Knobi

Vom CC7 und von allen anderen CE, nur nicht vom Kombi. Also ganz einfach von allen, die eben die gleiche Karosserie haben.

Ah, okay. Du hattest hier alle Antworten schon bekommen, wozu dann der zweite Thread? Die Kolben sind gut. Ventile würde ich nicht ändern, aber Freigang der Federteller prüfen (siehe meine andere Antwort). Ausgleichswellen ausbauen kannst Du auch mit ganz wenig Geld: zwei Standard-Froststopfen für die Ölpumpe, ein paar M12 und M10 Madenschrauben und Gewindeschneider und dem manuellen Riemenspanner samt Rollenhalter und Unterlegscheibe vom H23 (oder F22 mit H23-Feder). Der Motor wird ohne die Wellen kaum unruhiger laufen, der Leistungsgewinn lag aber messbar immer nur bei ca. 3-5 PS. Also ist der eigentliche Vorteil, dass man später weniger Ärger beim Zahnriemenwechsel hat. Eine ungedämpfte Riemenscheibe würde ich aber ohne Ausgleichswellen auf keinen Fall verbauen, zumal sie teuer ist und keinen greifbaren Vorteil bringt. Viel mehr bringt ein leichtes Schwungrad, dabei würde ich allerdings die Finger lassen von Alu-Teilen und Stahlteilen mit Löchern. Schau mal, ob Du irgendwo eins von Kaiten findest; das sind wirklich feine Teile und man muss nur noch die Markierungen für OT und Zündzeitpunkt ergänzen. Einstellbare Nockenwellenräder sind immer sinnvoll und müssen nicht mal teuer sein. Vor allem, wenn Kopf und/oder Block geplant wurden, führt daran eigentlich kein Weg vorbei. Kanalbearbeitung bringt beim H22 nicht wirklich viel, es lohnt sich aber, im Brennraum die scharfen Kanten vom Fräsen der Sitze zu glätten. Wenn Du das Schaltsaugrohr vom A2 behalten willst, lohnt sich dort die Arbeit viel eher, aber mit der A7-Brücke ist das auch egal. Der Serienkrümmer vom A7 ist bereits sehr, sehr gut; die preiswerten Edelstahlteile bringen im Vergleich dazu nichts und haben ansonsten einige Nachteile, je nach Hersteller und Ausführung (Flansche mit Versatz angeschweißt, abbrechende Halter, billige Flexrohre usw.). Mehr Leistung steckt in den Schalldämpfern. 220 PS sind schon sehr gut, darüber wirst Du kaum kommen. Ansonsten hilft ein tiefer Griff in den Hondabaukasten, z.B. zur Kurbelwelle vom H23/F22 oder F23 und entsprechenden Pleueln. Das bringt aber wieder andere Probleme mit sich. Im normalen Straßenbetrieb sind die 220 PS eigentlich die Grenze und auch das (sinnvolle) Ende des Konzepts.

Im FRM-Block kannst Du alle normalen Gusskolben fahren, aber keine geschmiedeten. Die "Nippon Racing" Kolben bei ebay gibt es für fast alle gewünschten Verdichtungsverhältnisse, sie entsprechen ansonsten den serienmäßigen Type-R-Kolben und haben eine MoS2-Beschichtung am Kolbenhemd als Einlaufhilfe. Die Ringe sind von NPR und ebenfalls problemlos. http://www.ebay.com/itm/JDM-Nippon-Racing-Honda-Prelude-TYPE-S-Piston-Kit-Pistons-H22A-H22A4-87mm-HOT-/151649791275?hash=item234f082d2b:g:YSAAAOSwZ8ZW9aL6&vxp=mtr Probleme kann es mit dem Laufspiel geben, weil es bei Honda zwei Toleranzgruppen für Bohrung und Kolbendurchmesser gab, die es bei neuen Kolben natürlich nicht gibt (A und B, oben auf dem Block in einer Vertiefung der Dichtfläche markiert). Normalerweise bleibt das aber alles innerhalb der werksseitigen Grenzen, wenn wir annehmen, dass ein neuer Standardkolben im Durchmesser genau zwischen A und B liegt. Wenn Du den Block aufbohren lassen willst oder musst, frag beim Motorenbauer Deines Vertrauens vorher ganz genau nach, ob er das auch wirklich kann. FRM-Blöcke sollen maximal um 0,25 mm aufgebohrt werden und brauchen beim Honen wesentlich feinere Werkzeuge, als Graugussblöcke - die hat nicht jeder. Wenn man Pech hat, reichen die 0,25 mm übrigens schon zum Abtragen der Randschicht, dann hat die Bohrung helle und dunkle Flecken und enstprechend harte und weiche Stellen. Meiner Meinung nach ist die ganze FRM-Geschichte ja ein ziemlicher Mist und war nie eine sinnvolle Sache. Laufbuchsen aus Grauguss machen es einfacher und für alle Zeiten unproblematisch, diese Operation wird aber relativ teuer. Die OBD1-Düsen für den H22 sind rechnerisch sowieso etwas zu groß, darüber musst Du Dir bei Saugmotoren keine Gedanken machen. Das gilt auch für die Ventile, das Rail und den Drosselklappendurchmesser: Alles okay bis ca. 260 PS, die man mit dem Serienhubraum und ein paar scharfen Nockenwellen sowieso nicht erreichen wird. Bei den OBD2-Düsen ohne Vorwiderstand ist das nicht ganz so komfortabel, aber der A2 sollte ja die großen, alten Düsen dabei haben. Verwende also die Düsen vom Motor, nicht die von der A7-Ansaugbrücke, falls da noch welche drinstecken sollten. Wenn Du schon passende Ventilfedern für die Nockenwellen hast, ist alles gut. Ansonsten hätten es die Federn vom A7 oder A8 auch getan: Mit wechselndem Drahtquerschnitt gerade so eben etwas härter, ohne den Verschleiß auf den normalen Nocken ohne VTEC deutlich zu erhöhen. Schau Dir auf jeden Fall zwei Dinge sehr genau an, wenn Du scharfe Nockenwellen verwenden willst: 1. Zustand der Schlepphebel, die an der Oberfläche nicht besonders hart und ein echter Schwachkpunkt der H22-Motoren sind 2. Abstand zwischen Unterseite der Schlepphebel und Ventilteller, wenn VTEC aktiv ist: Da musst Du vielleicht etwas Material von den Hebeln abtragen. Zum Prüfen tauscht Du einfach die VTEC-Bolzen des großen und eines kleinen Schlepphebels und baust sie so wieder ein: Dann ist VTEC blockiert und Du kannst den Kopf in aller Ruhe durchdrehen und beobachten. Rechne aber auch bei hohem Zeit- und Geldaufwand nicht unbedingt mit über 220 PS.

Hallo Andreas, versuch es doch mal hier: https://www.facebook.com/groups/709253365861617/ Die CB-Fangemeinde hat sich leider weitgehend aus den Foren verabschiedet und trifft sich jetzt dort.

Probier es aus! Kann funktionieren, muss nicht.

34 ist richtig bei Limousine & Coupé, 38 gab es beim Kombi. 33 gab es bei manchen Civic-Modellen, aber beim Accord kann das eigentlich nicht sein. Lucas ist nur der "Erfinder der Bauweise", nicht der Hersteller. Akebono wird immer wieder beim Acoord genannt, ist mir aber noch nie begegnet. Nissin sollte also richtig sein. Und faul ist bei den heutigen Teilehändlern so einiges!

Mit einem hängenden Sattel meine ich einen Bremssattel, der, ähm - hängt. Also festhängt. Sich nicht mehr richtig bewegt, vor allem nicht richtig zurückstellt. Kloben, Dichtung und Staubkappe tauschen kann ausreichen, muss aber nicht. Glänzende Stellen, tiefe Kratzer oder "Rattermarken" in der Kolbenlauffläche des Sattels = neuen Sattel verwenden. Führungsbolzen rausnehmen und genau anschauen: Eingelaufen = neue verwenden. Leicht rostig = entrosten. Stark rostig = neue verwenden. Bohrungen im Sattel gut reinigen, Bolzen mit hitzebeständigem Fett einsetzen (Antriebswellenfett reicht dafür völlig aus). Dichtungen der Bolzen rissig oder steinhart = neue verwenden. Auflageflächen der Bremsbeläge am Halterahmen prüfen: Edelstahlbleche gebrochen, verbeult oder abgenutzt = neue nehmen. Rost unter den Blechen = wegmachen (Feile, Drahtbürste). Bleche mit Alu- oder Kupferpaste einsetzen, auch zwischen Rahmen und Blech. Wenn ein hinterer Sattel schonmal zerlegt ist, lohnt sich ein Blick auf die Handbremsnachstellung. Beim Zerlegen wird dann eine weitere Dichtung fällig, aber das ist ein ziemliches Gebastel. Deshalb nehme ich hinten meistens neue oder überarbeitete Sättel, wenn sie immer wieder Probleme machen. Hinten liegt das aber auch oft an festgerosteten Führungsbolzen, dann ist der Aufwand nicht groß. Für die Hinterachse vom CG4 würde ich einen Sattel vom CG4 nehmen. Was auch sonst? Ach ja, die Scheiben: Bremsscheiben sollten eigentlich ca. 600° heiß werden können, ohne kaputtzugehen. Dann glühen sie schön dunkelrot, was die meisten Beläge nicht überleben. "Heißgewordene" Scheiben kannst Du problemlos weiterfahren, wenn sie keine Risse haben. Wenn Du sie abdrehen willst, such Dir eine Firma, die das am Auto machen kann, weil dabei auch andere Probleme ausgeglichen werden, z.B. krumme Naben. Verzogene Bremsscheiben kommen vor, das Lenkradflattern hat aber oft einen ganz anderen Grund: Neue Beläge, die nicht richtig eingebremst wurden, lagern beim "Festhalten" des stehenden Autos mit warmer oder heißer Bremse Teile ihres Bindemittels an den Bremsscheiben ab. Anschließend klebt also gewissermaßen ein Stück Belag auf der Scheibe, was man bei vielen Autos sogar sehr gut sehen kann. Die Scheibe bekommt an dieser Stelle einen anderen Reibwert, bremst also bei jeder Umdrehung an mehreren Stellen unterschiedlich stark. Meistens lässt sich das nicht gewaltsam "wegbremsen", sondern wird immer schlimmer. Dann hilft Abdrehen.

Billige oder teure Scheiben haben bei mir nie einen spürbaren Unterschied gemacht (ich habe den CB ja immernoch und er überschreitet bald die halbe Million Kilometer). Billige können sehr gut sein, teure richtig scheiße oder umgekehrt, das weiß man vorher nie. Nur Bosch werde ich nie wieder verwenden, weil sie bei ganz normaler Beanspruchung gerissen sind - ungelochte Standardscheiben wohlgemerkt. Bremsbeläge bei mir seit vielen Jahren: Vorn Ferodo DS Performance, hinten EBC Greenstuff. Die EBC halten die Scheiben rostfrei und bremsen immerhin ein klein wenig besser als Standardbeläge, verschleißen aber selbst ziemlich schnell. Die DS sind auch heiß noch sehr gut, machen aber furchtbar viel Dreck. Wichtig ist, neue Beläge immer gut einzufahren und möglichst NIE das stehende Auto mit der Fußbremse festzuhalten, wenn die Bremsen heiß sind. Z.B. beim Ampelstop gleich hinter einer rasanten Autobahnausfahrt: Handbremse verwenden. Die wirksamste Maßnahme gegen das Flattern war bei mir der Umbau auf die vorderen Zweikolbensättel vom CG-Coupé mit V6. Sie passen an die Halterahmen vom Accord und ändern nichts an der Bremskraft und am Pedalweg, weil sie das gleiche Gesamtvolumen wie die Einkolbensättel haben, verteilen die Kraft aber gleichmäßiger und schlauer (unterschiedlich große Kolben). Die exakte Symmetrie der Einkolbensättel mit rundum anliegenden Kolben ist eigentlich ein Konstruktionsfehler. Die wirksamste Maßnahme gegen hängende hintere Sättel waren... neue Sättel! Da wird aber leider eine dermaßene Menge Schrott angeboten, dass man überarbeitete Teile eigentlich nur Teile von Budweg verwenden kann. Oder eben wirklich neue.

Fährt Metulski nicht Jaguar? Die beiden Sättel sind jedenfalls für die gleiche Seite, weil das Entlüfterventil nach oben gehört.

Hallo David, neu wird das wohl mittlerweile selbst in den USA schwierig, aber wenn Du mit Spitzange und Lötkolben umgehen kannst, bekommst Du eigentlich jeden ABS-Sensor irgendeines anderen Hondas von ca. 1989-1996 angepasst. Wichtig ist dabei nur, dass die Blechführungen an Deinem Auto noch nicht so stark verrostet sind, dass sie beim Auf- und Zubiegen zum Kabeltausch kaputtgehen. Dazu gleich mehr. Wenn Du einen originalen, auf Funktion geprüften Sensor haben willst, um ihn einfach ohne Fummelei einbauen zu können, schau am besten in der Facebook-Gruppe vorbei und frag dort nochmal: https://www.facebook.com/groups/709253365861617/ Da trifft sich nämlich der harte Kern von ca. 60 echten, verbliebenen CB-Fans in Deutschland, während in den Foren kaum noch was los ist mit dem CB. Wenn dort niemand was haben sollte, ruf den Ostermeier an, das ist DER Honda-Gebrauchtteileprofi überhaupt: 08752-1664 Für unsere alten Autos hat er aber auch schon lange nicht mehr alles. Wenn Deine Blechhalter noch okay sind und Du löten willst, besorg Dir irgendeinen ABS-Sensor von einem beliebigen Civic ED/EE (EG/EJ könnte auch noch passen) oder CC-/CE-Accord, z.B. bei ebay oder in den ebay-Kleinanzeigen. Über 30 € sollte das Ding dann aber nicht kosten, und am besten kommt ein vorderer Sensor auch wieder vorn hin, ein hinterer hinten, ein linker links usw.; notfalls kann man aber rechts und links auch tauschen und irgendwie in die Abdeckungen würgen (das ist kein Problem, wenn das Kabel dort nicht schwingt, raushängt, gequetscht wird oder sehr scharf knickt). Prüfe auf den Angebotsfotos aber auf jeden Fall, ob der eigentliche Sensor dem am Auto wirklich ähnlich sieht (Länge, Bauform, Befestigungsbohrungen). Ich fahre z.B. seit vielen Jahren vorn rechts einen linken vom ED und hinten rechts einen (fast) passenden vom CE, wo ich nur die mittlere Führung und den Stecker tauschen musste. Wenn das Ersatzteil angekommen ist, bau das Original aus und leg beide nebeneinander. Sind die Führungen gleich oder haben zumindest gleiche Befestigungslöcher? Wenn ja: Sitzen die Führungen an den selben Stellen? Sind die Kabel in etwa gleich lang (+/- 5 cm macht nichts)? Gleichlange Kabel mit unterschiedlichen Steckern und Führungen baust Du einfach passend um und musst nichts löten, nur umklemmen und die Bleche wieder ordentlich lackieren oder zumindest dick mit Unterbodenwachs einpinseln. Bei größeren Abweichungen suchst Du eine Stelle möglichst innerhalb der Karosserie für die neue Verbindungsstelle aus (wegen Nässeschutz; notfalls geht es auch innerhalb einer Blechführung). Die Kabel selbst gehen nicht kaputt, nur die Sensoren, weil ihre Spulenkerne rosten. Du trennst die Kabel vorsichtig einige Zentimeter weit längs mit einem scharfen Messer auf und ziehst die äußere Hülle ab. Darunter findest Du ein Textilbündel in Längsrichtung als Knickschutz und manchmal noch eine Plastikfolie, darin dann zwei ganz normale Kabel. Die Kabel trennst Du mit ca. 2-3 cm Versatz (damit die Verbindungsstelle später nicht zu dick wird), verlötest sie neu und ziehst über jede Lötstelle ein passendes Stück Schrumpfschlauch, plus ein bis zwei weitere über das gesamte Kabel, damit die Stärke wieder in etwa passt. Den Schumpfschlauch natürlich vor dem Löten über die Kabel schieben - klingt dämlich, wird aber gern mal vergessen... Bevor Du die Blechführungen anbringst und das Teil komplett einbaust, prüfe die Funktion mit einem Elektrotester: Sensor am Achsschenkel anschrauben, Rad drehen, Spannung prüfen. Der Sensor sollte zumindest eine minimale, getaktete Spannung erzeugen, wenn das Rad flott von Hand gedreht wird. Hilfsweise: Einen Schraubenzieher sehr dicht vor dem Ende des Spulenkerns hektisch hin und her bewegen und Spannung prüfen (passiver Sensor, erzeugt Spannung selbst). Das klingt natürlich erstmal gewagt von wegen "sicherheitsrelevantes Teil ohgottohgott", ist aber in diesem Fall egal, weil die Sensorkabel nicht elektrisch abgeschirmt sind (bzw. nicht sein müssen) und der Spannungsbereich der alten Sensoren und Steuergeräte vergleichsweise groß ist. Die CAN-BUS-Technik mit definierten Kabelwiderständen, angelernten Steuergeräten usw. lag beim CB noch in weiter Ferne, das ist noch simple Elektrik.

Richtig, der Benzinfilter sitzt beim CG vor dem Hinterrad, sollte also nicht im Motorraum miefen. Der Filter selbst ist normalerweise auch nicht undicht, sondern einer der Leitungsanschlüsse dort. Im Motorraum ist eher die Tankentlüftung verdächtig (Kondensbehälter, Rückführung, Ventil usw.). Kann aber auch eine durchgerostete Leitung unter dem Auto sein, das ist bei Honda fast schon ein Standardfehler.

Wenn gar kein Funke ankommt, ist erstmal die Zündspule verdächtig, die ja auch im Verteiler sitzt. Einfach mal den Widerstand messen und mit dem Handbuch vergleichen (habe gerade keins zur Hand wegen des Sollwerts). Warum so eine Spule beim Stehen kaputtgeht, ist mir zwar schleierhaft, hatte ich aber selbst schon. Danach kommt das Zündmodul an die Reihe. Kann man auch nach Anleitung durchmessen, meiner Erfahrung nach tauscht man es aber besser einfach aus, wenn es grundsätzlich mal verdächtig ist. Je nach Problem zeigt dann auch der Drehzahlmesser irgendeinen Unsinn an oder schwankt plötzlich um mehrere tausend Umdrehungen. Das Zündmodul kann übrigens wegen Überlastung "aussteigen", wenn der Motor mit abgezogenen Kerzensteckern durchgedreht wird, ohne die Stecker an Masse zu legen, z.B. beim Kompressionstest (dabei immer den bzw. die beiden großen Stecker vom Verteiler trennen). Autoteile-K sagt mir nix, aber ich würde erstmal einen gebrauchen Verteiler ausprobieren. Alles Wesentiche ist da ja eingebaut, und meistens ist das Problem damit gelöst. Das mit dem Benzin IST ein Gerücht. Mit E5 betankte und dauerhaft stillgelegte Autos sprangen bei mir nach 3 bzw. über 5 Jahren noch an, wenn auch nach 5 Jahren nicht mehr problemlos. Ein CB-Accord mit E10 tat das neulich auch, nach ca. einem Jahr Wartezeit. Bei diversen Rasenmähern das Gleiche. Echte Probleme hatte ich nur mal mit über 20 Jahre altem Sprit in einem Stromaggregat - der war stellenweise zu einer zähen, wachsartigen Substanz geworden, die auch nicht mehr nach Benzin roch.

Ruf ihn an.

Ja, das kann passieren. Normalerweise knackt die Verbindung dann schon sehr deutlich, bevor die Mutter sich richtig löst oder sogar abfällt. Aber ich gehe doch mal stark davon aus, dass man beim Einbau neuer Teile deren Schrauben und Muttern genau prüft und ggf. anzieht, zumal die oberen Querlenker meistens mit "ausgeklappten" Gelenken kommen um besser in flache Kartons zu passen.

Lass es mich mal so sagen: Beim älteren CB habe ich mit der falsch vorgebogenen Originalleitung über 12 Stunden gebraucht, um sie passgenau ins Auto zu bekommen und habe zwischendurch immer wieder überlegt, sie einfach wegzuschmeißen und Plastik zu verwenden. Das habe ich seitdem auch immer gemacht, und auf relativ geraden Abschnitten ist die ganze Show damit oft in zwei Stunden erledigt.

Eine vorgebogene, durchgehende Leitung vom Tank bis in den Motorraum innerhalb von 4 Stunden zu wechseln, halte ich beim Accord ehrlich gesagt für optimistisch und werde es auch nie wieder versuchen, zumal das teure Originalteil keineswegs passend gebogen sein muss. Wenn man dann Pech hat, macht man erstmal so ziemlich jede Biegung wieder platt und biegt sie ein Stück daneben neu. Das Gute: Die Leitungen sind bei Honda nur deshalb aus Stahl, weil das billig war. Sie können auch aus rostfreiem Kunifer sein, das sich viel einfacher biegen lässt, oder ganz billig und für die Ewigkeit aus Polyamid, was viele andere Hersteller schon seit Jahrzehnten aus gutem Grund so machen. Ausgetauscht wird natürlich nur der rostige Abschnitt, der Rest wird anschließend ordentlich gewachst oder gefettet und regelmäßig kontrolliert. Sollte das rostige Stück in irgendwelchen Plastikhaltern stecken, bestellst Du die am besten neu bei Honda, bevor Du anfängst, weil sie fast immer kaputtgehen. Hier müsste es alles geben, was Du für eine sorgfältige und dauerhaltbare Schnellreparatur brauchst (das muss aber nicht die billigste Quelle sein!): http://www.autoteile-plauen.de/kraftstoffsystem/polyamid_benzinleitung/ Wenn Polyamidleitungen gebogen werden sollen, macht man das mit dem Heißluftfön: Gut anwärmen, bis die Leitung weich wird, vorsichtig und langsam biegen und so festhalten, bis sie wieder kalt ist. Auf den Rest der originalen Stahlleitung wird die Poly-Leitung einfach aufgeschoben und mit zwei "Einohrschellen" festgeklemmt, was für die üblichen Drücke der Versorgungspumpen völlig ausreicht (der hohe Druck beim Diesel entsteht ja erst an anderer Stelle). Die Poly-Leitung soll vom Innendurchmesser möglichst exakt auf den Außendurchmesser der Stahlleitung passen. Ggf. weitet man das Ende der Poly-Leitung am glatten Ende eines passenden Bohrers etwas auf, der dazu in den Schraubstock gespannt wird: Leitung anwärmen, ca. 3 cm weit mit Schmackes auf den eingeölten Bohrer schieben und wieder abziehen. Wenn Du lieber Metall verwenden willst, brauchst Du ggf. einen Bekannten mit Bördelgerät, das passende Bördel im passenden Durchmesser zuverlässig herstellen kann. Mit den Billigdingern für 20 € geht das natürlich nicht. Wenn Du auf einem geraden Leitungsabschnitt anstückeln kannst, geht das auch bestens ohne Bördeln mit einer Schneidringverschraubung. Das nötige handwerkliche Geschick hält sich dabei in engen Grenzen, eigentlich bekommt das jeder hin, der zwei offene Augen und nicht gerade zwei linke Hände hat.

Fall Du bei Facebook sein solltest, frag hier nochmal nach: https://www.facebook.com/search/top/?q=4th%20gen%20accords%20germany Da trifft sich der harte Kern der CB-Fans und es gibt auch einen spezialisierten CB-Schrotti, der normalerweise "immer alles" hat.

Oder, noch einfacher: Mit einer Unterlegscheibe unter der Mutter! Den CE gab es also auch schon ohne die Bleche, interessant.

@gangstervsfox, das mit dem Loch für den Splint kommt häufiger vor. Meistens ist bei diesen Lenkern oder Gelenken eine höhere Kronenmutter dabei, die für die neueren Modelle ohne Abdeckblech gedacht ist. Dann kannst Du entweder die hohe Mutter mit Splint verwenden und das Abdeckblech weglassen (finde ich aber doof wegen Rost), oder die alte, flache Mutter mit dem dicksten Splint verwenden, der noch durch das Loch passt, oder eine selbstsichernde Mutter nehmen, die der TÜV auch akzeptiert.

Ja, da sollten Markierungen/Nasen/Aussparungen am Blechteil sein, die von vorn betrachtet mit den Gewinden der beiden Halter fluchten sollen. Wenn nicht, mach es einfach so: Schau beim ganz normal auf den Rädern stehenden Auto, wo sich der äußere Rand der oberen Querlenkers im Vergleich zur Radhausschale oder Kotflügelkante befindet. Wenn der Querlenker ausgebaut und der Achsschenkel nicht mehr im Weg ist, zieh die Schrauben des neuen Querlenkers handfest an und steck ihn ans Auto. Dreh ihn dann so in Position, wie er normalerweise in Ruhelage stehen müsste, und versuch, die Schrauben mit zwei Maulschlüsseln zumindest so fest zu bekommen, dass Du den Lenker wieder ausbauen kannst, ohne die Halterungen zu verdrehen - und bau ihn wieder aus. Dann ziehst Du die Schrauben mit dem richtigen Drehmoment an und baust den Lenker ordentlich ein.

Oh. Ich erinnere mich an den Geruch nach verbranntem Plastik (nicht Bremsbelägen) noch sehr gut und wäre fast irre geworden, weil mechanisch wirklich alles völlig in Ordnung war. Hab sogar geschaut, ob die Stoßstange am Auspuff anliegt oder so - nichts. Stattdessen hätte ich mal von vorn auf den Mittelschalldämpfer schau sollen: Dort hatte sich eine Plastiktüte verfangen und schmorte schon wochenlang (!) hübsch vor sich hin. Die festgebrannten Reste waren nicht mehr abzukriegen, also habe ich sie bis zu ihrem Verschwinden in Ruhe gelassen. Die Tüte habe ich nicht wissentlich überfahren, weil ich eigentlich auf sowas achte, also ist das entweder bei einem anderen Fahrer passiert, oder sie hat durch Wind den Weg unter das stehende Auto gefunden. Schau Dir also mal Deinen Auspuff an.

Haha, sehr gut, ja, da ist was dran. Zu breite Querlenker hatte ich zwar noch nicht, aber zu lange (hinten/oben beim CB). Aber man kann selbst solchem Mist noch was Positives abgewinnen: Wenn man weiß, bei welchen Herstellern der Fehler vorkommt, kann man solche Teile gezielt auswählen und damit den Sturz verringern, z.B. nach übermäßiger Tieferlegung. :D Kopieren und Kapieren sind eben doch zweierlei. Mit billigen Gelenken hatte ich bislang keine Probleme; zwei davon sind jetzt schon über 100.000 km alt. Richtig schlimm waren aber immer (!) die mitgelieferten Staubmanschetten, die nur wenige Tage bis ca. 1 Jahr lang hielten (ganz gefährlich sind demnach die transparenten). Ich tausche sie also gegen originale aus, dann ist da auch Ruhe. Anderereits erlebe ich aber immer häufiger teure "Premiumersatzteile", die in Wirklichkeit auch nur der billigste Mist sind, nur eben zum doppelten Preis. CB-Teile bestelle ich schon seit längerer Zeit lieber original aus USA, wenn sie in D nicht mehr zu haben sind, oder suche mir gut erhaltene gebrauchte (unter Umständen mit komplettem Auto dran).

Sehr gut!! Möge er noch ewig weiterleben.

Bremsleitungen kannst Du selbst austauschen und dort mit entsprechenden Verschraubungen "anstückeln", wo sie wieder rostfrei sind. Meistens sind nur die geraden Abschnitte direkt unter dem Auto betroffen. Die neuen Leitungen machst Du aus rostfreiem Material "Kunifer", das etwas weicher als Stahl ist und sich entsprechend leichter biegen und bördeln lässt (Legierung aus Kupfer, Nickel und Eisen). Bitte nicht einfach "Kupfer" nehmen, weil das schon beim Bördeln verspröden und dort später durch Vibrationen reißen kann. http://www.ebay.de/itm/Bremsleitung-5-Meter-Kupfer-Nickel-4-75mm-Verschraubungen-Bordel-F-5-m-/151393283166?hash=item233fbe2c5e:g:3iIAAOSweuxWRyk- Wenn Du bördeln willst, besorg Dir ein paar passende Verschraubungen und Verbindungsstücke (im Link oben schon bei der Leitung) und dieses feine, kleine, zuverlässige und preislich faire Werkzeug dafür: http://www.ebay.de/itm/MINI-Bremsleitung-Bordelgerat-4-75mm-Stahl-KuNiFer-Leitung-DIN-SAE-bordeln-PROFI-/281784990811?hash=item419bb1bc5b:g:Dd8AAOSwCQZZExIG Das geht auch billiger, wenn nur das DIN-Druckstück dabei ist, aber dummerweise gibt es bei Honda manchmal auch SAE-Bördel an den Leitungsverteilern im Motorraum, falls man bis dorthin erneuern will oder muss. Wenn Du nicht bördeln willst (was aber kein Problem ist), besorg Dir Verschraubungen mit Schneidringen, die mittlerweile auch TÜV-fähig sind: http://www.ebay.de/itm/20-x-Bremsleitungsverbinder-STT-fur-4-75-mm-Bremsleitung-Verbinder-OHNE-Bordeln-/162088715048?hash=item25bd3d8328:g:vwAAAOSwQaJXQvLL Dazu brauchst Du auf jeden Fall noch einen Mini-Rohrschneider, den es in jedem Baumarkt geben sollte, und einen Entgrater/Senker für die frisch abgeschnittenen Rohrenden. Mit dem Mini-Bördelgerät und dem Mini-Rohhrschneider kannst Du alle nötigen Arbeiten direkt unter dem Auto machen, musst nicht viel ausbauen und brauchst nur noch einen Helfer zum Entlüften. Die Plastikhalter für die Leitungen besorgst Du Dir vorher neu und original bei Honda, weil sie beim Ausclipsen der Leitungen fast immer durchbrechen. Bei den Benzinleitungen tauschst Du ebenfalls nur die verrosteten Bereiche, nimmst dort aber statt Metall Leitungen aus Polyamid und verbindest sie einfach mit jeweils zwei "Einohrschellen" und etwa 4 cm Überlappung mit den glatt abgeschnittenen Originalrohren. http://www.autoteile-plauen.de/kraftstoffsystem/polyamid_benzinleitung/seite_2.htm http://www.autoteile-plauen.de/kraftstoffsystem/1_ohr_schellen/ Etwas Klebstoff (Uhu Plus oder 2K-Acrylatkleber) zwischen Metall und Plastik dichtet notfalls zusätzlich ab (wenn man mit den Ohrenschellen nicht umgehen kann), muss aber nicht sein. Den Innendurchmesser der Poly-Leitung wählst Du jeweils entsprechend dem Außendurchmesser der Metallleitung und weitest sie mit dem stumpfen Ende eines passenden Bohrers und einem Heißluftfön noch etwas auf: Bohrer in den schraubstock spannen und leicht einölen, Bohrer und Leitungsende gut warm machen (Leitung darf nicht schmelzen) und Leitung mit Schmackes über den Bohrer schieben. Wenn die Poly-Leitungen genau definierte Biegungen und Knicke brauchen sollten, machst Du sie ebenfalls mit dem Fön: Anwärmen, biegen und so festhalten, bis sie abgekühlt sind. Das Ganze wird mit zunehmender Wandstärke der Leitungen weniger labbrig, passt dann aber auch weniger gut in die originalen Plastikhalter unter dem Auto. Zwei Ohrenschellen pro Verbindungsstelle halten problemlos auch bei der Druckleitung dem hondatypischen Benzindruck stand, ganz ohne Bördel oder Verdickung auf dem glatten Metallrohr. Die Links müssen nicht die billigsten oder besten Angebote sein, ich habe sie nur schnell zusammengesucht. Bei Honda hat die Materialqualität leider in mehreren Schritten nachgelassen, z.B. ab 1992 merklich und ab ca. 1996 sehr deutlich, wenn die Autos in England gebaut wurden. Obwohl das ansonsten sehr gute Autos sind, gehören in dieser Hinsicht vor allem der CG und die M-Civics zu den Sorgenkindern.

Ist immer so eine Sache, den Schaden genau zu beurteilen: Wenn die Manschetten schon längere Zeit kaputt waren, sind die Gelenkköpfe selbst wahrscheinlich schon angerostet. Durch den Rost arbeiten sie sich dann in die Gelenkpfannen (Kunststoff) ein, bis sie Spiel bekommen. Bleibt die Manschette weiterhin undicht, geht das so lange weiter, bis das Gelenk schließlich auseinanderfällt - aber dazu gehört schon ein ausgesprochen hohes Maß an Vernachlässigung und Ignoranz, weil das Gelenk vorher auf jeden Fall deutlich klappert und das Auto sich merkwürdig fährt, oft zuckt dann auch das Lenkrad schon bei kleinen Unebenheiten. Um das Gelenk genau anzuschauen und die Manschette (oder das komplette Gelenk) zu tauschen, brauchst Du auf jeden Fall einen Gelenkausdrücker: http://www.ebay.de/itm/Gelenk-Ausdruecker-Traggelenk-Werkzeug-2-tlg-Kugelgelenk-Abzieher-Spurstangenkop-/191645954460?_trksid=p2385738.m2548.l4275 Die vorderen Ränder seines "Fußes" schrägt man ab besten mit einer Feile so weit an, dass sie sich mit Sicherheit unter die Manschette schieben, statt sie zu zerquetschen. Aus diesem Grund bitte auch nie eine Trenngabel verwenden, die man mit dem Hammer zwischen Gelenk und Achsschenkel prügelt. Honda-Gelenke sind werksseitig mit durchgesteckten Splinten gesichert: Bitte den Splint komplett entfernen, bevor die Mutter abgedreht wird. Das kann lustig werden, wenn er festgerostet sein sollte. Ist das Gelenk vom Achsschenkel getrennt (der dann ein Stück nach außen kippt - bitte auf das ABS-Kabel achten!), nimmst Du die Manschette ab (Metallring mit kleinem Schraubenzieher spreizen, Stück für Stück übers Gummi hebeln) und befreist den Gelenkbolzen komplett vom Fett. Ist die Kugel bereits angerostet, musst Du das Gelenk austauschen und dazu den Querlenker ausbauen (ist einfach, weil er nur mit zwei großen Muttern im Dom fest ist). Ist die Kugel und am besten auch der Kegel rostfrei, reicht eine neue Manschette, die Du am besten original bei Honda kaufst (bessere Auflage am Drehpunkt, dort kunststoffverstärkt und mit Dichtlippe). Das obere Gelenk lässt sich leicht in einem großen Schraubstock auspressen, wenn man ein ensprechend großes Rohrstück zur Hand hat, das über die Oberseite des Gelenks passt (muss nicht lang sein, ein bis zwei Zentimeter reichen). Bitte vor dem Auspresen den Sprengring auf der Unterseite mit einer entsprechenden Zange entfernen. Andererseits gibt es komplette, neue obere Querlenker als Repro-Teile für sehr wenig Geld, und ihre Qualität ist vollkommen okay. Da ergibt es vielleicht wenig Sinn, die Gelenke zu wechseln. Schwierig und anstrengend wird es, wenn die unteren Gelenke in den Achsschenkeln kaputt sind: Dafür muss man sich einen Gegenhalter bauen (z.B. aus einem aufgesägten Bremskolben) und braucht auch wirklich viel Kraft, um die Teile auseinanderzubringen. Der Achsschenkel passt wegen seiner komischen Form und dem innenliegenden Gelenk auch nicht ohne Weiteres unter eine richtige Presse, mit einem Schraubstock kann das sogar einfacher sein (Kardynau hat das in seinem Link sehr gut erklärt). Aber dort ist ja wohl alles okay bei Deinem Wagen. Bei der Spurstange tauschst Du am besten nur das äußere Teil, wie in Deinem Link weiter oben. Die Innengelenke gehen eigentlich nicht kaputt und machen auch etwas mehr Bastelarbeit. Meyle ist übrigens seit vielen Jahren schon nicht mehr besser, als beliebiger Billigkrempel; da lohnt sich ggf. der höhere Preis nicht. Also, wie gesagt: Metallteil im Gelenk rostig = Gelenk austauschen; Metallteile glänzend und spielfrei = nur Manschette tauschen. Wackelt das Gelenk schon beim Bewegen mit den Fingern oder "rastet ein", ist es auf jeden Fall hinüber, auch ohne Rost.