Knobi

Nicht mal fünf Sekunden bei Google, funktioniert bei allen F- und H-Motoren sehr ähnlich:

Simmerring vorne, F- oder H-Motor: - Keilriemenscheibe ab (Spezialwerkzeug: Gegenhalter; viel Kraft erforderlich) - Zahnriemenabdeckung & beide Zahnriemen ab (hintere Ausgleichswelle mit Bohrer oder Schraube blockieren) - untere Zahnriemenscheibe abziehen - ggf. linkes Motorlager lösen, damit der Motor an der Riemenseite nach unten kippt - Simmerring mit kleinem Schraubenzieher aushebeln, Kurbelwelle dabei nicht verkratzen! - neuen Ring einölen, aufschieben und mit Hammer und Holzunterlage oder altem Ring einschlagen, bis rumdum gleichmäßig zum Gehäuse - alles wieder zusammenbauen Dauert ca. einen halben Tag, ohne Helfer und Erfahrung vielleicht auch einen ganzen.

Klingt für mich nach einem inneren Antriebswellengelenk. Tausch es gegen ein gut erhaltenes gebrauchtes, ruf deshalb einfach mal den Ostermeier an: http://www.kfz-ersatzteile-ostermeier.de/

Das Innenleben von Geber- und Nehmerzylinder sollte es bei Honda auch einzeln geben, ist dann billiger. Meistens ist nur eine der Dichtungen kaputt. Kupplungszylinder sind einfach zu verstehen und kein Hexenwerk - frag einfach nochmal nach Einzelteilen bzw. einem Dichtsatz.

Oha. Der H22A5 ist ein OBD2-Motor, da musst Du viel basteln oder viel ändern. Hoffentlich hat er seinen Kabelbaum dabei! Das größte Problem ist der OBD2-Verteiler mit völlig anderem Stecker und anderen Kabelfarben. Das kann man umlöten oder umklemmen (hab ich so gemacht), aber einfacher und sinnvoller ist es, einen OBD1-Verteiler vom älteren H22A, H22A2 oder A3 zu verwenden. Das EGR-Ventil übernimmst Du am besten vom CB, die meisten geber auch wegen der anderen Stecker. Euro2 bekommt man mit einem auf OBD1 zurückgebauten A5 problemlos eingetragen, wenn man anhand von Werksangaben, teilenummern usw. nachweist, dass damit ein A2 aus ihm geworden ist, der wiederum mit nachgerüstetem Mini-Kat Euro2 bekommt. Hab ich auch so gemacht, die Unterlagen kann ich Dir bei Gelegenheit mal zusammensuchen. Mailadresse kommt gleich per Privatnachricht.

Hey Hondapilot! Der harte Kern der deutschen CB-Fans hat sich mittlerweile in einer Facebook-Gruppe organisiert, deshalb schauen die meisten hier nicht mehr sooo oft rein: https://www.facebook.com/groups/709253365861617/ Der H22-Umbau ist nicht schwierig, wenn der Motor auch aus einem OBD1-Auto stammt. Wenn nicht, gibt es einige Probleme vor allem mit diversen Steckern und den Einspritzdüsen, die sich aber alle lösen lassen. Im Detail haben wir den Umbau hier schon mehr als einmal beschrieben und dokumentiert, bei Maxrev ebenfalls, das solltest Du also finden. Viele kleine Feinheiten findest Du auch in den amerikanischen Foren honda-tech.com und cb7tuner.com. Kurz zusammengefasst, übernimmst Du vom CB: - alle vier Motorlager - Motorkabelbaum zzgl. 1-3 zusätzliche Kabel für VTEC und Klopfsensor, je nach Setup - Vorwiderstand der Einspritzdüsen - Getriebe, falls so gewünscht - schwarze Unterdruckbox an der Spritzwand mit allen Sensoren (sieht dann weniger wirr aus) - Auspuff ab Kat Vom H22 brauchst Du außer dem Motor selbst: - Thermostatgehäuse samt Wasserrohr und vorderen Kühlerschlauchanschluss - Einspritzdüsen OBD1, am besten auch Düsenleiste und Benzinleitung vom Filter dorthin - Krümmer und Hosenrohr - Lichtmaschine & Servopumpe samt Haltern - Lichtmaschinenkabelstrang aus dem Motorkabelbaum, wenn es gut aussehen soll - das letzte Stück der Hydraulik-Druckleitung, das Du an die Leitung vom CB hartlöten musst Am besten markierst Du sämtliche Kabel im CB-Motorraum mit kleinen Stücken Klebeband, auf denen steht, wohin sie führen. Den Motorkabelbaum passt Du in aller Ruhe an den noch ausgebauten H22 an. Dabei musst Du einige Kabel verlängern und anders verlegen, aber das geht bei allen außer dem Öldruckgeber ohne Anstückeln, wenn Du den Kabelbaum stellenweise etwas aufwickelst und vorsichtig auseinanderziehst. Der Lichtmaschinenkabelstrang vom CB ist eigentlich zu kurz, man kann ihn aber schon irgendwie passend verlegen. Wenn es gut aussehen soll, hast Du an dieser Stelle deutlich mehr Arbeit mit dem Transplantieren des H22-Lichtmaschinenstrangs. Neue Kabel brauchst Du beim OBD1-Auto offiziell für VTEC-Steuerventil, VTEC-Öldruckschalter und Klopfsensor. Der VTEC-Öldruckschalter wurde bei einigen OBD2-Autos garnicht mehr abgefragt und auch nicht verbaut, man kann bei Bedarf einfach einen Anschluss am Steuergerät dafür überbrücken. Von den Klopfsensoren bei Honda bzw. der Art ihrer Auswertung halte ich mittlerweile nicht mehr viel, weil darin eine ständige und äußerst nervtötende Fehlerquelle steckt. Um das Teil komplett abzuschaffen, muss man aber eigentlich einen Chip im Steuergerät aus- und ein paar Widerstände umlöten, was vielleicht nicht jedermanns Sache ist. Den MAP-Sensor kannst Du vom H22 verwenden, oder vom CB in der schwarzen Box, das ist egal. Wenn Du ein Prelude-Getriebe im CB verwenden willst, musst Du an einer Stelle ein Gewinde für die Aufhängung reinschneiden, das Loch ist aber schon drin. Der CB-Tachogeber passt meines Wissens nach bei allen, außer dem U2Q7 vom Accord Type R. Die Motorlager würde ich mit Karosseriedichtmasse oder Scheibenkleber ausfüllen, um sie steifer zu machen. Der Vorteil ist deutlich! Die Zwischenwelle am Getriebe und das Innengelenk der linken Antriebswelle übernimmst Du am besten auch vom Prelude, weil die Teile stabiler sind. Der Tripod der Gelenks braucht aber ggf. ein wenig Nacharbeit, um auf die CB-Welle zu passen (ca. 0,5 mm zu dick, abschleifen). Der Umbau lohnt sich insgesamt, allerdings verliert der schwere CB8 dadurch etwas an Ruhe und Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Das CB-Getriebe passt ab dem zweiten Gang ganz gut, wenn man den H22 wirklich ausdreht. Vom ersten zum zweiten Gang fällt man aber aus dem VTEC-Regelbereich. Am Verbrauch ändert sich wenig; bei mir lag bzw. liegt er mit dem H22 sowohl niedriger, als auch höher - je nachdem. Rechne mit einen 185-PS-Motor im Kombi etwa mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit, ab ca. 200 bleibt es aber zäh.

Du kannst auch an beiden Teilen die Flansche absägen und eine Doppelklemmschelle verwenden.

Meine Idee dabei war eigentlich eine andere, nämlich dem U2Q7 nur den 4,062-FD zu verpassen. Damit wäre die Endübersetzung dann in allen Gängen ca. 5 % länger, während die Gangsprünge natürlich unverändert bleiben.

Interessant wäre sicher auch das U2Q7 mit der 4,062 Endübersetzung der alten US-Modelle, aber das wird nicht zusammenpassen. 4,062 gab es auch bei einigen M-Getrieben, in Europa z.B. beim M2V5, Prelude BB6, und um U2G5 vom CG8. Dort gibt es auch den längsten fünften Gang mit 0,682, aber das ergibt natürlich wenig Sinn. Also einfach Hauptwelle und Tellerrad vom CG8 ins Type R Getriebe stecken? Passen müsste es ja.

Hier ist noch eine längere Liste, in der wohl alle Accord- und Preludegetriebe für F- und H-Motoren auftauchen: http://honda-tech.com/honda-accord-1990-2002-2/honda-accord-transmission-codes-ratios-2882427/ Was wie zusammenpasst, kann ich leider nicht wirklich beurteilen, weil ich noch nicht in sämtliche verschiedenen Getriebe selbst reingeschaut habe. Ich weiß allerdings, dass die Synchronisierung 1./2. Gang bei den ganz alten Getrieben der ersten F-Motoren anders ausgesehen hat und man deshalb diese Gangräder ggf. nur gemeinsam austauschen kann. Reparatursätze für H-, M- und U-Getriebe (Lager, Synchronringe) haben unterschiedliche Bestellnummern, also dürfte es dort wohl auch Unterschiede geben. Synchronringe und Lager sind demnach zumindest identisch bei: - H2A5 H2U5 P2A5 P2U5 M2L5 M2S4 M2J4 M2J5 - M2Y4 M2A4 M2F4 M2B4 T2T4 In irgendeinem US-Forum gab es mal eine sehr, sehr gute Dokumentation der verschiedenen T- und M-Getriebe; auch dort gab es demnach Unterschiede, z.B. bei den Zahnradbreiten und den Breiten der Schaltgabeln. Natürlich finde ich das jetzt nicht mehr, aber hier kommen andere Leute zumindest auf einige vergleichbare Ergebnisse: http://honda-tech.com/transmission-drivetrain-127/do-usdm-prelude-accord-internals-fit-into-m2b4-transmissions-failure-pics-inside-2874124/ http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=201115 Schaltgabel 3./4. Gang 1992 bis 1995: 6,5 mm dick; 1996-2001 7,5 mm Die entsprechende Schaltmuffe 3./4. Gang der neueren Getriebe ist breiter, die Verzahnung auf den Wellen natürlich auch (das mit Sicherheit, nicht nur vom Hörensagen). Die Gangräder des 5. Gangs der neueren Getriebe sind nicht mehr vernünftig gehärtet. Kostenreduzierung, leider auch bei Honda. Einige der N- und U-Getriebe gab es auch bei Rover, dort hatten sie billigere Lager mit Plastikkäfigen.

Na ja, für 0,25 mm Übermaß muss man schon bohren und anschließend honen ("Bohren mit dem Schleifstein"). Läppen ist ziemlich genau das, wonach es klingt, nämlich die letzte Bearbeitungsstufe der Kurbelwelle an ihren Lagerstellen mit körniger Paste, die in grauer Vorzeit tatsächlich mit Leder"lappen" verrieben wurde.

Du hast also jemanden gefunden, der FRM-Blöcke aufbohren kann und auch will? Kompliment. Ich kenne bislang erst eine Firma, die sich da wirklich rantraut. Die meisten Motorenbauer verstehen nicht, dass der Ablauf sich kaum von dem für andere Alublöcke unterscheidet, z.B. Mercedes/BMW/Porsche. Ob man abschließend ätzt oder nur sehr fein hont, ist z.B. egal: Werksseitig wird geätzt (seidenartige, gleichmäßige Oberfläche), laut Handbuch wird beim Aufbereiten aber nur gehont. Wie wurde Dein Block bearbeitet?

Ruf doch mal den Ostermeier an, der hat sowas bestimmt noch gebraucht rumliegen: http://www.kfz-ersatzteile-ostermeier.de/impressum-und-datenschutz.html

Schau Dir die Stoßstange mal von innen an, mach ein Stück davon sauber und halte einen Lötkolben oder einen heißgemachten Schraubenzieher daran. Wenn der Kunststoff dabei schmilzt, ohne gleich zu brennen, und nach dem Erkalten nicht härter oder spröder als original ist, kannst Du den Riss an der ausgebauten (spannungsfreien!) Stoßstange auf diese Art einfach wieder verschweißen: Lötkolben mit flacher, breiter Spitze vorsichtig ein wenig ins Plastik drücken und über dem Riss hin und her schieben, Naht anschließend glätten. Ich habe auf diese Weise den Auspuffausschnitt bei meinem Kombi versetzt (passgenau rausgeschnitten und mit einem Stück durchgehender Unterkante getauscht); hält seit vielen Jahren. Professionell sieht das dann so aus: http://www.lackiererei-pfeffer.de/kunststoff_reparatur.html Kleben hält an solchen Stellen meistens nur, wenn man die Klebestelle von hinten großzügig verstärkt. Dann geht das auch mit Karosseriedichtmasse oder Scheibenkleber sehr gut, nur sollte halt noch irgendeine "Platte" draufgepappt werden, oder ein Stück Metallgitter/Streckblech. Spezielle Kleber dafür gibt es selbstverständlich, meistens auf Polyurethanbasis; da hilft ggf. der nächste Karosserieexperte.

Der nächstbeste Schlüsseldienst um die Ecke hat das bei mir problemlos hinbekommen, als Rohling reicht im Grunde genommen ein Stück Blech in der richtigen Stärke. Schlüssel von anderen Hondas passen aber oftmals auch, wenn die CB-Schlösser schon etwas ausgenudelt sind: Meine Freundin kann mit ihren Schlüsseln vom Civic Bj. 2000 meinen CB komplett bedienen, also aufschließen und starten.

Zuerst einmal ein ganz großes Kompliment für die geschlossene Bodenplatte!! Das ist eine richtig gute Idee. Schade, dass es keinen Vorher-Nachher-Vergleich bei der Höchstgeschwindigkeit gibt. Wir hatten mit so einer Konstruktion vor -zig Jahren mal eindeutig nachvollziehbare 6-8 km/h bei einem ollen Polo erreicht. Nicht viel, aber im Verhältnis zum Fahrzeug doch erstaunlich. Dort war die Platte seitlich unter den Schwellern offen, hatte also einen Spalt und nach unten geknickte Ränder. Wichtig fand ich, dass die Luft aus dem Motorraum auch irgendwo wieder raus kann; also entweder Löcher in die Platte machen, die etwas größer als der Kühlergrill sind, oder eben einen seitlichen Spalt. Das mit dem Motor ist natürlich ärgerlich. Genau bei solchen Dingen liegt der Grund, dass ich Motoren bis auf einige wenige Schritte (Bohren, Honen, Welle & Schwungrad auswuchten) nur noch selbst bearbeite. Zu große Ventile, die auf die Kolben schlagen? Dann ließe er sich aber gar nicht mehr durchdrehen. Das kann man doch vorher ganz einfach ausprobieren, mit Knete auf dem Kolben, ggf. blockiertem VTEC (Bolzen in den Schlepphebeln vertauschen), mit alter Kopfdichtung montiertem Kopf und ein paarmal Durchdrehen. Das mache ich schon bei weit ungefährlicheren Kombinationen "aus dem Honda-Regal" und war da auch schon mal etwas erstaunt bei einer Sache, die halb Amerika für völlig ungefährlich "bolt-on" hält. Besser, man probiert es selbst. Kolben mit falschen Ventiltaschen lassen sich natürlich nacharbeiten, dann wäre allerdings eine ggf. vorhandene Beschichtung futsch und müsste neu gemacht werden. Wenn sich der Block gar nicht durchdrehen lässt, könnten aber auch die wesentlich breiteren Pauter-Pleuel am Gehäuse anschlagen, oder an der Ölgalerie. Das sollte aber auch jedem Motorenbauer rechtzeitig in den Sinn kommen. Meiner Erfahrung nach haben Blöcke, die sich nur schwer durchdrehen lassen, aber nirgends blockieren, entweder Kolbenringe mit zu viel Spannung (z.B. durch Fehler in den Nuten oder viel zu kleines/nicht vorhandenes Stoßspiel), oder zu geringes Lagerspiel, oder krumme Kurbelwellen. Ein frisch gehonter Block mit neuen Kolben und Ringen dreht sich meistens auch schwerer, als ein gut eingelaufener; ist ja auch verständlich. Deine Welle kennst Du ja und sie lief in diesem Block immer einwandfrei, also wird sie nicht das Problem sein; die Lagergasse demnach auch nicht. Die alten Lagerschalen sagen darüber beim Zerlegen übrigens schon eine Menge aus: Hauptlager mit außermittig eingelaufenen Stellen (rechts/links, nicht oben/unten, das wäre normal) weisen auf Verzug hin. Mach den Motor doch einfach nochmal auf, nimm die Lagerböcke und Pleueldeckel ab und miss alles mit Plastigage durch. Dann bestell entsprechend passende Lager original bei Honda, allein schon wegen der sieben Toleranzstufen, die es bei Zubehör- und Rennsportlagern gar nicht gibt. Wenn Du mit Zubehörlagern das Pech haben solltest, dass eine relativ "dicke" Welle in relativ "kleinen" Pleueln steckt, kommt das beschriebene Problem dabei heraus, während im umgekehrten Fall der Motor Öldruck verlieren kann (so einen fahre ich z.B. gerade, als Frankenstein-Schrottmotor aus der Not heraus hastig zusammengesteckt, weil gerade kein anderer zur Hand war). Honda-Lagerschalen der letzten H22-Baureihen sind den meisten "Rennsportlagern" übrigens nicht nur wegen der feinen Toleranzabstufung überlegen: Die schwarze Beschichtung hält wirklich was aus und kann nach 150.000 km immernoch gut aussehen, während man sie bei ACL mit simplem Bremsenreiniger abwaschen kann und sie offenbar nur der Zierde dient. Ich wünsche Dir viel Erfolg!

Ruckeln kann immer ein kaputtes Zündkabel sein, oder eine Einspritzdüse, die nicht tut, was sie soll. Miss doch mal den Widerstand der einzelnen Kabel und der Düsen, und miss die Spannung, die an jeder Düse bei eingeschalteter Zündung ankommt. Wenn da alles okay ist, könntest Du mal den Benzinfilter tauschen. Dann die beiden Leerlaufregler prüfen. Dann das Drosselklappenpoti und seine Stromversorgung. Dann die Tankentlüftung (am besten einfach mal alle Schläuche abziehen und motorseitig blockieren). Dann die Abgasrückführung (einfach mit Geldstück oder Blech unter oder Dichtung blockieren). Dann mal den Benzindruck messen und ggf. Regler tauschen; wenn immernoch falsch, Benzinpumpe samt Ansaugfilter tauschen. Und natürlich alle Schlauchanschlüsse usw. auf Undichtigkeiten/Nebenluft prüfen. MAP-Sensor prüfen oder tauschen; Temperaturgeber für Wasser (hinten am Kopf) und Luft (an der Ansaugbrücke) prüfen. Verteiler tauschen bzw. erstmal das Zündmodul prüfen. Wenn alles okay sein sollte, Steuergerät tauschen. Das Problem ist weit verbreitet, aber die Ursachen können ziemlich weit verstreut sein.

Ja, genau. Ein Luftfilter, der sowas bewirkt, hat praktisch schon keinen Durchlass mehr, das ist also wirklich interessant! Eine versiffte Drosselklappe macht eigentlich nur unregelmäßigen Leerlauf. Und die andere Benzinsorte tut in dem Fall nichts zur Sache.

Ich finde ihn vor allem zu teuer für ein Auto dieses Alters, auch in dieser Leistungsklasse! Ansonsten schließe ich mich den anderen beiden an: Das Ding wirkt "verfriemelt", der Sportluftfilter kostet sogar Leistung und ist einfach nur laut. Das komische schwarze Kästchen im Motorraum wirkt verdächtig und sollte geklärt werden, vielleicht ist es ja auch nur ein "Marderschreck". Traggelenke und Fahrwerksgummis würde ich mir bei so einem Wagen immer näher ansehen und auch ganz besonderes Augenmerk auf eventuelle Unfallschäden haben. Die Anzahl der Vorbesitzer und deren Fahrstil kann entscheidender sein, als die niedrige Kilometerleistung. Die H22-Motoren kenne ich mittlerweile gut und empfehle Dir, den Wagen möglichst mit kaltem Motor probezufahren. Schau nach dem Anlassen und beim Losfahren in den Spiegel: Blaue Wolken beim Anlassen = verschlissene Ventilschaftdichtungen, blaue Wolken beim Losfahren = verschlissene Kolbenringe. Bei diesen Motoren laufen Alukolben mit Stahlringen in völlig unbeschichteten Aluzylindern, die lediglich eine etwas festere Randschicht mit höherem Siliziumanteil haben ("FRM-Liner"). Leider ist das keine besonders haltbare Lösung und die H22 sind für hohen Ölverbrauch bekannt. Der Kurbeltrieb ist ansonsten allerdings ein Prachtstück und wirklich belastbar; im Kopf findet man ggf. eher verschlissene Schlepphebel, als eingelaufene Nockenwellen. Das betrifft fast immer nur die großen VTEC-Hebel, lässt sich aber auch bei abgenommenem Deckel fast nicht überprüfen und fällt auch nicht durch ungewöhnliche Geräusche auf - es fehlt lediglich Leistung. Der automatische Zahnriemenspanner ist ein völlig absurdes, saumäßig dämliches Teil, das man am besten sofort gegen den mechanischen vom H23 austauscht und sich anschließend nie wieder darüber ärgern muss. Von gebrochenen automatischen Spannern habe ich schon viel gelesen und gehört, aber noch nie einen gesehen und kann es mir eigentlich auch nicht vorstellen. Da wird eher das Hydraulikteil undicht und die Spannung lässt nach; andererseits ist da aber auch noch 'ne Feder drin, die das erledigt. Hauptnachteil ist meiner Meinung nach der unnötig komplizierte Zahnriemenwechsel mit zwei Spezialwerkzeugen, den man mit dem H23-Spanner mühelos mit normalem Werkzeug erledigen könnte und auch noch das besser konstruierte, stabilere und bewährtere Teil hätte. Achte beim Getriebe darauf, dass sich alle Gänge "rauf wie runter" ohne Kratzen schalten lassen. Dreh den Motor ruhig mal bis zum Begrenzer und schalte dann erst hoch, das muss er können und dafür ist er ja auch gedacht. Wenn der Hebel dann nicht butterweich in den nächsten Gang flutscht, ist das zwar normal, Geräusche sollte es dabei aber nicht geben. Im ersten und im fünften Gang sollten keine Jaul- oder Schabegeräusche zu hören sein (sonst natürlich auch nicht). Wenn das Ausrücklager im Leerlauf leichte Geräusche macht ("Zischeln/Schaben"), die beim Treten des Kupplungspedals aber verschwinden, ist das normal und kein Grund zu Sorge. Das Sperrdifferential sollte natürlich funktionieren, geht aber dank seiner Bauweise normalerweise auch nicht kaputt. Einfach mal im zweiten Gang in einer engen Kurve voll aufs Gas latschen und beobachten, was passiert. Achte bei der Karosserie auf Rost, vor allem an den hinteren Enden der hinteren Radläufe, über der Stoßstange. Dort dürfen wirklich keinerlei Blasen unterm Lack zu sehen sein, sonst wird es bald ärgerlich und aufwendig. Durch das kurz übersetzte Getriebe kann man den Type R eigentlich nicht sparsam fahren, aber darum geht es bei diesem Auto auch nicht. Rechne damit, dass Du ihn nur selten unter 10 L fahren wirst, dafür aber auf der Autobahn gern auch mal mit 12 und mehr. Wirklich schnell wird er wegen des Getriebes auch nicht, aber wie gesagt: dafür war er ja auch nicht gedacht. Dieses Auto kann stattdessen beschleunigen und über kurvige Landstraßen fetzten, wie sau und begeistert dabei mit einem absolut ergreifenden Motorgeräusch. Natürlich können moderne Turbo-Allradgeschosse vieles besser, aber die sind ja eben auch modern. Und der Type R ist keine technische Extravaganz und recht problemlos instandzuhalten, sofern er nicht rostet. Ein bis zwei Tausender billiger dürfte er aber ruhig sein.

Der Zusammenhang zwischen geflickter Leitung und kaputten Sonden ist wirklich weit hergeholt und wäre bestenfalls so zu begründen, dass die Sonden nach Zündaussetzern bzw. Wechsel zwischen Sprit - kein Sprit - wieder Sprit überhitzt sind. Meiner Erfahrung nach passiert das aber auch dann nicht. Lambdasonden streichen allerdings oft nach ca. 100.000 km einfach so die Segel; Honda hatte das früher sogar mal als Prüf- bzw. Wechselintervall angegeben. Durch eine kaputte Lambdasonde geht der Motor aber nicht einfach aus und die Kontrolleuchte auch nicht unbedingt an; typisch wäre eher ein derbes Ruckeln mit schlechter Gasannahme irgendwann in der Warmlaufphase, das dann wieder verschwindet, wenn das Steuergerät den Fehler erkannt hat. Meist im Laufe der ersten fünf Minuten nach dem Kaltstart und nur ein paar Sekunden lang. Gibt eine Lambdasonde nicht mehr die korrekte Spannung aus, ohne aber völlig kaputt zu sein, erkennt das Steuergerät den Fehler meistens gar nicht und der Motor läuft dann halt einfach zu mager oder zu fett, wird also wärmer und hat weniger Leistung oder verbraucht mehr Sprit und macht Rußablagerungen am Wagenheck. Ob eine Sonde kaputt ist oder nicht, kann man ziemlich einfach messen, mit einem handelsüblichen Multimeter. Hat das denn überhaupt mal jemand gemacht, oder handeln die einfach alle "frei nach Vermutung"? Honda-Benzinleitungen tauschen hab ich auch schon mal gemacht: gegen originale, vorgebogene, natürlich auch wieder aus Stahl. Das ist ziemlich viel Arbeit, weil die Biegungen nicht unbedingt passen müssen, und die ganze Idee ist auch nicht unbedingt gut. Könnte man auch aus Plastik machen, wie bei den meisten anderen Autos. Und es spricht nichts dagegen, eine marode Leitung mit ordentlichen Verschraubungen und nur dem nötigen Stück neuer Leitung anzustückeln, statt sie komplett auszutauschen. Gummischlauch mit Schlauchschellen ist allerdings die falsche Idee dafür und bestenfalls eine Notlösung, um erstmal irgendwie nach Hause zu kommen. Wäre mal interessant, wie das bei Deinem gemacht wurde.

Ich würde erstmal das Naheliegendste tun und den Benzindruck kontrollieren. Dafür gibt es Messuhren, die am Auto bleiben können, während der Druckregler weiterhin seinen Job macht. Geht der Motor dann aus oder macht wieder irgendeinen Mist: Anhalten, Haube aufmachen, auf die Messuhr schauen und mit dem Sollwert vergleichen. Kann durchaus sein, dass durch irgendeine Flickstelle an der Leitung Luft angesaugt wird, oder die Leitung zugesetzt/gequetscht ist, oder die Pumpe kaputt ist, oder die Pumpe ab und zu von irgendwas verstopft/blockiert wird, das im Tank rumschwirrt, oder der Filter zugesetzt ist, oder was-auch-immer. Die Fehlermeldung zeigt Dir dann wohl eher die Folge eines solchen Problems an, nicht die Ursache. Stimmt der Benzindruck nicht, geht natürlich die Suche nach dem Grund dafür los. Und an dieser Stelle wird ein billiger Gebrauchtwagen leider ziemlich unwirtschaftlich, wenn man sich nicht selbst darum kümmern kann und die Ursache nicht offensichtlich ist. Das ist schade und sehr ärgerlich, aber wahr. Ich habe bei manchen Autos schon mehrere komplette Wochenenden lang nach vergleichbaren "Phantomproblemen" gesucht, sämtliche Prüfverfahren laut Handbüchern durchgespielt, diverse Geber und Sonden getauscht, Tanks ausgebaut, Pumpen, Filter, Düsen gewechselt usw., ohne unbedingt immer wirklich einen handfesten Fehler zu finden. Dabei hatte ich gegenüber einer Werkstatt den Vorteil, für die jeweiligen Autos gewisse Gebrauchtteilbestände zu haben, vor allem aber Platz, Zeit, Ruhe und ein sehr persönliches Interesse an der Problemlösung. Wenn die Vertragswerkstatt weiterhin im Trüben stochert und die freie auch schon keine gute Idee zu der ganzen Sache hatte, kann es sinnvoller sein, das Auto zum Ausschlachten zu verkaufen und sich ein anderes zu holen, so bitter das auch klingt.

Das stimmt, den Lichtmaschinentausch bekommt man auch ohne Anleitung problemlos hin: Stecker abziehen/abschrauben, große Schrauben oben und unten lösen, Riemenspanner lösen, Schrauben ganz rausnehmen und umgekehrt; Riemenspannung wieder so einstellen, dass sich der Riemen in der Mitte etwa 1 cm weit durchdrücken oder um 90° verdrehen lässt. Das passende Handbuch zum Auto solltest Du Dir aber trotzdem dringend mal irgendwo runterladen. Wenn alle vier Fensterheber nacheinander nicht mehr gehen, würde ich den Fehler im Schalter suchen, oder in den Kabeln auf dem Weg dorthin bzw. von dort weg. Ölverbrauch bis ca. 1 L auf 1000 km galt früher mal als normal, ist aber natürlich nervtötend. Je dünner das Öl, desto höher der Verbrauch, sofern kein echter Schaden zu finden ist. Beobachte mal im Spiegel, was hinter dem Auto passiert: Dicke blaue Wolken gleich nach dem Anlassen und blaue Wölkchen bei jedem Schaltvorgang aus hoher Drehzahl kommen sehr wahrscheinlich von kaputten Ventilschaftdichtungen; blauer Rauch unter Last auf den ersten paar hundert Metern mit kaltem Motor und/oder blauschwarze Wolken unter Vollast bei hoher Drehzahl (warm) kommen eher von abgenutzten Kolbenringen. Die entsprechenden Ersatzteile sind nicht teuer, der Austausch ist aber aufwendig und setzt einiges an Spezialwerkzeug und Erfahrung voraus.

Wenn aus den Düsen gar nichts rauskommt, tun sie auch nichts. Und wenn alle vier nichts tun, vermute ich, dass der Stecker am Vorwiderstand locker ist, oder der Widerstand kaputt - er bedient nämlich alle vier gemeinsam.

16,8 hört sich richtig an; ich weiß zumindest noch, dass 13,4 viel zu wenig war. Bin aber leider gerade nicht daheim und kann auch nicht ins Buch schauen. Der Geber für die Zylinderposition kann sich eigentlich nicht verstellen, was die Position betrifft, muss also auch richtig sein. Sitzt denn auf dem "Stift" der Spule noch die Feder, die den Kontakt zur Kappe herstellt? Ohne Feder nämlich kein Kontakt. Die Einspritzdüsen gehen normalerweise nicht kaputt, aber auch das kann man messen. Dafür müsste ich aber die Vorgaben nachlesen. Die Düse selbst hat einen bestimmten Widerstand, am Stecker muss eine bestimmte Spannung ankommen und der Vorwiderstand (kleiner Alublock mit Kühlrippen an einer ganz anderen Stelle im Motorraum) muss auch innerhalb einer bestimmten Toleranz liegen. Die Kabel zum Widerstand kann man einfach durchmessen, die zum Steuergerät machen viel Fummelei. Einfacher ist natürlich, mit dem Stethoskop zu horchen, ob die Düsen klicken. Macht die Benzinpumpe denn noch was?

Seltsam. Wenn der Zündfunke da ist, müsste irgendwann, irgendwie auch irgendwas zünden, selbst wenn der Zündzeitpunkt total verstellt sein sollte. Im Verteiler sitzt das Zündmodul, das im richtigen Moment den Stromfluss herstellt bzw. unterbricht und das Signal für den Drehzahlmesser ausgibt. Ein kaputtes Zündmodul kann dafür sorgen, dass gar kein Zündfunke mehr ankommt, oder der Zündzeitpunkt ständig wandert, und/oder der Drehzahlmesser spinnt. Es ist einfach auszutauschen und nicht teuer, ich hatte allerdings auch schon nagelneue, die nicht funktionierten. Kaputt gehen kann es z.B., wenn man die Kompression prüft, ohne den Verteiler vom Strom zu trennen (also Stecker abziehen). Im Verteiler sitzt auch die Zündspule. Keine schöne Lösung, funktioniert aber und geht eigentlich nur selten kaputt. Du kannst den Widerstand zwischen ihren beiden Polen messen, allerdings weiß ich den Sollwert gerade nicht auswendig. Zu niedrig = durchgescheuerter Lack zwischen zwei Wicklungen, zu hoch bzw. unendlich = Wicklung unterbrochen. Eine unterbrochene Wicklung ergibt keinerlei Zündfunken, eine kurzgeschlossene einen zu schwachen. Dann sind im Verteiler auch noch die Geber für Zylinderposition und OT. Den ersten siehst Du, sobald Finger und Staubkappe ab sind: ähnlich wie ein ABS-Sensor, schaut dort ein mit dem Gehäuse verschraubter "Metallstift" auf eine "Kurvenscheibe mit einem Zacken" auf der Verteilerwelle. Geht eigentlich nie kaputt, der Abstand an der engsten Stelle ist werksseitig 0,25 mm, sollte aber auch mit einer gewissen Toleranz noch zuverlässig sein. Der OT-Geber ist eine Art Zahnrad im hinteren Teil des Verteilers und lässt sich nicht einstellen. Beide Geber können spinnen, wenn die Lager der Verteilerwelle großes Spiel haben und die Welle deutlich "schlackert".