut sind.

Aah! Einer der ganz wenigen Kasseler hier! Willkommen und viel Spaß im Forum. Ich bin auch aus Kassel, aber eher mit Alteisen unterwegs, kann Dir zu solch modernen Problemen also nichts sagen.

Hört man das Geräusch auch im Stand, sobald der Motor läuft (Leerlauf), oder nur während der Fahrt? Und kannst Du davon mal ein Handyvideo machen (von dem wir natürlich nur den Ton brauchen)?

Honda-Gebrauchtteile Ostermeier, 08752 1664. Oder Hako-Net: http://www.japanautoteile.de/parts/catalog/Honda-p-1-c-4535.html Wenn dort kein Blech aufzutreiben sein sollte und ebay samt Kleinanzeigen auch nichts ausspuckt: Wie viel ist denn vom alten Blech noch übrig? Ist die Form grundsätzlich noch zu erkennen, oder hängen nur noch einzelne Fetzen an den Schrauben? Wenn noch genügend Blech da sein sollte, um die Form zu erkennen: entroste die Reste im galvanischen Bad streich die kläglichen Reste ein paar Mal dick mit Epoxygrundierung pamp ein paar Schichten Glasfasergewebe mit Epoxidharz drüber (relativ leichtes Köpergewebe aus dem Modellbaubedarf, keine billigen Fasermatten wegen der Materialstärke und am besten auch keine Leinenwebung wegen der Formbarkeit) bohr die nötigen Löcher wieder rein schleife die Oberfläche einigermaßen glatt und lackier das Teil irgendwie schwarz Beim Abdeckblech entscheidet die Funktion, nicht das Material. Wobei ich auch schon mal völlig ohne diese Bleche TÜV bekommen habe... Vielleicht hilft also auch einfach eine andere Prüfstelle, ohne jeden Aufwand.

Das kann dummerweise so ziemlich alles sein! Undichtigkeit im Ansaugtrakt hinter der Drosselklappe (irgendeine kaputte Dichtung oder Marderbiss in irgendeinem Unterdruckschlauch) kaputtes Zündkabel uralte Zündkerzen (oder eine Kerze völlig locker) kaputter Verteiler Fehler in der Leerlaufregelung Fehler am MAP-Sensor (Saugrohrunterdruck) oder Kabel dorthin Fehler am Drosselklappensensor oder beschädigtes Kabel dorthin Fehler der Lambdasonde, der aber nicht deutlich genug ist, um vom Steuergerät erkannt zu werden Fehler in der Benzinversorgung: Pumpe kaputt, Benzinfilter zugesetzt, Leitungen undicht, Druckregler oder Unterdruckschlauch dorthin kaputt Gegen einen Fehler in der Benzinversorgung spricht, dass das Problem dann mit steigender Belastung eigentlich größer werden müsste. Das gilt auch für die meisten Zündungsprobleme und den Drosselklappensensor. Lambdasonden gehen normalerweise schleichend kaputt und liefern dabei irgendwann so deutlich falsche Werte, dass der Fehler vom Steuergerät erkannt und nach einigem Ruckeln bis zur Unfahrbarkeit umgangen wird. Typischerweise ist das Problem dann einige Minuten nach Fahrtantritt am größten (Motor und Sonde sind warm genug, Steuergerät bezieht Sondenwert ein) und verschwindet anschließend; meistens verbraucht der Wagen dann auch deutlich mehr, als früher. Ein kaputter oder verdreckter MAP-Sensor kann so ein Problem erzeugen, ist aber schwierig zu testen. Das passiert auch nur selten. Kaputte Leerlaufregler können sowas auch machen, haben aber meistens im Leerlauf das größere und deutlichere Problem, als bei 1500 Umdrehungen. Klingt also erstmal nach irgendeiner Undichtigkeit, wodurch der Motor zu viel Luft bekommt. Je höher Belastung und Drehzahl sind, desto unwichtiger wird das meist winzige Leck im Vergleich dazu, und das Problem verschwindet wieder. Häufig ist dann auch der Leerlauf zu hoch oder zu niedrig. Schau Dir doch mal alle dünnen, schwarzen oder grauen Schläuche an, die irgendwo am Motor hängen und nicht mit Schellen festgeklemmt sind. Das sind die Unterdruckschläuche, und davon gibt es bei Honda wirklich viele. Alle davon sollten an beiden Enden irgendwo fest sein und unterwegs keine Löcher, Risse oder Knicke haben. Wenn die Schläuche okay sind, lass den warmen Motor mal im Leerlauf laufen und sprüh etwas Bremsenreiniger oder "Startpilot" auf alles rund um die Ansaugbrücke. Dreht der Motor dabei plötzlich schneller oder geht aus, such mit dieser Methode nochmal abschnittsweise, bis Du die undichte Stelle gefunden hast. Wenn das auch nichts bringt, hast Du zumindest schon mit wenig Aufwand die häufigsten Ursachen ausgeschlossen.

Die genannte Teilenummer gehört meiner Meinung nach zum Leerlaufregler, nicht zum Drosselklappensensor. Aber egal. Der Sensor (sitzt direkt an der Drosselklappenwelle, dreipolig) geht nur sehr selten kaputt, verliert aber im Lauf der Jahre die richtige Grundeinstellung durch Abnutzung des Drosselklappenanschlags. Hängt die Drosselklappe denn schon fest, wenn das Auto eine Weile gestanden hat und man zum ersten Mal aufs Gas tritt? Den Sensor kann man relativ einfach neu einstellen, braucht dazu aber die entsprechenden Werte aus dem Handbuch und ein Voltmeter mit zwei Sonden, die man von hinten in den Strecker schieben kann, ohne ihn zu zerlegen. Gemessen wird anschließend die Spannung bei geschlossener und voll geöffneter Drosselklappe; der Sensor wird entsprechend verdreht und mit normalen Schrauben statt der Sicherungsringe wieder festgezogen. Grundsätzliche Erklärung mit Bildern, z.B. hier: http://honda-tech.com/forums/tech-misc-15/diy-calibrating-voltage-tps-2947986/ Oder einfach Google mit "Honda TPS calibration" füttern. Solltest Du aber den Leerlaufregler abgeklemmt haben, stimmt bei den beschriebenen Symptomen vermutlich die Grundeinstellung der Drosselklappe nicht mehr (Dreck, Abnutzung), oder die Grundeinstellung des Leerlaufs.

Ein paar Minuten Internetrecherche ergeben, dass es für den CA auf jeden Fall noch Serienfedern von verschiedenen Herstellern gibt. Die sind nicht teuer, und es ist auch nicht so sehr wichtig, wer der Hersteller ist. Honda-Originalfedern finde ich z.B. auch nicht so toll, weil sie beim CB und einigen Civic-Modellen nach einiger Zeit fast schon standardmäßig durchbrechen (letzte Windung unten, meistens vorn). Tieferlegungsfedern mit ca. 30-40 mm gibt es mindestens von Vogtland und H&R für ca. 76 - 190 € pro Satz, je nach Angebot. Stoßdämpfer müsste man mal schauen; ich neige da ja zu Bilstein B6 oder B8, weil man die zum fairen Preis beim Hersteller überholen lassen kann, wenn sie mal hinüber sind. B6 gibt es für den CA, B8 wären nur kürzer, für entsprechend kürzere Federn. Bis zum höhen- und härteverstellbaren K-Sport-Fahrwerk für 1200 € ist da sicher auch sonst noch vieles möglich. Der Vorbesitzer hat die vorderen Federn vermutlich nur gekürzt, damit das Auto "optisch gerade steht". Das sieht ja auch wirklich besser aus, aber über den Zustand und die Eigenschaften des Fahrwerks kann man anschließend leider nicht mehr so viel sagen: Eine gekürzte Feder wird rechnerisch immer auch härter - und nicht weicher, wie man vielleicht erstmal glauben möchte! Zur genauen Berechnung müsste man allerdings die ursprüngliche Länge und die verwendete Stahlsorte kennen. Fährt sich der Wagen mit kürzeren/härteren Federn schwammiger, dann sind sie entweder dermaßen kurz, dass die gesamte Fahrwerksgeometrie im Eimer ist (dann wären aber die Oberkanten der Reifen nicht mehr zu sehen), oder sie überfordern die nicht darauf abgestimmten Stoßdämpfer und zerstören sie vielleicht sogar recht bald. Eine härtere Feder federt nicht so willig ein (was dem Dämpfer egal ist), aber schneller wieder aus, was der Dämpfer ja gerade dämpfen soll, damit die ganze Fuhre nicht wippt. Ist der Dämpfer in der Zugstufe (= Ausfedern) für die gekürzte Feder zu weich oder schon zu stark verschlissen, federt das Auto nach jeder Bodenwelle einmal oder mehrmals nach. Du brauchst also vermutlich keine härteren Federn, sondern härtere Dämpfer! Wenn die gekürzten Federn tatsächlich zum Auto gehören und wirklich nur eine Windung fehlt, ist mit neuen und etwas strafferen Dämpfern vermutlich wieder alles fein. Koni-Dämpfer (rot/serienmäßig oder gelb/deutlich härter) lassen sich in der Zugstufe einstellen, müssen dafür allerdings jedes Mal ausgebaut werden. Die Druckstufe (= Einfedern) ändert sich dabei kaum. Das ist eigentlich gedacht, um nach ein paar Jahren den Verschleiß auszugleichen, taugt aber auch für geringfügige Abstimmungsarbeit. Leider gibt es die Konis für den CA nicht mehr neu, aber vielleicht sind diese hier ja noch zu haben: http://www.hondayoungtimer.de/t15760f267-Koni-Rot-Fuer-Accord-CA.html#msg3184200 Bilstein B6 sind nicht einstellbar, aber in Zug- und Druckstufe von Anfang an etwas härter und waren ursprünglich für hohe Belastungen gedacht (volle Zuladung, Feldwege usw.), haben sich aber auch mit Tieferlegungsfedern gut bewährt. Ansonsten sind Gasdruckdämpfer beliebiger Hersteller generell oft etwas härter, aber das kann man vorher leider nicht wissen. Das Gas soll den Dämpfer ja nicht härter machen, sondern nur das Öl bei schnellen Bewegungen am Schäumen hindern. Z.B. Kayaba/KYB Excell G sind meiner Erfahrung nach eher nicht härter als originale und halten auch nicht wirklich lang, sind dafür aber billig. Eine gute, einstellbare Lösung zum fairen Preis waren immer Spax Krypton, die es natürlich für den Accord nicht gibt (dafür aber für fast jedes andere Auto). Es gibt auch Hersteller von Federn, die Dir Wunschfedern wickeln, und das muss nicht mal teuer sein! Wichtig ist dabei, die Originalfeder genau zu kennen und als Vorlage mitschicken zu können. Dazu noch das Fahrzeuggewicht und die entsprechenden Achslasten leer/maximal, und eine Aussage, wie sich die Sache anschließend verhalten soll, z.B. "20 mm niedriger, 10 % härter". KAW in Kassel, Rüter in Dortmund, Knörzer in Pfullingen und Bergmann in Iserlohn konnten das mal, aber ich weiß nicht wie da aktuell die Lage ist. H&R und Eibach bieten das auf jeden Fall noch an, könnte aber teurer werden.

;-) Ich habe "natürlich" ein nagelneues Tankrohr für den CB rumliegen, das es in den USA mal als Repro gab (verzinkt und ordentlich lackiert, besser als original). Und einen zweiten CB als Teilespender, der notfalls sogar auch noch TÜV hat. Irgendwie glaube ich ja langsam auch, dass Nr. 1 allmählich in aller Ruhe aufs H-Kennzeichen zufährt.

Alle Achtung, das ist wirklich ein schöner und gut erhaltener CA! Was das beschriebene Verhalten angeht - schwer zu sagen. Beide Autos sind für europäische Verhältnisse bzw. sportliches Fahren ab Werk eigentlich zu weich abgestimmt. Der CB hat trotz des relativ hohen konstruktiven Aufwands mit vielen doppelten Blechen eine vergleichsweise verwindungsanfällige Karosserie, beim CA kann ich das nicht einschätzen. Andererseits galt der CB in einem zeitgenössischen Lehrbuch für Fahrwerkstechnik nicht umsonst als äußerst ausgereift und fortschrittlich, was in mehreren Vergleichsdiagrammen deutlich aufgezeigt wurde. Wanken bei Kurvenfahrt, Bremsnicken, Eigenlenkverhalten usw. waren damals vorbildlich, die geringen Kräfte in den Fahrwerksteilen ebenfalls. Fahrzeughöhe und Schwerpunktlage sind demnach kein Problem, zu große Gummilager an den falschen Stellen wie bei vielen anderen Autos auch nicht, nur die Grundabstimmung von Federn und Dämpfern fand ich persönlich immer zu weich, bzw. die Stabilisatoren dafür zu dünn. CA habe ich nicht oft genug gefahren, um das wirklich vergleichen zu können, fand ihn aber eigentlich nicht deutlich weicher. Rost kann beim CB ein großes und übles Thema sein, obwohl die Karosseriebleche verzinkt sind (allerdings nur sehr dünn). Die Karosserie hat einige konstruktive Schwachpunkte, die man mühelos hätte vermeiden können. Fies sind vor allem die hinteren Ecken der Radläufe und die Unterkanten der oberen Längsträger vorn, wo sich hinter den Kanten der Radhausschalen Wasser und Dreck sammeln und dort leider auch bleiben. Böse rosten können auch beide vorderen und der hintere Hilfsrahmen, weil diese Teile leider keine Zinkschicht haben und nur dünn lackiert sind. Eigentlich immer faul ist das Tankrohr, das es leider nicht mehr neu gibt - und die Benzinleitungen.

Der Code gehört zum Radio, ist also bei jedem Radio anders. Wenn das Radio noch original ist, reicht ein Anruf bei irgendeinem Hondahändler, dem Du die Fahrgestellnummer des Autos sagst. Oder direkt die landesweite Kundenbetreuung anrufen: 069 830060 Das Kontaktformular hat mir auch schon ein paar Mal geholfen, die Kundenbetreuung antwortete auch auf ungewöhnliche Fragen immer innerhalb einiger Tage: http://www.honda.de/cars/useful-links/contact-us/form/allgemeine-anfrage.html

Ich nehme immer die schlechteste Qualität aus Polen, weil dann für 25-35 € zwei Jahre Ruhe ist und die Verbindungen innerhalb dieser Zeit nicht zusammenrosten. Hochgerechnet auf die Lebensdauer eines "Markenschalldämpfers" ist das meiner Erfahrung nach der bessere Deal: 6 Jahre hat bei mir nämlich noch keiner davon gehalten.

Nochmal zum ersten Video: Das Auto fährt die ganze Zeit im fünften Gang, und ich bin auch der Meinung, dass da was nicht stimmt. VTEC schaltet erst kurz vor 6000 Umdrehungen, sollte das aber bei ca. 5200 tun, wie im zweiten Video. Das blecherne, hohe Geräusch dabei hatte ich auch nur kurz vor 'nem ordentlichen Motorschaden fast ohne Öldruck; normalerweise klingt das etwas tiefer und "voller", wie im zweiten Video. Aber wir wissen natürlich nicht, was an dem Auto verändert wurde und ob der Fahrer überhaupt Vollgas gibt. Aber zurück zum Deinem Auto, Edd. Hast Du ein bestimmtes Ziel vor Augen, oder willst Du nur ganz allgemein etwas mehr über Autos und Motoren wissen? Du könntest jetzt z.B. sagen: "Ich würde gern meinen Motor überholen, weil er viel Öl verbraucht, und ihn dabei ein wenig verbessern." "Ich hätte gern so 10-20 PS mehr im CG8." "Ich hätte gern ein Auto mit ca. 200/250/300/... PS und will dafür meinen CG8 umbauen." "Ich will mit einem CG 250 km/h fahren können." "Ich habe ca. 1000/2000/.../10000 € für den Umbau übrig." "Ich habe schon mal selbst Hauptlager gewechselt und eingemessen/Zylinderkopf und Ansaugbrücke bearbeitet/Steuerzeiten ermittelt/Kolbenringe gewechselt/Verdichtungsverhältnisse berechnet/... . Ich habe Zugang zu einer Fräse/Drehbank/... und kann damit auch umgehen." Dein Weg hängt im Wesentlichen von drei Dingen ab: - Was willst Du erreichen? - Was darf es kosten? - Was kannst Du selbst machen? Dumme Fragen gibt es auf diesem Weg vor allem für Neulinge kaum. Dumme Ideen warten allerdings an beiden Wegesrändern massenhaft. Einige von uns haben einiges davon einfach ausprobiert und dabei mächtig in die Scheiße gegriffen - ohne vorher zu fragen. "Jugend forscht", wenn man so will. Wie wäre es, Deine Fragen und die Ausgangslage in einem eigenen Thread zu Deinem Auto zu bündeln? Dann könnten wir uns Stück für Stück vorarbeiten und müssten nicht erst an anderen Stellen nachlesen, wie das alles zusammenhängt. Und wenn am Ende dabei rauskommt, dass Du vielleicht doch mit einem anderen Auto besser, billiger oder schneller zum Ziel kommst, ist das auch okay.

Was war denn nun kaputt?

Hoppla! Gerade der F23 ist wirklich sehr, sehr ausbaufähig, wenn man sich einiger Teile aus dem Honda-Baukasten bedient. Mit einem H22-Kopf und entsprechenden Kolben (K20, natürlich um 180° gedreht) kann so ein Motor durchaus über 200 PS haben, ohne die Dramatik und den sonderbaren Drehmomentverlauf des H-Motors. Das ist dann gewissermaßen der Vorläufer des K24, der aber noch ohne großes Theater in die älteren Autos passt. Deshalb habe ich ja extra darauf hingewiesen. Legal ist das natürlich nicht, und billig wird es auch nicht, wenn man es ordentlich machen will. Und, ja: Ein ganz normaler H22 erreicht die gleiche Leistung. Und natürlich hat so ein Motor auch einige Nachteile, wie z.B. ein relativ schmales Leistungsband, zu dem kein serienmäßiges Getriebe so richtig passt, weil die Drehzahlgrenze vergleichsweise niedrig liegt. Die F23-Kurbelwelle liegt beim Hub eigentlich längst über der Grenze der F-/H-Blöcke (abgesehen vom S2000, der höher ist). Deshalb müssen die Pleuel vergleichsweise kurz sein, was wiederum höhere Seitenkräfte an den Kolben zur Folge hat (Kolbenverschleiß, ovale Zylinder, ...), und deshalb sollte man die F23-Welle samt Pleueln auch nicht in einen H22-Block nach Bj. '98 stecken (dessen Hauptlager die gleiche Größe hätten), weil die Aluminiumzylinder das nicht lange mitmachen würden. Dem F-Block fehlen allerdings zwei Ölrückläufe, die im H-Kopf deshalb verschlossen werden müssen. Eine passende Wasserpumpe dafür gibt es auch nicht, die muss man sich aus H- und F-Pumpe bauen. Klingt erstmal schlimm. Ist auch irgendwie Ghetto-Style. Und sowieso verboten. Kann aber durchaus Spaß machen, wenn man die Arbeit nicht scheut.

Edd, das ist doch schon wieder das Gleiche! Mach Dich doch erstmal schlau: Wie und warum funktioniert ein Verbrennungsmotor? Warum haben manche Motoren bei gleichem Hubraum mehr Leistung? Wie funktioniert das? Was genau willst Du erreichen, und warum? Wie viel Geld hast Du dafür übrig? Wie funktioniert das Basisbauteil, das Du ändern willst (z.B. eine Zündkerze)? Wie funktioniert das Tuningteil, das Du einbauen willst? Was kann so ein Umbau bringen? -> Beweise mit Leistungsdiagramm, keine Werbeaussagen der Hersteller und kein Halbwissen aus amerikanischen Kinofilmen! Was kostet das? Lachgas funktioniert in zweierlei Hinsicht: Es kühlt: Beim Vergasen, wenn es flüssig aus der Flasche kommt, und nochmal geringfügig beim Zerfallen im Brennraum. Es setzt beim Zerfallen Sauerstoff frei. Um den zusätzlichen Sauerstoff auszunutzen, brauchst Du mehr Benzin. Ca. 20 %, wenn es wirklich was bringen soll. Darauf muss die Einspritzanlage ausgelegt sein: Größere Düsen, höherer Systemdruck. Ob die serienmäßige Pumpe das bei Vollgas und maximaler Drehzahl noch schafft, wäre zu prüfen. Dann wäre es noch vorteilhaft im Sinne der besseren Kontrollierbarkeit, Lachgas und Benzin vor dem Einspritzen zu mischen, also nicht einfach einen Gasschlauch in den Ansaugkrümmer zu legen (oder wie auch immer das umgesetzt werden soll). Der CG8-Motor ist für Lachgas wegen seiner vergleichsweise hohen Verdichtung nicht optimal. Bei rennmäßig aufgebauten Turbomotoren ist die Sache einfacher und effektiver. Die Lachgasflasche ist nach wenigen Minuten leer. Die Mehrleistung kann also nur ganz kurz genutzt werden. Die Flasche muss regelmäßig geprüft werden, die Eintragungsfähigkeit ist fraglich. Das ist wieder ganz schön viel Aufwand für vielleicht 30 oder 40 PS mehr. Und Deinen Motor mit dem hohen Ölverbrauch müsstest Du vorher sowieso komplett überholen. Wenn Du den Accord magst, kauf Dir einfach den gleichen mit F23-Motor und verkauf Deinen. Räder, Federn, Endschalldämpfer usw. kannst Du ja vorher umbauen.

:D Bei mir war es der erste Link bei Google: Benzinfilter "Accord CG8".

Suchfunktion! https://www.accordforum.de/showthread.php/kraftstofffilter-19414.html

Da musst Du erstmal schauen, was überhaupt kaputt ist, und dann entscheiden. Ist dort ein "Kompensator" mit zwei federbelasteten Schrauben, oder eine Schelle? Ist die Verbindung kaputt, oder das Rohr, oder eine Schweißnaht? Wenn Du das weißt, sehen wir weiter. Schweißen muss man meistens nicht, weil neue Schalldämpfer nicht teuer sind und sich der Aufwand deshalb nicht lohnt. Original oder von berühmten Herstellern müssen sie ja nicht sein.

Da ist gar nichts illegal, weil Oberfläche und Material bei Scheinwerfen nirgends vorgeschrieben sind. Nur Höhe, Leuchtbild und Lichtstärke, bzw. in gewisser Weise damit auch die Bauform. Scheinwerfer mit Plastikscheiben gibt es mit und ohne kratzfeste Beschichtung. Die neueren sind meistens ohne, weil die Beschichtung eben so viel Ärger beim Altern macht. Polycarbonat selbst ist UV-beständig, altert also kaum, bekommt aber vergleichsweise schnell Kratzer. Die kratzfeste Beschichtung altert allerdings, wird dann matt und gelb, der Scheinwerfer blendet und die Ausleuchtung stimmt nicht mehr. Die gelbe Schicht musst Du erstmal komplett abschleifen. Sie ist ziemlich hartnäckig, weil sie ja kratzfest ist, und bei Honda auch ziemlich dick (z.B. im Vergleich zu Opel). Du wirst dazu richtiges Nassschleifpapier in verschiedenen Körnungen brauchen und es wird auch nicht im Handumdrehen erledigt sein. Rechne etwa eine Stunde pro Scheinwerfer, mindestens. Politur alleine bringt leider gar nichts. Kleb Stoßstange und Kotflügel neben dem Scheinwerfer mit dickem, breiten Klebeband zu ("Panzerband", "Gaffa Tape", breites Isolierband). Schleife von Hand und nass mit 240er Papier, bis das gelbe Zeug überal komplett verschwunden ist. Nicht zu hektisch, nicht mit zu viel Druck. Dann mit 400er, 800er, 1200er jeweils in wechselnder Richtung, bis die Schleifspuren des letzten Durchgangs verschwunden sind. Dann kannst Du entweder noch mit 2000er drangehen und anschließend polieren (braucht etwas Kraft). Oder Du wäschst alles sehr ordentlich ab, reinigst die Scheinwerfer nochmal mit Bremsenreiniger (nicht mit Verdünnung!), klebst das restliche Auto gut ab und lackierst die Scheinwerfer einfach mit ganz normalem Acryl-Klarlack, dem Du etwa 5 % Weichmacher zusetzt (2 Komponenten, nicht Sprühdose; nicht zu viel Verdünnung). Das hält dann mehrere Jahre, bislang jedenfalls besser, als jede Serienbeschichtung. Muss auch nicht nachpoliert werden.

Kannst Du das Pedal noch treten, oder nicht? Geht es deutlich schwerer? Dann wäre die Tellerfeder gebrochen und die Kupplung würde nicht mehr trennen, aber dabei stinkt normalerweise nichts. Wenn die Kupplung rutscht, weil sie abgenutzt ist, stinkt es, aber man kann noch schalten. Beim Gasgeben dreht dann aber der Motor hoch und das Auto wird nicht entsprechend schneller. Könnte auch eine Kombination aus beidem sein: Ein Teil der Kupplung bricht ab und verkeilt sich zwischen Scheibe und Druckplatte oder Schwungrad. Die Kupplung kann dann nicht mehr richtig schließen, aber auch nicht richtig trennen, bis der Mist sich irgendwann ins Getriebegehäuse verabschiedet hat. Wenn keine Flüssigkeit mehr im Geberzylinder ist, lässt sich das Pedal kinderleicht und "federnd" treten, die Kupplung trennt aber nicht. Dabei stinkt aber nichts.