Knobi

Ein paar Hintergründe zum elektrischen Turbo: http://www.motor-talk.de/blogs/cookie-666/elektro-turbo-genialistisch-oder-schwachmatig-t4712015.html https://www.springerprofessional.de/motorentechnik/comeback-der-elektrischen-aufladung/6560998 https://philipsautoblog.com/2015/12/02/der-elektrische-turbolader/ Mit viel Aufwand und einer nennenswerten elektrischen Leistung ist es also möglich, die Probleme normaler Turbolader in bestimmten Bereichen abzumildern, mehr aber auch nicht. Die MTZ (Motorentechnische Zeitung) aus dem Link in einem der Beiträge ist übrigens auch sehr empfehlenswert, wenn man auf der Suche nach interessanten Ideen und kleinen Verbesserungen ist. Die meisten Universitätsbibliotheken haben sie abonniert, wenn dort Maschinenbau studiert werden kann. Die Grundlagen der Motoraufladung, einfach und ohne Bücher bei Wikipedia nachzulesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader https://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung Staudruckaufladung durch Fahrtwind (bringt bei ca. 300 km/h einen geringfügigen und bei Schallgeschwindigkeit einen gewaltigen Leistungsgewinn): https://de.wikipedia.org/wiki/Ram-Air http://www.kainzinger.com/downloads/psausgabe092004ramairtest.pdf https://de.wikipedia.org/wiki/Staustrahltriebwerk (das J58 ist ein konstruktiver Traum, passt aber nicht in den Accord und braucht ganz speziellen Sprit)

Lauter wird es, weil rhythmisch angesaugte Luft grundsätzlich die selben Geräusche macht, wie rhythmisch ausgestoßene (Auspuff). Sobald Luft- oder Abgasstöße durch eine Öffnung laufen, machen sie Knallgeräusche. Probier es einfach aus, indem Du die Lippen aufeinanderpresst und Luft durchdrückst, wie ein Kind beim Nachmachen eines Motorengeräuschs: Das klingt deshalb so echt, weil es auf die gleiche Art erzeugt wird! Das Ansauggeräusch mit dem Loch im Filterkasten wird deshalb lauter, weil vor dem Loch nichts mehr ist, was den Schall dämpft. Dafür sind normalerweise die gebogenen Plastikrohre da, aus denen der Filterkasten seine Luft bekommt. Eins davon geht in den Kotflügel, weil dort ein großes Luftvolumen als Schalldämpfer dient - genau, wie der große Endschalldämpfer am Auspuff. Oder anders gesagt: Der Magna ist unter anderem deshalb lauter, weil er kleiner als der serienmäßige ist. Das Loch ist nicht legal, weil es Krach macht. Der Krach müsste dann unter "Standgeräusch/Fahrgeräusch" in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden, was aber niemand macht, weil das Fahrgeräusch mit Sicherheit über dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Der Lüfter vor dem Loch bringt nichts. So viel Leistung kann ein normaler Lüfter gar nicht haben, dass er was bringen würde. Genügend frische, am besten kalte Luft reicht völlig aus. Wie gesagt, geh mal in die nächste Bücherei und leih Dir das Buch von Helmut Hütten aus: Schnelle Motoren, seziert und frisiert. Danach siehst Du vieles mit ganz anderen Augen, und das ist erst ein kleiner Teil der Grundlagen im Motorenbau.

Hmm. Ein Formel-1-Motor im Straßenauto ist natürlich auch 'ne Idee! Es gibt jemanden, der sowas tatsächlich macht: http://www.zynki-power.de/ Seine Autos sehen aber furchtbar aus.

Na ja, Vorteile klingen nicht unbedingt gut und Nachteile klingen nicht unbedingt schlecht, außerdem liegt das ja immer im Ohr des Betrachters! Der dicke, zusätzliche Luftschlauch hat durchaus seine Berechtigung, wenn er eben auch an einer zusätzlichen Öffnung des Filterkastens hängt. Das bringt natürlich nicht viel (am F18 vermutlich gar nichts), aber wenigstens hat es einen theoretischen Nutzen und kostet fast nix. Ausnahmsweise also mal ein ernstgemeinter Tip. Wirklich legal ist das allerdings nicht und macht auch keinen Krach. Sinn der Sache: Bei den meisten Hondas ist die zusammengerechnete Querschnittfläche aller Ansaugöffnungen des Filterkastens kleiner, als die Querschnittsfläche der voll geöffneten Drosselklappe. Theoretisch kommt also bei Vollast weniger Luft in den Filterkasten, als durch die Drosselklappe passen würde. Der Schlauch am zusätzlichen Loch beseitigt diese Schwachstelle, das zusätzliche Loch ohne Schlauch ebenfalls. Im Gegensatz zum Schlauch, der schön im kühlen Fahrwind hängen kann, saugt das einfache Loch aber die warme Luft aus dem Motorraum an und macht einen höllischen Lärm, ist also (wieder mal) Unfug. Bringen wir es aber mal auf den Punkt. Du hast einen Motor, der Öl säuft und schon ab Werk keine richtige Leistung hat. Da bringt Baumarkt-Tuning so wenig, wie ebay- oder Amazon-Tuning. Wenn Du einiges selbst machen kannst und im Motorenbau schon Erfahrung (und die nötigen Werkzeuge) hast, ist es möglich, den Motor für ca. 800 - 1000 € komplett überholen zu lassen (Kolben neu, Lager neu usw.). Fällt bei Dir aber aus und bringt auch nichts zusätzlich. Wenn Du ohne Eigenleistung etwa das Doppelte davon versenkst, hast Du einen im Rahmen seiner Möglichkeiten wirklich leistungsfähigen F18. Immernoch Saugmotor, immernoch unter 160 PS, immernoch ohne jedes Drehmoment, also immernoch Mist. Wenn Du Dir einen stärkeren, gebrauchten Motor einbaust und auch den Rest des Autos daran anpasst, kannst Du für deutlich unter 1000 € irgendwas aus dem Hondabaukasten mit bis zu 200 PS bekommen (212 wird unnötig teuer). Also einen F23, H23 oder H22, sofern die Abgasnorm dadurch nicht schlechter wird (sonst keine Eintragung). Die H-Motoren haben aber auch das Problem mit dem Ölverbrauch, also wird da meistens auch die Überarbeitung fällig, wenn die Sache was taugen und einige Jahre Freude machen soll. Richtig: Das lohnt sich nicht. Wenn man also ohne größeres Wissen oder Erfahrung auf der Suche nach einem schnelleren Auto ist, kauft man sich besser einfach ein schnelleres. Das ist billiger, einfacher und sinnvoller. Wenn es ein CG/CH/CL-Accord bleiben soll, weil die Dinger gut und billig sind: Such Dir einen CL3 oder CL4 mit dem F23 und 154 PS. Der läuft schon mal recht ordentlich und ist bei Bedarf mit einigem Aufwand und vielen Teilen aus dem Hondabaukasten sehr, sehr ausbaufähig. Oder nimm ein Coupé mit V6 und 200 PS. Die saufen aber.

Hast Du schon beim Ostermeier angerufen? Der schlachtet berufsmäßig Hondas seit vielen Jahren und ich habe nur selten erlebt, dass er irgendwas nicht hatte. 08752 1664 http://www.kfz-ersatzteile-ostermeier.de/

Aber da geht es doch nicht um langweiligen Magnetismus! Das sind morphische Resonanzen! Chakra-Schwingungen! Kinesiologie! Das ist Yoga fürs Benzin, und was meinst Du, wie die Karre erst abgeht mit 'ner Klangschale unterm Endschalldämpfer!

Das mit den Magneten funktioniert aber auch nur, weil Honda immernoch Spritleitungen aus Stahl verbaut. Stell Dir das mal bei BMW mit den Kunststoffleitungen vor: Dort wäre es glatter Betrug!

Edd, das ist doch gleich der nächste Unfug!! Glaub nicht alles, was die Leute sagen oder was im Internet steht. Beim Motortuning gilt wirklich IMMER: Wenn es was bringt, ist es nicht billig und macht viel Arbeit. Wenn es billig ist und wenig Arbeit macht, bringt es nichts. Wenn jemand verspricht, dass zusätzliche Teile zum Anschrauben was bringen, ist er ein Lügner. Dieses Teil bringt nicht nur nichts, es VERSCHLECHTERT die ganze Sache sogar und KOSTET LEISTUNG. Einfach, weil es den freien Ansaugquerschnitt verringert und dort anschließend WENIGER Luft durchpasst, als vorher. Die Stömungsgeschwindigkeit SINKT, weil der Lüfter keinen Motor hat und von der angesaugten Luft angetrieben werden muss, was Energie kostet. Mit Antrieb würde das aber auch nix bringen, weil es niemals auch nur einen Bruchteil das Durchsatzes eines Turboladers erreichen könnte. Ob im Ansaugtrakt irgendwas verwirbelt, ist völlig egal, weil auf dem Weg zum Brennraum mehrere Teile im Weg sind, die das wieder entwirbeln würden. Und, weil "gedrehte Luft" ohne Sprit und Zündung keinerlei Effekt hat. Wenn Du ansaugseitig was verbessern willst, besorg Dir den kompletten Filterkasten mit Schläuchen vom Type R oder Prelude mit 200 PS (H22A8 ), oder leg einen zusätzlichen, dicken Schlauch (min. 50 mm Durchmesser) unten aus dem Filterkasten direkt in die Lüftungsschlitze der Stoßstange. Das wird bei Deinem Auto aber auch keinen messbaren Effekt bringen.

Die Lenkung funktioniert natürlich auch ohne Pumpe, solange noch Öl drin ist. Wenn die Pumpe gar nix mehr macht, gibt es natürlich auch keine Lenkhilfe. Wenn das Lager in der Pumpe völlig zerrammelt ist, ist der Abrieb daraus natürlich auch schon im System, weil es keinen Filter hat, aber das zerlegt nicht gleich das Lenkgetriebe.

Am Kat: Kein Gewinde, aber ein neuer Bolzen. Am Krümmerflansch: Schlimmstenfalls beides. Welcher Bohrer: Ein passender! Am besten erstmal klein vorbohren, um auch wirklich die Mitte zu treffen (Zentrierbohrer). Dann einen Bohrer nehmen, der etwas dünner ist, als der Bolzen. Die Reste des Bolzens lassen sich dann meistens mit einem Nagel o.ä. aus dem rostigen Gewinde puhlen. Bei Honda ist mir da aber noch nie was abgerissen. Mach einfach eine ordentliche Ladung Kriechöl auf jede Mutter und warte über Nacht. Beim Krümmer passiert es eher, dass die Bolzen mit den Muttern komplett rausgedreht werden, aber das macht nix, weil sie ja auch genau so wieder reinkommen können.

Mehrere Zündfunken pro Zündung wird auch diese Zündkerze nicht abgeben. Die Erklärung dafür steckt bereits im Zitat von der "anderen Seite". Ein zündfähiges Gemisch explodiert übrigens schon bei einem einzigen Funken. Es würde nicht besser oder schneller explodieren, wenn es mehrere Funken vorfinden würde, jedenfalls nicht an einer einzigen Kerze (mal ganz abgesehen davon, dass eine einzelne Kerze nie mehrere Funken gleichzeitig abgeben kann). Alfa hat früher mal mit Motoren experimentiert, die zwei Zündkerzen pro Brennraum hatten, der Effekt war aber zu vernachlässigen. Dabei ging es auch eher darum, mit sehr magerem Gemisch (viel Luft, wenig Sprit) den Verbrauch zu senken und trotzdem noch zuverlässig zünden zu können. Toyota konnte das mit einer einzelnen, normalen Kerze seltsamerweise besser. Wenn Du Dich für die Zusammenhänge innerhalb eines Verbrennungsmotors interessierst und wirklich was darüber lernen willst, empfehle ich Dir den Weg in eine gut sortierte Bibliothek. Hier erstmal die Grundlagen: https://www.amazon.de/Schnelle-Motoren-seziert-frisiert-Helmut/dp/3879439745 https://www.amazon.de/Handbuch-Verbrennungsmotor-Komponenten-Perspektiven-MTZ-Fachbuch/dp/3834802271 https://www.amazon.de/Wege-zum-Hochleistungs-Viertaktmotor-Liebhaber-Viertakt-Motoren/dp/3879435782/ref=pd_sim_14_1?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=J2J9SRS1KPG6C8AETQVB https://www.amazon.de/Praxishandbuch-Zylinderk%C3%B6pfe-Technik-Tuning-Modifikationen/dp/389880349X/ref=pd_bxgy_14_img_2?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=J2J9SRS1KPG6C8AETQVB https://www.amazon.de/Tuning-Tipps-Grundlagen-Tuning-ansaugenden-4-Takt-Motoren/dp/3000082441/ref=pd_sim_14_5?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=PJGWDVW3D445TST2GYCZ Oder für den klassischen Einstieg ohne Details: https://www.amazon.de/Autos-schneller-machen-Gert-Hack/dp/3613029626/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1484473140&sr=1-1&keywords=gert+hack Und überschätz bitte die mickrigen Honda-Zündspulen nicht. Ich habe damit schon so meine Erfahrungen. Der Umbau auf eine ordentlich gekühlte, externe Spule lohnt sich vielleicht eher, als die Geldverschwendung für Wunderkerzen. Wenn Du nach Leistung suchst, kommst Du mit dem F18 leider nicht wirklich weit. Am meisten steckt noch im Auspuff. Ein Magna Flow Endschalldämpfer kann einen Hauch mehr Endgeschwindigkeit bringen, ist aber auch wirklich nervtötend laut. Für alles andere: Bau einen ordentlichen Motor in das Auto. 212 PS aus dem Type R sind noch nicht das Ende der Fahnenstange, aber die zulassungsfähige Grenze.

Dann must Du das Auto leider verkaufen! Ein akkurat bis zum letzten Tag geführtes Serviceheft macht auf den Käufer einen seriösen Eindruck, während nachträglich beigelegte Rechnungen oft schlampig wirken und nach einem kaputten Auto aussehen. :D

Oh, die Brisk-Wunderkerze, mal wieder... Die Dinger geistern seit über 20 Jahren durch die Welt des Autotunings, haben aber noch nie nachweisbar/messbar was gebracht. Das wird auch klar, wenn man sich mal klar macht, wie und warum Zündkerzen funktionieren und warum sie kaum einen spürbaren Einfluss auf die Motorleistung haben können. Im Grunde genommen haben Bauform und Wärmewert der Zündkerze nur auf zwei Dinge einen wesentlichen Einfluss: Verhalten bei kaltem Motor (Anspringen, Erreichen der rußfreien Betriebstemperatur) Lebensdauer der Zündkerze selbst Alles andere dürfe kaum im messbaren Bereich liegen. Brisk gab für die Zündkerzen mit freiliegender Mittelelektrode früher übrigens eine lächerliche Lebensdauer von 5000 - 8000 km an. Seltsam ist, dass der Hersteller auch ganz normale Zündkerzen und einige wirklich interessante Sonderlösungen mit klassischen Elektroden im Programm hat: Wofür braucht man die, wenn es doch zum ähnlichen Preis die Superkerze gibt? Grundsätzlich kann man sagen, dass Motoren mit ausgesprochen schlechter Verbrennung oder "zu fetter" Gemischaufbereitung von Kerzen mit längerer Funkenstrecke (Luftspalt) profitieren. Dabei sinkt aber die Lebensdauer der Kerze selbst, vor allem bei voller Belastung. Durch eine sehr deutliche Vergößerung der Funkenstrecke kann die Motorleistung tatsächlich geringfügig steigen, aber das hält dann meistens die Zündspule nicht lange aus. Früher war es bei arg abgerittenen (Motorrad)Motoren ein beliebter Trick, für die Probefahrt beim Verkauf die Kerzenstecker abzuziehen und nur lose wieder aufzustecken, ohne direkten Kontakt der Metallteile. Dabei entsteht eine Funkenstrecke schon im Stecker und die Zündspule muss erheblich mehr Spannung aufbringen können, um sie zu überwinden - das haut zwar mächtig rein, geht aber nicht lange gut. Vor allem den winzigen, nur schlecht gekühlten Honda-Zünspulen innerhalb des Verteilers würde ich das nicht zutrauen. Verlass Dich bei Deinem Motor einfach drauf, dass er schon ziemlich schlau ausgedacht ist und gut funktioniert. Honda empfiehlt meistens schon im Handbuch zwei verschiedene Sorten Zündkerzen, je nach Belastung des Motors: Zum hemmunglosen Heizen nimmt man einfach solche, die dann länger halten. Damit kann er aber unter Umständen schlechter anspringen. Wenn Du Leistung suchst, sind die Kerzen so ziemlich der letzte Abstimmungspunkt und nur wichtig, wenn Du z.B. durch andere Kolben das Verdichtungsverhältnis deutlich erhöht hast oder einen Turbo anbaust.

Falls Du bei dem Motor mal den Ventildeckel abnehmen darfst und eine starke Taschenlampe oder einen kleinen Spiegel dabei hast, versuch einen Blick auf die Schlepphebel zu bekommen. Das ist unter den Nockenwellen leider nicht ganz einfach, sagt aber viel darüber aus, wie der Motor behandelt wurde. Die mittleren Hebel jedes Sets sind für die VTEC-Nocken und lassen sich mit etwas Kraft mit einen großen Schraubenzieher o.ä. runterdrücken, weil sie ohne VTEC nur von simplen Federn hochgedrückt werden. So sollten sie nicht aussehen: http://i23.photobucket.com/albums/b376/98vtec/DSC05247.jpg http://i6.photobucket.com/albums/y236/zuptidi/Prelude/2012/NorthWestside-20120119-00186.jpg Sondern so, schlimmstenfalls mit braunen Ablagerungen an den Rändern: http://i102.photobucket.com/albums/m108/1fstgsr/rocker%20arms/CylinderReBuild017.jpg Die Kompression sollte bei warmem Motor nicht unter 12 Bar liegen (eher bei 13 Bar) und zwischen den Zylindern nicht um über 1 Bar unterschiedlich sein. Zum Kompressionstest bitte den Stecker des Verteilers trennen und die Drosselklappe voll öffnen. Wenn möglich, fahr das Auto mal mit kaltem Motor ein kurzes Stück (z.B. auf dem Hof hin und her). Kommen deutliche blaue Wolken aus dem Auspuff, die bei warmem Motor wieder verschwinden, sind die Kolbenringe am Ende oder die Zylinder eingelaufen. Wenn der Motor erstmal ausgebaut ist, würde ich ihn auf die Seite legen, Ölwanne, Lagerböcke und Pleueldeckel abnehmen und mir alle Lager mal genau ansehen. Sind sie eingelaufen (schwarze bzw. silberne Schicht fehlt, Kupfer oder Stahl ist zu sehen), kannst Du sie erneuern und kennst dann auch gleich die richtige Toleranzgruppe (Farbmarkierung auf dem Rand der Lagerschale). Liegt die Toleranz im Mittelfeld (braun, grün, gelb), können auch Zubehörlager passen (King, ACL, Clevite oder No-Name "standard size"). Bei schwarzen oder blauen Lagern klappt das meistens nicht und es müssen wieder teure originale sein. Viel Spaß!

@Kardynau, Schön, dass Du immernoch hier bist! :-) Für die Bedienung der Leerlaufschraube ohne jedes Testgerät im Rahmen der ganz normalen Wartung gibt es allerdings eine Anleitung im Handbuch, also geht das in Ordnung. Nicht fummeln sollte man am Drosselklappenhebel, weil er anschließend ohne Schraubensicherung vielleicht nicht mehr richtig fest wird (Mutter auf der Welle, Anschlagschraube). Auch das ist aber kein Problem, wenn es wirklich mal sein muss, z.B. bei einer klemmenden Drosselklappe oder einem neu ausgerichteten/erneuerten Poti, dem der Verstellbereich vielleicht nicht mehr reicht.

Wo der OBD-Stecker beim Coupé sitzt, habe ich mangels Coupé leider nie rausgefunden. Dazu gibt es leider beim CG sehr unterschiedliche Meinungen und Angaben, ein 1999er kann demnach durchaus noch ein OBD1-Auto sein: https://www.accordforum.de/showthread.php/finde-ich-die-steckdose-f-r-my-code-reader-33096.html https://www.accordforum.de/showthread.php/fehlerleseger-t-f-r-cg2-18162.html http://honda6.ipbhost.com/index.php?/topic/30-accord-coupe-obd-connector-location-2-pin-3-pin-plug/ http://www.honda-accord-passion.fr/phpBB/viewtopic.php?f=4&t=9307 https://www.obd-2.de/carcode/tech_dlc-hond.html http://www.outilsobdfacile.com/location-plug-connector-obd/Honda-accord-6 Wenn Du nirgends was passendes findest, schaust Du Dir am besten mal den Stecker des Motorsteuergeräts an: http://www.team-integra.net/images/BAEC1978-D3A7-4405-AB2D-2761DC15A96D/articles/abp98ls/ecu2.jpg Zu Deinem Motor: Wo VTEC draufsteht, ist natürlich auch VTEC drin, also hast Du schon mal weniger Arbeit mit dem Kabelbaum. Stressig wäre das aber sowieso nicht geworden. Sitzt über dem Ölfilter ein Stecker an einem Ding, das wie ein Öldruckschalter aussieht? Das wäre ggf. der Klopfsensor. Wenn Dein Auto einen hat, musst Du zum H22-Umbau wirklich nur noch bestehende Kabel verlängern bzw. geringfügig anders verlegen. Die Getriebefrage lässt sich leider nicht mit ein, zwei Sätzen beantworten, weil es wirklich -zig verschiedene Getriebe bei Accord und Prelude gab, die alle passen. Differentialsperren gab es z.T auch ab Werk. Welches Getriebe Du hast, steht auf dem kleinen Aufkleber auf seiner Oberkante, falls er noch dran sein sollte. Eine gute Übersicht: http://honda-tech.com/forums/honda-prelude-4/prelude-h-series-transmission-codes-ratios-master-list-2548441/ Es gab allerdings nie ein Getriebe für den H22, dessen Gangsprünge durchgehend ideal waren UND das wirklich hohe Geschwindigkeiten bei erträglichen Drehzahlen ermöglicht, und leider ist es auch nicht so einfach, aus verscheidenen Getrieben ein ideales zu bauen, weil sich im Lauf der Jahre u.a. die Zahnradbreiten und z.T. auch die Wellendurchmesser geändert haben. Bei fast allen Getrieben fällt der H22 von ersten zum zweiten Gang aus dem VTEC-Regelbereich. Das ist schlecht beim Ampelsprint, aber eigentlich egal, weil das ja heute fast niemand mehr macht. Perfekte Gangsprünge gibt es bei U2Q7 (Type R) und T2W4, beide mit Sperrdifferential. T2W4 ist im 5. etwas länger, aber in Europa praktisch nicht vorhanden. Die Gesamtübersetzung im 5. finde ich bei beiden und bei den diversen Prelude-Getrieben für den H22 viel zu kurz für den deutschen Autobahnverkehr. Die Gangsprünge vom 2. bis 5. Gang passen bei fast allen Getrieben zum H22, wenn man kein ausgesprochenes Spargetriebe nimmt und den Motor ggf. wirklich bis zum Begrenzer auswringt. Dann dreht er bei Topspeed vielleicht nicht aus, ist aber mit Sicherheit trotzdem nicht langsamer. Rechne aber bei den meisten Getrieben damit, dass auch mit 212 PS bei ca. 230 - 240 realistischen km/h Feierabend ist. Die europäischen Spargetriebe mit mehreren zu großen Gangsprüngen sind: N2E5, U2G5. Beim Rover 600 gab es auch noch ein paar interessante Getriebe, aber z.T. mit sehr billigen Lagern, die nicht lang hielten. H-Motoren mag ich nach wie vor sehr, leide aber seit Jahren unter der wirklich saublöden Idee von Honda, unbeschichtete Kolben im nicht nennenswert verstärkten Alublock laufen zu lassen. Das machen zwar auch andere Hersteller so (Porsche, Mercedes, BMW), aber fast nie mit unbeschichteten Kolben und immer mit Blöcken, die man im Schadensfall auch mal aufbohren kann, weil die Gusslegierung insgesamt darauf ausgelegt ist. Honda musste natürlich unbedingt einen teuren und komplizierten Sonderweg mit einer verstärkten Randschicht aus eingegossenem Aluminiumgewebe mit höherem Siliziumanteil gehen (FRM/Saffil MMC), der nichts taugt. Aufbohren geht maximal um 0,25 mm, die aber fast immer schon beim ersten Kolbenfresser fehlen... Wenn man den H-Motor liebgewonnen hat und die hohen Kosten nicht scheut, kann man nach einem Schaden natürlich Stahllaufbuchsen einsetzen lassen. Da gibt es mehrere verschiedene Lösungen, die ganz große mit Darton MID lohnt sich aber nur für echte Rennmotoren und bösartige Hubraumerweiterungen. Darton 300-018 sind eine schöne Lösung mit viel weniger Aufwand, wenn es mal sein muss. Dann kann man auch Schmiedekolben fahren und findet in den USA eine riesige Auswahl für jede Idee. Eine interessante Idee ist es, die alte F22- oder H23-Kurbelwelle im H22 bis Bj. 1996 zu verwenden, oder die F23-Welle mit noch mehr Hub im Block ab Bj. '97 (größere Hauptlager). Das ist natürlich viel Aufwand, aber so ein Motor kann durchaus über 230 PS erreichen. Nachteil ist das sehr schmale nutzbare Drehzahlband und die Drehzahlgrenze von ca. 6700-7000/min, wozu eigentlich gar kein Getriebe mehr passt. Einen ähnlichen Motor (H23 VTEC, 200 PS, Automatik) gab es für den japanischen Markt für kurze Zeit auch ab Werk. Für ordentlich Wucht in jeder Lebenslage gab es den V6 mit 200 PS ab Werk in Deinem Auto. Der säuft zwar, aber die passende Idee dafür ist das manuelle Sechsganggetriebe aus dem Acura TL. http://thegarage.jalopnik.com/how-to-make-the-honda-accord-v6-all-kinds-of-awesome-1605685008 Nur, woher nehmen in Deutschland? In Deiner ungewöhnlichen Ausgangslage würde ich jetzt erstmal schauen, welches OBD-System Dein Auto hat (Steuergerät). Wenn es OBD2 hat, würde ich mir den ATR-Motor mit Getriebe, allen Anbauteilen und Steuergerät jedenfalls sichern, bevor er anderweitig verhökert oder samt Auto weggeworfen wird. Der Rest findet sich dann schon irgendwie. Schneller wird das Gerät damit auf jeden Fall, dramatischer auch.

Hallo Anton, das ist ein relativ problemloser und beliebter Umbau, mit ein paar Tücken im Detail. Erstmal ist wichtig, ob Dein Coupé eine OBD2- oder OBD1-Bordelektrik hat. Ab Bj. 1997 gehe ich zwar von OBD2 aus, weiß es beim "amerikanischen" Coupé aber nicht mit Sicherheit. Ein OBD2-Auto braucht natürlich auch einen OBD2-Motor, also H22A4 (200 PS), H22A5 (185 PS), H22A7 (Type R mit 212 PS) oder H22A8 (200 PS). Der A5 ist der häufigste und billigste Motor und hat die zahmsten Nochenwellen. Der A7 holt seine Mehrleistung gegenüber den 200-PS-Versionen vor allem aus der kürzeren Ansaugbrücke ohne Schaltsaugrohr. Das Problem im OBD2-Auto entsteht beim Motorsteuergerät, weil es bei Accord und Prelude auch die Wegfahrsperre enthält und aufs Auto codiert ist. Du kannst also entweder ein OBD1-Steuergerät mit Adapterstecker verwenden, oder beim OBD2-Steuergerät die Wegfahrsperre ausbauen (lassen) mit einem Mobilizer-Chip von Doctronic. Für ein OBD1-Steuergerät brauchst Du zusätzlich einen Adapterstecker ("conversion harness") und die größeren Peak-and-Hold-Einspritzdüsen samt Teilkabelbaum und Vorwiderstand. Einen A7 wirst Du damit gar nicht sauber zum Laufen bekommen; für einen 200- oder 185-PS-Motor brauchst Du natürlich auch das passende Steuergerät der älteren Generation. Sollte Dein Auto die Euro 2 Abgasnorm haben, braucht der H22 einen zusätzlichen Minikat, um sie zu schaffen (TÜV-Bedingung). Besser als Euro 2 wird er aber nicht. Der nächste Punkt sind die Motoraufhängungen. Grundsätzlich passt der H22 zwar an die Aufhängungen der F-Motoren, vor allem auf der Fahrerseite und bei der Drehmomentstütze kann es aber Probleme geben und die passende Lösung für Dein Coupé kenne ich leider nicht. Mit etwas Glück geht es einfach mit den Lagern aus dem Auto (so ist es beim alten CB-Accord), mit etwas Pech überhaupt nicht mit Standardteilen. Ggf. helfen Motorlager vom Prelude, aber da bin ich mir nicht sicher. Damit wären wir auch schon beim Getriebe und seiner Aufhängung. Grundsätzlich passt jedes Getriebe vom F-Motor an den H-Motor und umgekehrt, aber Prelude-Getriebe im Accord brauchen manchmal ein zusätzliches Gewinde, um an die Aufhängung zu passen. Das Loch dafür ist aber schon drin. "Finger weg von Automatikgetrieben" versteht sich bei diesem Umbau wohl von selbst. Den Kabelbaum verwendest Du am besten vom Coupé und passt ihn ein wenig an. Hat das Coupé auch VTEC und Klopfsensor? Wenn nicht, brauchst Du 2-3 zusätzliche Kabel bis zum Steuergerät. Einige andere musst Du ein wenig verlängern. Manchmal geht das durch Abwickeln und "Ziehen" des Kabelbaums, manchmal muss man aber auch ein Stück anlöten, z.B. beim Öldruckgeber. Wenn der Kabelstrang zur Lichtmaschine hübsch sein und unter der H22-Plastikführung verschwinden soll, musst Du ihn leider auch komplett austauschen oder anstückeln; wenn das nicht schön aussehen muss, geht es aber gerade so eben auch mit dem originalen. Servopumpe und Halter verwendest Du vom H-Motor, weil sonst vielleicht die Motorhaube nicht mehr schließt. Mit der kleineren Servopumpe wirst Du vielleicht etwas weniger Lenkhilfe haben, ich finde das aber unauffällig. Kritisch kann es bei der Druckleitung der Servopumpe werden, weil hier oft weder die vom H22-Spender (Prelude), noch die vom Basisfahrzeug passt. Dann musst Du ggf. beide kurz vor dem Anschluss durchsägen und mit einer passenden Hülse hartlöten (Schlauchanschluss mit nassem Lappen kühlen, hochprozentiges Silberlot verwenden). Bei den Bremsen hast Du freie Auswahl, wenn das Coupé 5-Loch-Naben hat (sollte es ja eigentlich). Die Zweikolbensättel vom Type R sind auch an vielen Coupés ab Werk verbaut (V6), anders sind nur die Halterahmen wegen der größeren Scheiben. Wie es mit der Tiefe der "Töpfe" der verschiedenen Scheiben aussieht, weiß ich leider nicht - am besten einfach mal vergleichen. Die H-Motoren solltest Du aber nicht überschätzen! Drehmoment unter ca. 4800 Umdrehungen sucht man dort vergeblich, das nutzbare Drehzahlband ist schmal und passt eigentlich nur zum ultrakurzen Getriebe aus dem Type R, das aber auf der Autobahn furchtbar nervt. Die Kolben laufen bei diesen Motoren im Aluminium des Blocks, die verstärkte Randschicht ist recht dünn und bei weitem nicht so belastbar, wie die Stahllaufbuchsen der F-Motoren. H-Motoren haben oft einen recht hohen Ölverbrauch (bis zu 1 L auf 1000 km ist noch im Rahmen) und sind empfindlich für Kolbenfresser. Die Schlepphebel sind nicht sonderlich gut gehärtet und leiden vor allem an den VTEC-Nocken, was man aber nicht erkennt, solange die Nockenwellen noch eingebaut sind. Du solltest also das Spenderauto genau ansehen und am besten sogar kennen, eine Probefahrt schadet nicht.

Ja. -> PN!

Oh, das war bestimmt teuer! Ist es vielleicht nicht richtig dicht, oder hat das Kabel irgendwo 'nen Fehler? Wasserdampf aus dem Auspuff liegt wirklich nur an der Kälte, da musst Du Dir keine Sorgen machen.

Ha! Sehr gut, sehr, sehr gut! Das ist ein Ergebnis, wie aus dem Lehrbuch: Der Fehler liegt im EACV, denn das hängt am oberen Luftkanal. Anbei ein Screenshot aus dem Originalhandbuch:

Der große Stecker an der Drosselklappe ist das Drosselklappenpoti. Der Stecker hat drei Anschlüsse und kann auch rund sein, je nach Baujahr. Wenn er ab ist, muss die Motorkontrolleuchte angehen, weil das Steuergerät dann nicht mehr weiß, ob gerade jemand Gas gibt, oder nicht. Was das Steuergerät bei abgezogenem Stecker tut, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht, aber Du könntest das Kabel mal auf Beschädigungen untersuchen. Mit abgezogenem Stecker beim EACV geht normalerweise auch die Kontrolleuchte an. 1000 Umdrehungen ohne EACV ist aber auf jeden Fall viel zu viel. Bevor Du an der Schraube drehst, such erstmal nach Undichtigkeiten im Ansaugsystem, abgefallenen Unterdruckschläuchen usw.

Neben dem Sensor kann die Ursache auch sein: - Wackelkontakt in einer Bremsleuchte - Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter zu niedrig (Kontrolleuchte kommt vor allem bei Kurvenfahrt) oder Wackelkontakt dort

Ja, richtig. Der Schlauch mit dem Ventil im Ventildeckel. Schau den mal genau an. Meistens ist er nicht verstopft, sondern durchlöchert. Wenn ein Temperatursensor schuldig sein sollte, dann der größere der beiden unter dem Verteiler (zweipolig, Stecker kann oval, rund oder rechteckig sein). Wenn es Dich nicht stört, den Fehlerspeicher zu löschen und das Radio anschließend neu einzustellen: Zieh doch mal bei warmem Motor im Leerlauf den Stecker des EACV ab und schau, ob der dann immernoch "orgelt". Wenn nicht (oder wenn er ausgeht), stell die Grundleerlaufdrehzahl mit der Schlitzschraube über der Drosselklappe auf ca. 550 Umdrehungen ein und schließ das Regelventil wieder an. http://i31.photobucket.com/albums/c385/rangerrick302/Misc/HondaAccordIdleScrew.jpg~original Auf der Schraube kann eine weiße Plastikkappe stecken, muss aber nicht. Ggf. einfach abziehen. Sicherungslack ggf. mit dem Schraubenzieher aus dem Schlitz kratzen. Wenn der Fehler dann verschwunden ist, hatte sich die Einstellschraube verdreht und sitzt vielleicht nicht mehr richtig straff im Gewinde. Die Motorkontrollleuchte wird anschließend natürlich leuchten, also muss der Fehlerspeicher durch Ziehen der Sicherung "Radio" im oberen Sicherungskasten gelöscht werden (Kasten sitzt beifahrerseitig vor der Windschutzscheibe; Sicherung ca. 10 Sekunden draußen lassen). Die Schwankungen im Leerlauf kommen bei Honda daher, dass das Steuergerät die Einspritzdüsen immer wieder kurz abschaltet, wenn der Leerlauf zu hoch für eine Regelung durch das EACV ist. Der Leerlauf ist fast immer nur deshalb dauerhaft zu hoch, weil der Motor bei geschlossener Drosselklappe irgendwoher zu viel Luft bekommt: durch kaputte oder abgefallene Unterdruckschläuche, verstelltes FITV, nicht ganz schließende Drosselklappe (verdreckt oder verstellt), verstellte Einstellschraube, undichte Ansaugbrücke usw. Würde der kaputte Temperatursensor dem Steuergerät einen kalten Motor vorgaukeln, wäre der Leerlauf einfach nur zu hoch, aber wahrscheinlich nicht schwankend - wie beim kalten Motor eben.

Oh, da gibt es mehrere! Einen für die Anzeige, einen fürs Steuergerät, einen für den Kühlerventilator und ggf. noch einen zweiten, ebenfalls für den Ventilator. Die Ventilatorenfühler sitzen im Thermostatgehäuse (das Ding mit der Entlüfterschraube) und ggf. im Anschluss des oberen Kühlerschlauchs vorn am Motorblock; die anderen beiden sitzen unter dem Verteiler im Zylinderkopf, knapp über dem Getriebe. Zweipolig mit richtigem Stecker fürs Steuergerät, einpolig mit einer Art Klinkenstecker für die Anzeige. http://breebamboo.ipage.com/archive/images/acfanswitch.gif http://ww2.justanswer.com/uploads/thebesthonda/2010-04-06_124450_ect_sensor.png Mit Leerlaufschwankungen haben die Temperatursensoren aber meistens nichts zu tun. Wenn das FITV okay ist (hattest Du es offen und hast geschaut, ob der weiße Pömpel sich verdrehen lässt?), wäre mein erster Verdacht eine nicht mehr sauber schließende Drosselklappe, an der Öl und Schmutz kleben. Zieh mal den Ansaugschlauch ab, mach sie auf und reinige ihre Ränder und die Anlageflächen möglichst gut mit Verdünnung. Dabei kannst Du auch schauen, ob der Stecker des Drosselklappenpotis noch richtig fest sitzt und seine Kabel unbeschädigt sind. Der nächste Test wäre dann eine Lecksuche im Ansaugsystem: Ansaugbrücke und alles drumherum im Leerlauf mit Bremsenreiniger oder Startpilot einsprühen und beobachten, ob sich dabei die Drehzahl ändert. Wenn ja, einzelne Abschnitte einsprühen und beobachten, bis das Leck gefunden ist. Oft ist einfach nur der Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung vom Öl zersetzt und undicht. Sollte nicht nur der Leerlauf ungleichmäßig sein, sondern der Motor unter Last auch manchmal geringfügig "ruckeln", miss mal die Widerstände der Zündkabel. Wenn eins dabei sehr viel mehr Widerstand als die anderen hat (oder unendlichen), ist es im Eimer - Du glaubst garnicht, wie oft ich das beim Accord/Prelude schon hatte. Ist der Leerlauf beim Kaltstart okay, aber nach 2 - 5 Minuten für einige Zeit eine totale Katastrophe, wäre die Lambdasonde verdächtig: Sie wird erst ab einer gewissen Motortemperatur vom Steuergerät einbezogen und ggf. nach Erkennen eines Problems wieder ignoriert. Dabei kann die Kontrolleuchte leuchten, meiner Erfahrung nach sagt sie dazu aber meistens nichts. Nach den Temperaturgebern würde ich dann erst sehen. Der wesentliche ist der zweipolige untem Verteiler.

Auf dem Thermostatgehäuse: http://www.nobody.org.uk/honda/accord/radiator/acc_rad28.jpg