Knobi

Hat das Auto schon eine Wegfahrsperre? Dann wird es etwas komplizierter.

Hoppla. Das klingt nicht gut. War die Wolke eher schwarz, graublau oder weiß? Klappert der Motor, oder hört er sich normal an? Ist noch Wasser im Kühlsystem? Wenn nicht: Ist der Ölstand deutlich höher als normal, oder sieht das Öl irgendwie gelb-schleimig aus?

Je nach Baujahr und Modell funktioniert das ABS-Fehlerauslesen beim CB unterschiedlich. Limousinen vor Facelift blinken mit der LED am ABS-Steuergerät, alle anderen mit der gelben ABS-Leuchte im Armaturenbrett. Neue Sensoren gibt es nicht mehr, aber es passen viele von anderen Hondas. Wichtig sind nur Bauform und Schraubenabstand; was auf einem Foto also gleich aussieht und aus einen grob ähnlichen Baujahr stammt, passt auch. Nicht passen werden Blechführungen und Kabellänge, also: Kabel irgendwo innerhalb der Karosserie anstückeln, Blechführungen aufbiegen und umbauen. Der Schaden ensteht eigentlich immer durch Rost im Sensor. Die Kabel selbst sind normalerweise nicht das Problem und haben auch keine eingemessenen Widerstände (= aktiver Sensor), Löten ist deshalb problemlos möglich, wenn anschließend wieder für guten Knick- und Nässeschutz gesorgt wird: Dünner Schrumpfschlauch über jedem Kabel, beide Kabel mit Versatz durchtrennt, dicker Schrumpfschlauch mit viel Überlappung über der Verbindungsstelle. Vorn passt notfalls auch ein rechter Sensor ans linke Rad und umgekehrt; die Schlaufe im Kabel verschwindet dabei unter der Blechabdeckung.

Aufbereiten bringt da nicht viel, weil das Glas noch aus Glas ist, und ein matter Reflektor leider matt bleiben wird. Such Dir einen guten gebrauchten oder kauf einfach einen neuen. Die sind nicht teuer.

Motor ja, Getriebe gab es viele unterschiedliche. Grundsätzlich passen alle Motoren der F- und H-Baureihen zu allen Getrieben der H-, M-, N-, P-, T- und U-Baureihen, und alle diese Kombinationen passen auch in jeden Accord Bj. 1989-2002, Rover 600 oder Prelude 1992-2002. Prelude-Getriebe im Accord brauchen ein zusätzliches Gewinde, aber das Loch dafür gibt es schon. Die neueren Getriebe sind grundsätzlich empfindlicher, teils mit ungehärteten Zahnrädern im fünften Gang und Lagerkäfigen aus Plastik. Motorenteile der verschiedensten F- und H-Reihen bekommt man auch erstaunlich gut zusammen und kann daraus mit etwas Mut, Geld und Wissen knappe 2,4 L Hubraum und bis zu 260 PS erreichen, aber das wird Dich vermutlich eher nicht so interessieren. Fahrwerksteile vom Prelude und vom Accord der 6. Generation passen nicht, vom CE zumindest an der Vorderachse.

Ansonsten zum CB, obwohl wir das hier schon ein paar Mal hatten: Die vorderen Bremsen sind nicht gut belüftet und überhitzen bei sportlicher Fahrweise schnell. Abhilfe: Lüftungslöcher in den Abdeckblechen möglichst nah am Achsschenkel, wo die Bremsscheibe innen "ansaugt" (idiotische Bausweise, weil falschrum). Gute Beläge benutzen, ggf. Bremsanlage vom Kombi komplett übernehmen (vorn und hinten). Wenn das nicht reicht, Zweikolbensättel vom CG-Coupé verwenden. Die ABS-Geber gehen fast immer irgendwann kaputt (Rost in der Magnetspule). Die Geber selbst passen von vielen anderen Hondas, die Kabel muss man dann halt irgendwo unterwegs anlöten und die Blechführungen umbauen. Kabel anstückeln am besten innerhalb der Karosserie. Klingt nach gefährlichem Pfusch, ist bei einem aktiven Geber aber völlig harmlos, weil der Kabelwiderstand dort nicht eingemessen wurde und auch keine Rolle spielt. Die Schalen der inneren Türgriffe brechen irgendwann, der Griff fühlt sich dann "weich und federnd" an. Kann man einfach mit einer Lage Glasgewebe und Epoxy auf der Außenseite reparieren (Griffwelle natürlich abdecken!). Die Gummis der hinteren oberen Querlenker gehen gern kaputt. Gibt es einzeln von Hardrace aus England (besser als original), komplette Lenker kosten aber auch nicht viel und sind qualitativ meistens brauchbar. Die Gummitüllen der Traggelenke vorn und hinten sind meistens rissig. Wenn die Gelenke selbst noch okay sind, einfach die Hüllen tauschen, aber hier bitte originale Hondateile verwenden. Deren Vorteile erklären sich von selbst, wenn man sie mal in der Hand hält und mit billigem Repro-Mist vergleicht: harte Plastikscheibe und richtige Dichtlippe an der Berührungsstelle. Das Zündschloss kann dermaßen ausgenudelt sein, dass man während der Fahrt folgenlos den Schlüssel abziehen kann (und nein, es rastet dann nicht ein, wenn man den Schlüssel nicht dreht). Wie schlimm das ist, muss jeder selbst entscheiden. Der Tageskilometerzähler geht oft bei ca. 150.000 km kaputt und läuft dann entweder nicht mehr weiter, oder lässt sich nicht mehr zurückstellen. Natürlich muss man dann das ganze Kombiinstrument tauschen und man bekommt gewissermaßen ein neues Auto mit null km, also aufpassen, ob der Kilometerstand auch zum Rest des Autos passt. Elektrikprobleme: Lambdasonde hält laut Handbuch 100.000 km, ist also meistens nicht mehr die erste. Wenn kaputt, ruckelt der kalte Motor nach ein bis zwei Minuten fürchterlich, nimmt im Leerlauf kein Gas mehr an bzw. geht aus, bis das Steuergerät den Fehler erkennt und die Sonde nicht mehr abfragt. Der Verteiler mit innenliegender Zündspule hat ein Hitzeproblem, aber meistens geht nicht die Spule kaputt, sondern das Zündmodul. Dann springt der Motor entweder garnicht erst an, oder der Drehzahlmesser zuckt und zeigt wirres Zeug an. Billig und einfach zu reprarieren. Die Zündkabel sterben ebenfalls an der Hitze, dann ruckelt der Motor immer irgendwie, macht schwarze Wolken aus dem Auspuff und hat keine richtige Leistung: Kabelwiderstände messen und vergleichen! Das Hauptrelais kann kaputtgehen. Dann macht das ganze Auto überhaupt nichts mehr, zumindest läuft die Benzinpumpe nicht an. Hatte ich aber noch nie. Einzelne Kabel im Kabelbaum können brechen. Irgendwo im Auto. Dann geht irgendwas nicht mehr so richtig oder ständig kommt irgendeine Fehlermeldung. Gern im Zusammenhang mit Handbremse/Bremsflüssigkeitsstand/Rückleuchten, obwohl dort alles okay ist. Kann einen in den Wahnsinn treiben, wenn nicht ein Lichtcheckmodul der Rückleuchten selbst kaputt ist. Mechanische Probleme, Motor und Getriebe: Ventiltrieb nicht richtig gehärtet, Kipphebel und Nockenwelle laufen ein. Motor macht dann ein helles Tickern oder Klingeln unter Last, besonders, wenn er kalt ist. Ersatz wird teuer, wenn er neu sein soll. Mittleres Hauptlager der Kurbelwelle läuft ein, weil die Welle dort schwingt (kenne ich nur vom 2,2). Pleuellager laufen mit den Jahren ein, die Welle selbst überlebt das aber meistens (unglaublich gute Qualität, nitriert!). Wird interessant ab ca. 300.000 km aufwärts. Kupplung ist etwas unterdimensioniert, vor allem beim Kombi oder im Anhängerbetrieb. Für den Kombi gab es auf Wunsch eine etwas größere, stärkere, die natürlich überall passt, solange das Schwungrad noch nicht eingelaufen ist. Schnellleerlaufregler hängt fest oder Kolben lockert sich innen, dann zu hohe Leerlaufdrehzahl oder "orgelnder" Leerlauf: Deckel abschrauben, Ventil reinigen, ggf. Kolben wieder festschrauben. Beim Getriebe gehen die Synchronringe des zweiten und dritten Gangs offenbar recht schnell kaputt, dann kratzt es beim Schalten in einer Richtung oder in beiden. Hatte bislang jedes meiner Getriebe, wurde beim CE/CG und beim Prelude BB mit den Jahren immer billiger und schlechter, dort kann dann auch der komplette fünfte Gang ausfallen. Alles andere ist eigentlich nicht typisch und auch nicht häufig.

Hintere Schwellerspitze, wo die Abdeckung Dreck sammelt. Nach 25 Jahren trotzdem noch nicht durch, aber 2006 schonmal entrostet und lackiert. Radhaus, Längsträger und Bodenblech bei der hinteren Gurtbefestigung: Nur zufällig entdeckt, das war völlig unsichtbar. Der Rost ist hier natürlich schon rausgeschnitten. Fingerzeig im vorletzten Foto auf die schuldige Stelle über der Bremsleitungsverschraubung: Dort nachsehen!

Radlauf hinten, noch harmlos. Oberer Längsträger vorn (Außenblech schon entfernt) und Übergang zum Radhaus. Hintere Stoßstangenbefestigung seitlich.

Ich behaupte jetzt einfach mal, dass mittlerweile jeder CB an so ziemlich allen denkbaren Stellen rostet, weil die Autos eben schon so alt sind und einige Stellen derart ungewöhnlich sind, dass ganz sicher niemand bei einer normalen Hohlraumversiegelung darauf gekommen ist. So ging es mir ja auch selbst: Die wirklich schlimmen, fiesen Ecken habe ich trotz wiederholter Standard-Hohlraumbehandlung mit Sanders Fett durch mich selbst erst vor vier Jahren bzw. letztes Jahr entdeckt und war wirklich überrascht. Seitdem weiß ich auch, dass Sanders Fett überhaupt nichts taugt, wenn irgendwo schon Rost ist. Die Frage ist also nicht, ob ein CB rostet, sondern wie schlimm es jeweils ist. Ein Auto, das nie viel gefahren wurde und hauptsächlich in der Garage stand, ist da natürlich besser dran. Der CB ist zwar aus elektrolytisch verzinktem Blech gebaut, sehr ordentlich grundiert und hatte werksseitig zumindest Unterbodenschutz, rostet aber hauptsächlich wegen Konstruktionsfehlern: Doppelt und dreifach übereinanderliegende Bleche, deren Zwischenräume niemand je erreichen konnte, mit Dichtmasse zugeschmierte Wasserabläufe, Löcher an kaum sichtbaren, aber spritzwassergefährdeten Stellen und vor allem verschiedene Arten nachträglich angebauter Dreck- und Feuchtigkeitsspeicher, die eigentlich schützen sollten. Die Dichtmasse selbst ist auch nicht so richtig wasserdicht, oft rostet es darunter. Standard-Rostecken findet man an den hinteren Radläufen, wie bei fast allen anderen Autos auch. Fast alle CBs haben schonmal neue Radläufe bekommen und man schaut am besten mal unter die Abdeckungen im Kofferraum, wie gut da gearbeitet wurde. Niemals rostet nur der Außenradlauf allein, immer ist auch das Radhaus betroffen, fast immer das Ende des Schwellers (Achtung: da stoßen bis zu vier Bleche aufeinander). Konstruktionsfehler Nr. 1 sind die aus mehreren Teilen zusammengesetzten Radhäuser hinten. Zwei Teile treffen genau dort aufeinander, wo auf der linken Seite die Plastikverkleidung des Tankrohrs eben genau NICHT sauber anliegt und Dreck sammelt, der dann unter der schlampig aufgetragenen Dichtmasse zwischen die Bleche kriecht (vordere, obere Stoßstangenecke, direkt dahinter). Erfolg: unter Umständen handtellergroße Rostlöcher, die man von außen nicht sieht und auch nicht schweißen kann, solange die Außenradläufe noch dran sind. Nr. 2: Die Gummilippen auf den hinteren Radlaufkanten, weil sie nur aufgesteckt sind und ebenfalls Dreck sammeln. Abreißen, wegschmeißen, Kanten sauber umlegen, abdichten und lackieren, falls da noch Blech sein sollte. Nr. 3: Untere Kantenabdeckung im rechten hinteren Radhaus. Sammelt Dreck, Halterungen rosten aus den Löchern, nicht selten fehlt die komplette untere Karosseriekante an dieser Stelle. Das Plastikteil braucht man aber als Steinschlagschutz und klebt es nach der Reparatur am besten vollflächig mit PU-Dichtmasse an: keine Löcher, keine Spalten, kein Rost. Nr. 4: Seitliche Befestigung der hinteren Stoßstange. Eckige Löcher mit scharfkantigen Halteklammern, die innen im Dauerbeschuss von Wasser und Dreck stehen; außenseitig kein Wasserablauf im Halter. Häufig kann man von Hand die Stoßstange einfach seitlich aus dem Auto reißen, ahnt davon aber nichts. Das lässt sich einfach beheben, wenn sowieso die Radläufe gemacht werden. Nr. 5: Kein Spritzschutz unterhalb der Stoßstange an den Längsträgern, dafür aber drecksammelnde Plastikabdeckungen an der hinteren Stoßstangenbefestigung. Rostet dort meistens, aber nicht immer. Ggf. einfach zu reparieren, problematisch sind höchstens die Halterungen der ABS-Kabel. Nr. 6: Kein nennenswerter Rostschutz am Tankrohr. Das Rohr ist auch in den USA nicht mehr neu zu bekommen, auch nicht mehr als Nachfertigung; ein durchgegammeltes ist also praktisch das Ende des Autos. Ein rostfreies habe ich bislang nur einmal gesehen: neu, in seiner Plastktüte. Nr. 7: Schwellerverkleidungen aus Plastik ohne funktionierende Wasserabläufe. Honda hat sich darauf verlassen, dass das Wasser einfach zur Fahrzeugmitte hin durch den Spalt unter dem Schweller abläuft, was es aber nicht tut, wenn erstmal Dreck dazugekommen ist. Ganz schlimm ist das vor den Hinterrädern, wo der Dreck regelrecht reingeschossen wird. Zum Glück ist das Blech dort dick und meistens noch nicht durch. Abhilfe schaffen große Löcher in den Plastikabdeckungen direkt unter den Endspitzen (4 cm Lochsäge). Gilt übrigens auch für den Civic und fast alle anderen Hondas. Die Schweller selbst rosten an anderen Stellen eigentlich nicht, auch nicht an den sehr stabilen Wagenheberaufnahmen. Nr. 8, die gemeinste Stelle am ganzen Auto: Hintere Radhäuser, Längsträger und Bodenblech direkt über den Verschraubungen der Bremsschläuche mit den festen Leitungen (neben Drehpunkt Längslenker, kann man ohne Räder recht gut sehen). Unter den Leitungshaltern sind kleine Dellen in den Längsträgern (Übergang Bodenblech), die keinerlei Sinn ergeben und obendrein kleine Wasserabauflöcher haben, die aber in Wirklichkeit das Gegenteil tun. Zum Rad hin hat das Radhaus eine kleine Verlängerung als Spritzschutz, man sieht die Stelle also nicht von der Seite und muss von unten schauen und stochern. Von dort aus kriecht das Wasser großflächig bis in den Innenraum, und unter dem völlig intakten Unterbodenschutz ist oft gar kein Radhaus mehr. Längsträger, Bodenblech, Gurtbefestigung und Schwellerende können ebenfalls fehlen, ohne dass es wirklich nass im Auto wird, weil der U-Schutz ja intakt ist und nie eine größere Wassermenge ins Auto kommt. Sicheres Zeichen: Die äußere Gurtbefestigung sieht vom Innenraum her rostig aus. Bodenblech und Längsträger unterm Auto rosten eigentlich nicht, untere Längsträger vorn auch nicht, Enden der Dachsäulen auch nicht (eine echte Überraschung). Nr. 9, weiter geht es vorn: Untere Kanten der oberen Längsträger unter den Radhausverkleidungen. Die Längsträger sind recht stabil und aus drei Blechen gebaut, die unten eine gemeinsame Kante bilden. Darunter sitzt die Plastikschale und greift wie eine Hand unter diese Kante, läuft dort also voll Dreck und hält die Kante immer schön feucht. Derweil beschießen die Vorderräder eine seitlich abgewinkelte Verstärkung völlig ungeschützt, weil das Plastikteil dort zu Ende ist. Das Ergebnis kann wirklich spektakulär aussehen und ist niemals zu erkennen, wenn die Radhausverkleidungen noch montiert sind, also kauft man die Katze im Sack. Die Reparatur kann kompliziert werden, weil dreidimensional geformte Bleche nachgefertigt werden müssen und die äußere Verstärkung abgebohrt werden muss, um überhaupt ans mittlere Blech zu kommen. Nr. 10 ist keine konstruktive Schwäche und bei so ziemlich jedem Auto zu finden: Vordere Stoßämpferdome am Übergang zu den Blechen davor und dahinter. Sieht man eher vom Motorraum aus, als von den Radhäusern aus. Die Reparatur ist einfach, die doppelwandigen Dome selbst rosten eigentlich nicht. Nr. 11, wie bei anderen Autos auch: Unterkanten der Türen, Kanten der Hauben. Kommt eher selten vor. Nr. 12: Hinterer Achsträger und vorderes Teil des vorderen Hilfsrahmens (Befestigung der Zugstreben). Die Achsträger haben nur eine dünne Schicht schwarzen Lack und keinerlei Rostschutz, können von innen und von außen rosten. Meistens aber noch brauchbar. Nr. 13: Tank. Gibt es als Nachfertigung, ist nicht teuer. Nr. 14: Benzinleitungen aus Stahl. Im Gegensatz zu den Bremsleitungen ohne Schutzschicht. Beim Abschrauben/Abreißen der zusammengerosteten Halter unterm Auto knicken dann oft auch gleich die Bremsleitungen ab, die ansonsten aber beim CB fast nie rostig sind. Der CB hat drei Spritleitungen, wie jeder Honda: Vorlauf, Rücklauf und Entlüftung. Am besten ersetzt man sie durch moderne Polyamidleitungen und bastelt sich an den Übergängen/Verschraubungen halt was passendes zurecht. Den Zustand der Leitungen kann man kaum beurteilen, weil alle zusammen unter einer durchgehenden Plastikabdeckung sitzen. Nr. 15, nur ausnahmsweise: Windschutzscheibenrahmen, wenn die Scheibe mal gewechselt wurde. Kaum ein Autoglaser oder Mechaniker kommt mit den Honda-Scheibenzierleisten zurecht, die völlig bescheuert auf kleinen, angeschweißten Blechfüßchen sitzen. Auch das "Spezialwerkzeug" zum Aushebeln, nach Originalhandbuch aus einem Stück Hartplastik geschnitzt, hilft da nicht wirklich: Fast immer reißt irgendwer neben den Klammern auch eines der Füßchen ab und behilft sich dort mit etwas Kleber. Dann kann das Wasser nicht mehr ablaufen und der ganze Scheibenrahmen rostet, typischerweise ist das Auto dann im Fußraum und unter den Sonnenblenden immer etwas feucht. Die Dachnaht selbst kann mit der Zeit auch aufgehen, dann ist es nur unter den Sonnenblenden nass und kann von außen einfach abgedichtet werden. Fotos von dem ganzen Mist hab ich massenhaft, müsste sie aber erstmal suchen und vernünftig bearbeiten. Das klingt jetzt natürlich fies, aber glaub mir: VW, Audi und BMW können das mindestens genauso gut. Außerdem mag ich den CB und habe nun mal beschlossen, im ganz normalen Alltag dem H-Kennzeichen entgegenzufahren.

Der CB war ein technisch ausgereiftes Auto, der damaligen (europäischen) Konkurrenz vor allem beim Fahrwerk um einige Jahre voraus und kann natürlich auch heute noch unauffällig und problemlos im Alltag gefahren werden. Verarbeitungs- und Materialqualität waren den Nachfolgern überlegen, teils sogar deutlich (vor allem den Autos aus England nach 1997). Der Civic MB aus 2000 meiner Freundin spottet im direkten Vergleich jeder Beschreibung und ist qualitativ wirklich der reinste Mist. Hauptnachteil am CB ist meiner Meinung nach seine Rostanfälligkeit, vor allem an versteckten Stellen, auf die man so schnell nicht kommt und die man auch nicht mit bloßem Hinsehen beim Autokauf entdeckt. Zusammen mit der verbauten, oft mehrwandigen Dünnblechkarosserie wird daraus beim Schweißen schnell eine echte Herausforderung. Das "lohnt" sich also nur, wenn man wirklich alles selbst machen kann und keinen Zeitdruck hat. Nach 12 Jahren CB8 und einem realen Kilometerstand über 500.000 kann ich sagen, dass diese Autos vor allem im Innenraum ewig halten und auch nur selten elektrische Probleme bekommen. Die Antriebswellen sind praktisch unzerstörbar, wenn sie nicht zu lange mit kaputten Manschetten gefahren wurden. Der Rest ist eigentlich "normale Härte" und nicht deutlich besser oder schlechter, als bei anderen Autos. Die seltsame Karosseriekonstruktion ist halt typisch japanisch für die Zeit vor ca. 2000 und macht Rost- und Unfallreparaturen unter Umständen schwierig; da sind Europäer dankbarer, weil meistens aus dickerem Blech mit einfacherer Formgebung gebaut. Wenn man einen CB zum "Heizen" will, was wegen der Fahreigenschaften grundsätzlich naheliegt, kann man aus dem Hondabaukasten ohne große Probleme bis ca. 200 PS aufrüsten. Andererseits liegt man mit einem BMW E34 525 für viel weniger Geld auf vergleichbarem, wenn nicht höherem Niveau. Die CB-Experten sind übrigens schon vor längerer Zeit aus den Foren abgewandert und treffen sich als "harter Kern" hier, inklusive Ersatzteilhandel usw.: https://www.facebook.com/groups/709253365861617/

Sehr wahrscheinlich ist nicht der Behälter kaputt, sondern der Geberzylinder. Dafür gibt es einen Reparatursatz, der Austausch ist nicht schwierig. Schau doch mal, ob im Fahrerfußraum unter den Pedalen irgendwo Bremsflüssigkeit angekommen ist, oder hinter dem Armaturenbrett eine Spur hinterlassen hat.

Wenn Du die Kupplung überprüft hast, schau doch mal, ob noch beide Schaltseile an den Hebelarmen des Getriebes fest sind. Wenn man ganz viel Pech hat, kann da einer der Splinte abrosten und das Seil rutscht beim nächsten Schaltvorgang vom Bolzen. http://www.driveaccord.net/forums/attachment.php?attachmentid=346810&stc=1&d=1464813613

Und halt mich doch mal auf dem Laufenden, wenn Du was rausgefunden hast. Eins meiner Autos hatte das Problem jahrelang immer wieder mal, den Fehler habe ich nie gefunden.

Das kann eine ganze Reihe von Ursachen haben! Wenn Du Gas gibst, aber keine Leistung kommt und der Motor nur "irgendwie anders klingt", kommt entweder nicht genug Benzin an, oder der Zündzeitpunkt stimmt nicht. Zu wenig Sprit in der Gesamtversorgung könnte liegen an: eingedrückte oder verrostete Spritleitung (dann meistens auch undicht, Auto stinkt) zugesetzter Benzinfilter kaputte Benzinpumpe, oder Wackelkontakt Dreck im Tank Davon kommen nur der Wackelkontakt und eine größere Menge Dreck im Tank in Frage, weil das Problem ansonsten immer da wäre. Fehlberechnung der Benzinmenge durch das Steuergerät könnte liegen an: Wackelkontakt oder Kabelbruch an einer Düse, bzw. Düse selbst kaputt Wackelkontakt oder Kabelbruch am Drosselklappenpoti, bzw. Poti kaputt (Steuergerät erkennt die Drosselklappenstellung nicht mehr!) Lambdasonde liefert falsche Werte, wird aber nicht gleich als kaputt erkannt (typisch wäre das im Übergang vom Kalt- zum Warmlauf für einige Sekunden oder Minuten, bis das Steuergerät den Fehler erkennt und die Sonde nicht mehr abfragt) falsche Drehzahlwerte ans Steuergerät (OT-Sensor im Verteiler, also Verteiler kaputt) völlig falsche Temperaturwerte ans Steuergerät (Temperaturfühler für Ansaugluft oder Kühlwasser kaputt) Steuergerät selbst kaputt Wackelkontakt oder Schaden am Unterdrucksensor (MAP-Sensor), bzw. Sensor verstopft mit Öl/Dreck, bzw. Verbindung zum Sensor gestört (falls er bem CG8 in einer externen Box mit Unterdruckschläuchen sitzen sollte) Typisch wären hier Schäden am Drosselklappenpoti und am Unterdrucksensor, meistens durch Marderbiss am Kabelbaum. Ein falscher Zündzeitpunkt oder ungenügende Zündspannung könnte zusätzlich kommen durch: kaputtes Zündmodul im Verteiler (typisch wäre dafür aber eher, dass der Motor garnicht anspringt, und/oder dass der Drehzalmesser manchmal spinnt) kaputten Klopfsensor, falls der CG8 einen haben sollte (erkennt angeblich zu heiße Verbrennung, Steuergerät nimmt den Zündzeitpunkt zurück) Schau doch einfach erstmal in Ruhe nach folgenden Sachen: Kabel oder Unterdruckschläuche im Motorraum kaputt oder angefressen? Benzinpumpe brummt hörbar, sobald die Zündung an ist? Auto stinkt bei laufendem Motor nach Benzin?

Das ist doch der ganz normale Zweikolbensattel, warum sollte es den nicht mehr neu oder überholt als Austauschteil geben? Gib doch einfach mal bei Google ein: "Bremssattel Accord CG2 vorn rechts". Z.B.: http://www.budweg.com/product/details/343167?carId=7989 Neu wird das teuer, im Austausch ist es auch nicht billig, wenn Du einen vertrauenswürdigen nimmst. Budweg, Textar und TRW gehen meiner Erfahrung nach in Ordnung (in dieser Reihenfolge), bei NK sollte man genau hinschauen (auch von innen, also Kolben rausnehmen!), A.B.S. sollte man lieber gar nicht erst kaufen. Rechne also mit ca. 150 - 170 € für einen mit Neuteilen überholten Sattel, abzüglich ca. 30 € bei Rücksendung deines alten, zuzüglich noch ein paar € für neue Führungsbolzen und deren Faltenbälge. Schau aber vorher mal genau hin, ob wirklich einer der Kolben im Sattel schwergängig ist (was selten vorkommt), oder einer der Führungsbolzen im Halterahmen festgerostet ist! Sitzt ein Bolzen wirklich fest und lässt sich auch mit viel Geduld, Öl, Hitze und Gewalt nicht mehr aus dem Rahmen ziehen bzw. drehen, besorg Dir einfach einen gebrauchten Rahmen in ordentlichem Zustand, z.B. beim Ostermeier. Ich müsste auch noch zwei solche Halterahmen haben, aber ohne Führungsbolzen und optisch nicht sonderlich ansprechend; außerdem weiß ich gerade nicht, wo sie liegen. Die Frage ist halt, mit welchen Arbeiten an Bremsen Du selbst schon Erfahrung hast, und woher Du ggf. einen kompetenten Helfer mit dem nötigen Werkzeug bekommst. Mit gebrauchten oder fremden Teilen in die Vertragswerkstatt gehen ist immer so eine Sache.

Stimmt, mit der Wärmeentwicklung sollte man aufpassen, wenn Hochleistungsbirnchen in Vollplastikscheinwerfern stecken. Das gilt aber auch für die legalen, weil sie ebenfalls heißer werden. Grundsätzlich kann man ein normales Leuchtmittel mit Glühfaden auf zwei Arten heller bekommen: Dünnerer Faden oder stärkerer Strom. Beides führt fast zwingend dazu, dass die Dinger nicht lange halten. Die Einschränkung bei den stärkeren 90/100 W-Birnchen liegt darin, überhaupt genug Strom zu bekommen (Kabelstärke, Absicherung). Dabei werden auch die Kabel warm, wenn sie zu dünn sind. Bei alten VW usw. war es eine beliebte "Tuningmaßnahme", einfach dickere Kabel zu den Scheinwerfern zu legen und bessere Relais zu verwenden, bzw. anstelle des Relais den vollen Strom direkt über einen entsprechend ausgelegten Schalter zu leiten (was natürlich die Anzahl der möglichen Gefahrenquellen vergrößert :D ). Anschließend brannten schon die normalen 55 W Birnchen sichtbar heller, aber die Elektrik in diesen Autos war auch wirklich lächerlich.

Die verschiedenen Hochleistungsbirnen von Osram und Bosch sind wirklich deutlich heller, gehen aber auch deutlich schneller kaputt. Nightbreaker und Bosch +90 halten meiner Erfahrung nach nur selten länger, als drei bis vier Monate. Vergleichbares Licht bei vergleichbarer, eher etwas längerer Lebensdauer zu einem Bruchteil des Preises bringen Narva 90W-Birnchen. Natürlich verboten, böse, illegal usw., blabla, aber eben gut und billig. Den Unterschied zwischen einem wirklich gut konstruierten Scheinwerfer mit 55 W und den fiesen Accord-Funzeln mit 90 W bemerkt nicht mal der TÜV, man blendet damit auch keine anderen Verkehrsteilnehmer. Das habe ich extra ausprobiert und habe jemanden mit meinem Auto hinter mir in einem anderen herfahren lassen: Wirkt völlig normal.

Die Sensoren passen auch von vielen anderen Hondas, nur die Kabellängen und Blechführungen sind unterschiedlich. So ein Kabel hat aber keine großen Geheimnisse und lässt sich problemlos teilen und anlöten, wenn man dabei gewissenhaft arbeitet; das hatte ich hier schon häufiger beschrieben. Die Verbindungsstelle sollte natürlich innerhalb der Karosserie oder zumindest innerhalb einer Blechführung liegen; die Führungen lassen sich mit etwas Vorsicht schadensfrei auf- und wieder zubiegen. Der Schaden lag bei mit bislang immer im Sensor selbst, Ursache ist in der Regel ein verrosteter Spulenkern. Wenn also ein gebrauchter Sensor auf dem Foto so aussieht, wie der bei Deinem Auto verbaute, passt er auch und das Kabel kann man ggf. recht einfach anpassen.

Was sollte denn ein Ölfilm "in" der Drosselklappe für Probleme machen, und was soll bitte eine Kurbelwellenentlüftung sein? K&N-Filter waren bei mir bislang immer fertig eingeölt beim Auspacken, da muss man nix mehr machen. Je nach Verdreckung werden sie dann nach ein oder zwei Jahren ausgewaschen, dürfen in Ruhe trocknen und werden neu geölt, aber dafür braucht man nicht viel. Das Ölfläschchen aus dem Set reicht mir jetzt seit über 10 Jahren für mehrere Autos. Erwarte aber keine Wunderdinge von so einem Filtereinsatz. Das Auto wird damit normalerweise weder lauter, noch spürbar schneller oder sparsamer; der eigentliche Vorteil liegt in der langfristigen Kostenersparnis. Und vielleicht noch darin, dass so ein Filtereinsatz nicht schimmeln kann, sich bei Nässe nicht auflöst und bei langen Standzeiten nicht von Mäusen zerfressen wird (ein Problem, das ich wirklich schonmal hatte).

Im gebrauchten Block vermutlich eher nicht. Wenn die neuen Kolben aber nur schwer in die Bohrungen gehen (ohne Ringe natürlich), kannst Du den Block passend honen lassen. A ist etwa 1/100 mm größer, als B. Im gebrauchten Block sollte das keinen Unterschied machen, bzw. höchstens auf den oberen 5 mm, was aber egal ist, wenn der Kolben erstmal drin ist (der Feuersteg hat sowieso weniger Durchmesser, und sonst läuft da oben ja nichts). Bohrung A = 87,01 - 87,02 mm Bohrung B = 87,00 - 87,01 mm Kolben A = 86,993 - 87,006 mm (Originalkolben ohne Kennzeichnung sind immer A) Kolben B = 86,983 - 86,996 mm Ein neuer A-Kolben muss nicht unbedingt in einen neuen B-Block passen, kann aber. Ein neuer B-Kolben kann im neuen A-Block etwas mehr Spiel haben, wäre aber noch innerhalb der Verschleißgrenzen. Mein hastig aus fünf verschiedenen Schrottmotoren zusammengesteckter Ersatzmotor läuft seit drei Jahren mit falschen Kolben und hat damit keine Probleme. Schlimmer wird das bei den vielen verschiedenen Stärken der Haupt- und Pleuellager: Eine "dünne" Kurbelwelle mit einem Block oder Pleueln mit "großen" Bohrungen kann mit Standardlagern schon Spiel jenseits der Verschleißgrenze haben. Ist dann noch die Ölpumpe eingelaufen (was sie ab Bj. 97 eigentlich immer ist), hat so ein Motor zu wenig Öldruck und schaltet VTEC nicht mehr zuverlässig. Das kenne ich übrigens auch von meinem Ersatzmotor. Deshalb empfehle ich, Kosten hin oder her, unbedingt die Finger von "Zubehörlagern" oder "Standardlagern" zu lassen, egal auf welchen bekannten Namen sie hören, wenn man nicht ganz genau weiß, dass sie passen werden. Die Originalteile mögen zwar vom Material her ihr Geld nicht wert sein, sind aber immer zuverlässig in den passenden Maßen zu bekommen (über USA auch mit Transport, Steuer & Zoll noch billiger, als hier). Die Lagerzapfen messe ich mittlerweile lieber selbst nochmal nach, bevor ich Lager bestelle.

Die Ausgleichswellen kann ich gerne wiegen, muss sie aber erstmal suchen. Weil sie ja nicht mehr in den neuen Motor kommen, habe ich mir auch nicht gemerkt, wo sie liegen... Für Titan-Federteller wäre mir das Geld zu schade. Da geht es ums geringere Gewicht und damit um drei theoretische Vorteile: Höhere Maximaldrehzahl, weil die Federn weniger Masse bewegen müssen und später ins Schwingen geraten. Bringt beim H22 nichts, weil die serienmäßige Maximaldrehzahl schon grenzwertig ist (ein Grund, warum diese Motoren oft nicht lange halten). Geringere Belastung des Ventiltriebs durch geringere bewegte Masse. Bringt bei Titan nicht viel, dafür müssten die Federteller schon aus Alu sein - dann könnten idealerweise weichere Ventilfedern verwendet werden, die es natürlich nicht gibt. Anpassung an Zubehör-Nockenwellen, die schneller und/oder weiter öffnen, weil dabei die Ventile eben auch stärker beschleunigt werden (dabei geht es auch wieder um die bewegte Masse). Das ist normalerweise der wichtigste Grund für leichtere Federteller oder härtere Federn, aber beim H22 wäre ich mit ganz wilden Nockenwellen vorsichtig, weil der unzureichend gehärtete Ventiltrieb mit den VTEC-Nocken serienmäßig schon überlastet ist und die VTEC-Schlepphebel beim Type R selten ohne sichtbare Abnutzung über 100.000 km alt werden. Leider habe ich bislang nur sehr, sehr wenige H22-Schlepphebel in der Hand gehabt, die nicht sichtbar eingelaufen waren. An den großen VTEC-Hebeln fehlen manchmal sogar mehrere Zehntelmillimeter, dann sind die Teile natürlich Schrott. Bei den Nockenwellen sieht das ähnlich aus. Der originale Ventiltrieb vom Type R liegt eigentlich schon über der Grenze von dem, was die Konstruktion auf Dauer noch verkraften kann, also würde ich auch nichts noch wilderes einbauen wollen. Bei Type-R-Köpfen habe ich auch häufiger "ovale" Ventilführungen gesehen, als bei den Motoren mit weniger Leistung. Wenn man wirklich viel Zeit und viele Zylinderköpfe zum Zusammensuchen der bestmöglichen Schlepphebel hat oder das Geld für Neuteile nicht scheut, wäre der ideale Weg eigentlich: Schlepphebel auf der Unterseite minimal abschleifen für maximalen Ventilhub, dann nachhärten/nitrieren lassen Nockenwellen vom Type R oder noch wildere US-Teile bei Campro aufchromen lassen Federteller aus Dural drehen lassen (bitte etwas überdimensionieren wegen der geringeren Festigkeit gegenüber Stahl) Ventilfedern vom Type R verwenden Nachgehärtete Schlepphebel tauchen ab und zu bei ebay im Ostblock auf; ich meine, bei einem Tschechen. Der Typ hat auch sonst ziemlich feine Honda-Motorenteile und wirklich Ahnung davon, verkauft aber nicht regelmäßig und nur das, was er übrig hat oder nicht mehr braucht.

Räder und lackierte Stoßstangen machen wirklich schon viel aus: https://www.drive2.ru/l/1110972/

Ohne die schwarzen Streifen fände ich den nicht hässlich und würde wohl einfach nur die Stoßstangen in Wagenfarbe lackieren. Dann noch ein paar gescheite Räder, und die Sache ist okay. In zwei Jahren wird er historisch, das ist dann allein schon wegen der Steuer interessant. Teile +/- 10 Jahre vom Baujahr aus gerechnet sind dabei zwar grundsätzlich möglich, aber ein verfriemelter Wagen mit sonderbaren US-Leuchten findet wohl eher nicht die Gnade des Prüfers.

Mach doch mal Fotos von dem Wagen. Rot-weiße Rückleuchten gibt es wohl noch, aber wer weiß, ob sie passen? http://www.importparts.com/spyder-auto-altezza-tail-lights-88-89-honda-accord/

In der neueren Zeit steht der erste Buchstabe immer für das grundsätzliche Modell, der zweite in etwa chronologisch für den Bauzeitraum und die Ziffer für die genaue Ausführung. B = Prelude C = Accord E = Civic CA ist älter als CB, CC, CE usw. CB3 ist eine Limousine mit dem 2 L Motor, CB7 mit dem 2,2, CB8 ist der Kombi (da ist der Motor dann egal). Die größere Ziffer bedeutet aber nicht automatisch den größeren Motor. Ulkige Zubehörleuchten für einen CA wirst Du vermutlich nirgends finden, weil es schon damals keine gab. Das ergibt ja auch keinen Sinn - oder findest Du etwa, dass z.B. diesem hier irgendwas fehlt? :D http://ipocars.com/imgs/a/c/b/c/u/honda__accord_aero_deck_2_0_exi_1989_1_lgw.jpg