Knobi

Nee, Zündfolge ist 1-3-4-2. Natürlich müssen die Kabel auch alle in den richtigen Steckern sitzen; sicherheitshalber markiere ich mir immer eins davon auf der Verteilerkappe. Den Verteiler selbst kannst Du nicht falsch montieren, er passt nur in der richtigen Stellung. In den Langlöchern könntest Du ihn auch gar nicht so weit verdrehen, dass der Motor nicht mehr anspringt. Mit der Kompression wird der Motor aber leider nur wie ein Zweizylinder laufen und sich im Leerlauf auch so anhören, inklusive Geschüttel. Ich hatte vor einiger Zeit z.B. einen Fehler beim Zusammenbauen eines H23 gemacht, wobei auf einem Zylinder die Ringspalten der beiden Kompressionsringe fast übereinander lagen (Drehbewegung durch übergroßes Spannband beim Zusammenbauen). Kompression war dann 14-10-13,2-13,5, und damit war schon kein brauchbarer Leerlauf mehr hinzukriegen. Mein Vorschlag ist ja immernoch: Fahr die nächsten Wochen oder Monate ein anderes Auto, und bau den Accord in aller Ruhe auf einen ordentlichen Motor um. Damit wäre die Niederlage dann sportlich ausgenutzt und der Spaß wieder da. Ich kenne die Situation nämlich sehr, sehr gut, dass man nach einen unerwarteten Schaden viele Abende oder Wochenenden lang hektisch rumpfuscht (und mit geliehenen Autos und ständig schlechtem Gewissen unterwegs ist), um dann doch wieder nur einen faulen Kompromiss zu haben - während ein grottiger Civic für ein paar hundert € schnell besorgt gewesen wäre und man damit sogar einen neuen Motor hätte abholen können.

Es gibt doch verschiedene Magnas mit ABE für sämtliche CC und CE. Darauf würde ich einfach mal den Prüfer das Vertrauens ansprechen, ist ja schließlich fast das gleiche Auto mit den gleichen Motoren. Eingetragen werden muss er dann natürlich, weil die ABE nicht zum Auto passt, aber das sollte doch machbar sein.

Also die Kopfschrauben kannst Du normalerweise wiederverwenden. Im Handbuch gibt es eine Längenangabe, die sie nicht überschreiten dürfen; hab ich aber auch noch nie überprüft und hat immer funktioniert. Kopfschrauben von der Mitte aus über Kreuz anziehen mit 40, 70 und 108 Nm. Hauptlagerböcke ebenso mit 30 & 75 Nm. Pleuelschrauben mit 32 Nm. Die Kompression kann auch mit völlig zerfressenem Kolbenhemd noch top sein, der Kolben klappert dann halt trotzdem. Da habe ich neulich auch gestaunt.

Wiring connections can be easy or complicated as fuck, just depends on the way you choose. I wanted to get a perfectly fitting harness with oem-look and opened the whole thing up, which was definiteley the wrong way. Three days of research and work simply not worth it. Better way: Wire VTEC and knock sensor with a separate subharness. Loosen some wires that are only a little too short by partly dismantling the harness, or simple pulling them a litte out. This would not work with the oil pressure sensor on the block, so you need to solder or crimp about 10 cm of additional wire to it. Some plugs are OBD-specific; they can easily be unpinned, but the pins won't snap into the other plug housings. A set of fitting spare pins would be an easy solution, every local Honda dealer should have them. Cutting and soldering will also be okay. If the F18 alternator harness ist too short to run over the valve cover, try to run it around the left side instead and don't care for the looks. If the Alternator plug doesn't fit the H22 alternator, try the F-alternator and look carefully if the hood still closes without hitting it. This does not work on a CB, but I never tried it on a CE. Every Honda built from 1997 on should be OBD2. Look for the connector: 6-pin inside the glove box is OBD2, 2-pin under dashboard on passenger side is OBD1. Maybe there is no OBD1/2 distributor issue, as some Hondas always stayed with the older dizzy wiring (Civic did so until 2001). 10-pin single plug is OBD2, 8-pin plug and separate 2-pin plug for coil wiring is OBD1. One of the smaller pins stays unwired in all euro-versions, but was wired as rev meter output in US.

Engine mounts: Just try the ones that came with your car. If they don't fit, try Prelude mounts. In some cases, you'll have to cut an additional thread in the tranny case. Electrical problem, general: You put an OBD1-engine in an OBD2-car, so most connectors and some wiring will be completely different. Go with the harness of the car and add wires for VTEC and knock sensor. Add an OBD1 conversion harness to run the P13 ecu. Look at your engine: Where are the TDC- and CKP-sensor located? If they are mounted to the block near the belt pulleys, you'll have to run a Type R or usdm distributor. If not, they're both in the dizzy and a TD-89U (OBD2) would be right. When staying with the F18 harness, TD-89U should fit perfectly, but Type R or OBD1-dizzy would need complete rewiring of the dizzy plug. For the F18 harness, you'll have to rewire the alternator subharness to make it a perfect fit. VTEC can be wired with solenoid valve only or both solenoid and oil pressure switch. Most OBD2 cars had no oil pessure switch at all; it's only a control unit and could be shortened to the solenoid wire just behind the ecu connector. Knock sensors can run two wires or only one. Just depends on the sensor you use. If it's a two-wire-type, one of them simply goes to body ground and acts as shielding only. The main wire would always do the job alone, shielding is not necessary. P13 ecu demands a knock sensor, but if you use a chipped P28 or P72, you'll be fine (and better) without it. If you run Type R intake manifold, there will be no IAB, so you don't need to wire it. But P13 ecu demands IAB and will throw a CEL-light or code without it, so you better go with a chipped P28. When running an OBD1-engine, make sure to use the right OBD1-injectors including the resistor box. Don't run an OBD1-engine with OBD2 injectors (290 cc saturated), or with the right 346 cc peak-and-hold ones without the resistor box. And, for sure, use the fuel pressure regulator that came with the engine, not the one in the car. Transmission is another issue and would lead to far at this point. Every H-, M-, N-, P- or U-tranny will fit every F- and H-engine, and here is a near-complete overview of the different gearings: http://honda-tech.com/honda-accord-1990-2002-2/honda-accord-transmission-codes-ratios-2882427/ Just depends on your driving habits and the use of the car. As I take it, you better use an LSD with the H22 engine, so M2B4, M2T4, M2Z4, T2T4, T2W4 and U2Q7 would be the ones to choose from. U2Q7 was the most common LSD-tranny in Europe and is the only one to fit the H22 powerband perfectly without ever dropping VTEC when shifting, but it will rise fuel consumption significantly and might be annoying on long highway trips. Some of the M-trannys are popular for grinding 5th gear, so make sure to get one with low mileage if choosing so. The perfect tranny would probably be a combination of several different internals, but they will not always mate perfectly. H-trannies got different bearings and synchros for 1st and 2nd gear. M-trannies sometimes got different LSD-types as U-trannies and won't be interchangeable. Some M- and U-trannies got completely different bearings. So, if you're going to mix gears, we'll have to get deeper into that and need to research profoundly.

Das kann funktionieren, aber der Kolben, der gefressen hatte, wird wahrscheinlich weiterhin klappern, weil an ihm ja schon etwas Material fehlt. Wenn Du einfach nur irgendwie fahren willst, bis Dir ein anderer Motor begegnet, ist das okay. Doof: Einen Satz gute erhaltene F-Kolben habe ich neulich erst weggeworfen, weil ich keinen passenden Motor mehr dafür hatte und die Pleuel brauchte.

Innen im Bolzen ist in der Mitte eine etwas dickere Stelle, oder? Was das soll, weiß ich leider auch nicht. Manche Bolzen haben das, manche nicht. Ich dachte erst, dass die Dinger nicht komplett durchgebort werden, aber das ergibt keinen Sinn und wäre eine unnötige Fehlerquelle. Vielleicht dient der Absatz als Führung für irgendeine spezielle Presse. Wie geht es denn jetzt weiter bei Dir? Baust Du den Motor neu auf?

Oh. Das kannte ich noch nicht.

Das hat sich um ca. 1997 - 1999 bei manchen Motoren geändert, aber nicht bei allen. Der Bolzen kann beidseitige Sicherungsringe (simpler Runddraht in Nut) haben und in Kolben und Pleuel beweglich sein, oder er hat keinerlei Sicherung und ist ins Pleuel gepresst, dreht sich also nur im Kolben (ältere Version bzw. manche F-Motoren und H23 bis zu Schluss). Die gepressten Bolzen bekommst Du ohne passendes Werkzeug und Hydraulikpresse nicht raus, und selbst dann wird es noch schwierig, den Kolben nicht zu beschädigen. Mit Hammer, Dorn, Flamme und Kältespray ist da nix zu machen, meine Presse zeigt sogar beim Einpressen über 300 Kilo an. Die Auflage kannst Du Dir aus einem alten Kolben sägen/feilen, als Dorn kann irgendwas mit etwas kleineren Durchmesser dienen (oder ein modernerer Bolzen), als Führung von unten ein nicht verpresster Bolzen eines neueren Motors - wohl dem, der alles rumliegen hat. Der zweite Bolzen zur Führung ist wichtiger, als man anfangs denkt. Die richtige Lösung dafür ist natürlich eine spezielle Kolbenbolzenpresse mit federnder Führung und einstellbarem Weg.

Hondateile Ostermeier: 08752-1664

Ich kann mir vorstellen, dass die Airbag-Lenkräder der verschiedenen Prelude-Versionen passen, habe es aber noch nicht ausprobiert. Vermutlich weiß der Ostermeier mehr, ruf ihn doch mal an: Hondateile Ostermeier, 08752-1664

Ach, ein Kolbenbolzenschaden? Holla. Das ist richtig selten, aber bei einem Kolbenfresser natürlich auch eine Möglichkeit, weil ja irgendwas nachgeben muss. Ich hatte auch einen Motorschaden mit Kolbenfresser vor einer Weile, geklappert hat dann der Kolben im Zylinder. Bolzen und Pleuellager waren völlig okay, allerdings ist der ganze Zylinder oval und am Kolben fehlen stellenweise 0,5 mm Material. Erstaunlich, dass das Ding noch lief und ich noch zwei Tage lang so rumfahren konnte. Wenn das Pleuellager auf dem Bild das schlimmste ist, ist mit der Welle eigentlich noch alles okay. Oft sehen die Lager schon ganz ohne Kolbenfresser schlimmer aus, wenn der Motor eine hohe Laufleistung hat. Das Teil, was rausgefallen ist, gleicht das Kurbelwellenspiel in Längsrichtung aus und fällt eigentlich immer raus, wenn die Hauptlagerböcke abgenommen werden. Die zweite Hälfte sitzt gegenüber. Der gute Kolben sieht nicht nach schlechtem Öl und auch nicht nach Misshandlung aus, sondern eigentlich noch sehr gut. Ein verspäteter Ölwechsel oder Wechsel der Ölsorte führt auch nicht zum Kolbenfresser, vor allem nicht anschließend, sondern schlimmstenfalls zu höherem Ölverbrauch durch die reinigende Wirkung bei Umstellung auf vollsynthetisches Öl. Ursache für einen Kolbenfresser ist immer eine Überhitzung des Zylinders, die durch Schmierungsmangel, zu wenig Sprit bei voller Belastung oder ein Zündungsproblem entstehen kann. Der Kolben wird dabei immer heißer und dehnt sich so weit aus, dass er kein Spiel mehr im Zylinder hat. Schmierungsprobleme habe ich bei Hondamotoren noch nicht erlebt, bei meinem letzten Motorschaden aber eine regelrecht geschmolzene Zündkerze entdeckt. Die ist allerdings auch eher Symptom, als Ursache und die Frage ist nun, warum sie geschmolzen ist. Zündkerzen selbst waren passend und fast neu, Sprit war auch immer der richtige, Zündfunke ist da, Zündzeitpunkt ist okay, Einspritzdüse hat den richtigen Widerstand und bekommt genügend Strom; sie klackert auch im richtigen Takt. Verstopft ist sie auch nicht. Da bin ich immernoch ratlos. Zum Umbau auf größere Motoren hatte ich hier gerade ein bisschen was geschrieben, ist eigentlich kein unlösbares Problem: https://www.accordforum.de/showthread.php/diverse-fragen-zum-motorumbau-motortausch-vom-ce7-ce8-9-38649.html

Kolbenfresser: Ja, eindeutig. Dank Stahllaufbuchsen ist der Block aber nicht völlig hinüber. Ein Lagerschaden durch Kolbenfresser ist die logische Folge und tritt sehr wohl schlagartig auf: Der Kolben steckt bei voller Drehzahl für einen winzigen Moment im Zylinder fest, aber weil der Motor sich natürlich weiter drehen will und weder Kurbelwelle, noch Pleuel allzu schnell brechen, muss halt irgendwas nachgeben - und das ist fast immer die obere Pleuellagerschale. Unbeschädigte Lagerschalen sollten eigentlich recht stramm im Pleuel sitzen, auch, wenn es zerlegt ist. Wenn sie einfach rausfallen, fehlt schon so viel Material, dass sie sich verbiegen konnten. Schau Dir die Schalen mal genau an. Die originale Oberfläche ist mattsilber oder mattgrau und völlig gleichmäßig (Zinn, ggf. mit Phosphatbeschichtung). Winzige Riefen und Einschlüsse von Schmutzpartikeln sind normal, sollten aber nicht mit dem Fingernagel fühlbar sein. Glänzende Stellen oder solche mit anderen Farben sind bereits Schäden: Unter der Zinnschicht folgt eine aus Kupfer, darunter der Stahlträger. Wenn die Kupferschicht bereits fehlen sollte, ist fast immer auch die Kurbelwelle im Eimer. Ganz selten frisst die Lagerschale auch auf der Welle fest und dreht sich dann im Pleuel, was natürlich nicht mehr zu reparieren ist. Natürlich kann man auch eine beschädigte Kurbelwelle dünner schleifen lassen und mit dickeren Lagern wieder einbauen, aber das wird so teuer, dass es sich eigentlich nicht lohnt. Bohren und Honen eines Blocks mit Kolbenfresser ist für ca. 350 € machbar, dass kann also noch okay sein, wenn man billig an neue Kolben und Lager kommt und die Kurbelwelle noch gut ist. Originale Kolben im 1. Übermaß (+ 0,25 mm) sind übrigens nicht teuer und mit etwas Glück findest Du einen kompletten Rebuild-Satz mit Kolben, Ringen, Lagerschalen und Dichtungen für unter 200 € in USA, zzgl. Versand, Steuer und Zoll natürlich. Die Qualität dieser Teile ist übrigens nicht schlecht. Kolben und Ringe sind absolut original, nur die Ventilschaft- und Einspritzdüsendichtungen aus solchen Sets würde ich nicht verwenden, aber das wäre ja egal. Das Problem ist eher, die passende Kolbenform zu finden, weil US-Motoren meist viel weniger Verdichtung hatten - hier z.B. durch Muldenkolben, während Deine einfach nur flach sind: http://www.ebay.com/itm/94-97-Honda-Accord-Odyssey-2-2L-Full-Gasket-Piston-Bearing-Rings-Set-F22B2-F22B6-/371014875624?fits=Make%3AHonda&hash=item566235b9e8&vxp=mtr Lagerschalen aus dem Zubehör (oder solchen Sets) mit "Standardmaß" funktionieren natürlich auch, sind aber immer ein wenig Glückssache, was das richtige Spiel angeht (z.B. ACL, King, Clevite usw.). Honda hatte 7 verschiedene Stärken der Lagerschalen für 4 Verschiedene Toleranzgruppen der Kurbelwellen und Pleuel, und weil man auch Lagerschalen unterschiedlicher Stärke (+/- eine Sorte) zur Feinabstimmung kombinieren konnte, ergibt das theoretisch über 300 Varianten. Ein Zubehörlager muss dagegen immer zu jeder Welle und jedem Pleuel passen und liegt deshalb von der Stärke her eher im Bereich der dünnsten Originallager; es kann also passieren, dass solch ein nagelneues Lager in einem "großen" Pleuel auf einer "dünnen" Welle gleich wieder Spiel im Bereich der Verschleißgrenze hat. Das hatte ich gerade erst selbst so, der Motor läuft aber und wird sicher auch eine Weile halten. Das Lagerspiel wird übrigens durch probeweises Zusammenbauen mit eingelegten Wachsfäden von bestimmter Stärke gemessen, die sich dabei zusammendrücken und nach dem Zerlegen durch ihre Breite das Spiel anzeigen (Plastigauge). Originale Lager haben eine Farbmarkierung für die Stärke an der Kante, es gibt sie leider nur bei Honda. In den USA ist aber auch das bezahlbar mit etwa 11 $ pro Schale (hondapartsnow.com, Versand über Bonvu möglich). Ich würde den kaputten Motor aber eher als Chance sehen, gleich einen möglichst großen, gebrauchten in gutem Zustand zu suchen und einzubauen. Warum nicht 160, 185 oder gar 212 PS mit einem H23 oder H22? Das wird auch nicht teurer, als der Neuaufbau Deines F20.

Mehr oder weniger oval werden die Zylinder im Lauf der Zeit eigentlich immer, aber das macht erstmal nix. Beim größeren H-Motor hatte ich schon mal einen Zylinder, der zwei Zehntel (nicht Hunderstel!) aus der Form war, allerdings hatte der auch 'nen Kolbenfresser. Beim F-Motor, der ja Stahllaufbuchsen hat, passiert das nicht in dem Ausmaß, aber dafür kann der Alublock zwischen den Laufbuchsen reißen. Das macht zwar auch erstmal nix, ist aber ein deutlicher Hinweis auf Verzug. So sieht ein Zylinder mit Kolbenfresser aus: http://honda-tech.com/attachments/honda-prelude-4/33734d1240194250-doing-h22a4-rebuild-cylinder-walls-scarred-p4190137.jpg Der Kolben selbst sieht dann meistens viel schlimmer aus, oft fehlen ganze Stücke zwischen den Ringen oder am Hemd. Ein Pleuellagerschaden, der schon richtig wüst und laut klappert, ist beim Durchdrehen der Motors von Hand und "Wackeln" am Pleuelfuß meist völlig unauffällig. Du entdeckst ihn erst, wenn Du den Lagerdeckel vom Pleuel abschraubst. Das geht leichter, wenn Du die komplette "Ölgalerie" samt Hauptlagerböcken abnimmst. Dann siehst Du auch gleich die unteren Hälften der Hauptlager. Durchgebrannte Ventile gehen nach wie vor auf und zu und sehen auch ganz normal aus, werden nur eben dort nicht mehr dicht, wo sie am Zylinderkopf anliegen (Ventilsitz). Den Schaden siehst Du ebenfalls erst, wen das Ventil ausgebaut ist, oder Du testest es ebenfalls mit Benzin (Kopf umgedreht, beide Ventile geschlossen). Wenn der Motor noch zusammengebaut ist, geht das einfacher: Ein paar Milliliter Motoröl durchs Kerzenloch in den Zylinder laufen lassen, einen Moment warten und dann nochmal Kompression messen. Gleich schlecht = kaputtes Ventil, Riss im Block oder kaputte Kopfdichtung; besser = kaputte Kolbenringe bzw. Kolbenfresser. Wir hatten das hier gerade erst an anderer Stelle: Ein Lagerschaden klappert am heftigsten beim Anlassen des warmen Motors und klingt in etwa so, als würdest Du mit einem Hammer in schneller Folge auf einen Amboss oder Stein schlagen. Ein Schaden am Ventiltrieb rasselt oder schnattert eher und ist auch nicht so laut.

Das Klappern dürfte ein Pleuellagerschaden sein (oder mehrere), die unfassbar schlechte Kompression hat damit aber nichts zu tun. Klingt irgendwie nach Kolbenfresser mit anschließendem Lagerschaden. Hast Du den Motor mal durchgedreht und Dir die Zylinderlaufbahnen angeschaut? Wenn sie noch gut aussehen sollten, also ohne großflächige Kratzspuren und schwarze Stellen, dreh doch sämtliche Kolben mal in die Mitte des Hubs und kipp ein wenig dünne Flüssigkeit drauf, am besten Benzin. Läuft es bei den beiden mittleren Kolben blitzschnell nach unten, sind zumindest die Kolbenringe im Eimer. Läuft es bei allen vier Zylindern gleichmäßig schnell oder langsam weg, ist das Kompressionsproblem im Zylinderkopf zu finden (durchgebrannte/undichte Auslassventile). Die Kopfschrauben sitzen übrigens immer so fest, da lohnt sich erstklassiges Werkzeug.

Also, ich habe einen H22A5 auf OBD1 zurückgebaut und im viel älteren CB zum Laufen und auch problemlos eingetragen bekommen. Das hat deutlich länger als ein Wochenende gedauert, aber hauptsächlich, weil ich einen "perfekt schönen" Kabelbaum haben wollte und den vom englischen Motor nur teilweise verwenden konnte. Die zusätzlichen Kabel habe ich also in meinen originalen Kabelbaum eingewickelt und mit originalen Steckern versehen, den Lichtmaschinenstrang komplett auf ganzer Länge getauscht und die Kabel zu Öldruckgeber, Unterdrucksteuerung für Schaltsaugrohr, MAP-Sensor und Lufttemperaturfühler fein säuberlich aus dem Kabelbaum gefriemelt oder neu angelötet, um Länge zu gewinnen. Dann musste der Kabelstrang zum Verteiler noch neue Stecker bekommen, weil ich keinen passenden OBD1-Verteiler hatte, und alles musste wieder so eingewickelt werden, dass es original aussieht und an sämtliche originalen Haltepunkte passt. Perfektionismus ist heilbar - das würde ich nie wieder so machen und mittlerweile sehr viel räudiger und zeitsparender umsetzen. Wenn Du Platz hast, um beide Motoren nebeneinander zu stellen und in aller Ruhe Kabelbäume und Unterdruckschläuche zu vergleichen, ist das gar nicht so problematisch. Du entscheidest Dich dann für einen der beiden Kabelbäume und passt ihn entweder ans Auto, oder an den Motor an; je nach dem, was einfacher ist. Wenn ein OBD1-Motor in ein OBD2-Auto soll, verwende den Motorkabelbaum des Autos und such Dir noch passende Einspritzdüsen und einen OBD2-Verteiler für den neuen Motor. H22 OBD2 hat 290 cc "saturated", H23 weiß ich gerade nicht auswendig. H22A4 bis -A8 sind OBD2; H23A1 waren nicht unterschiedlich benannt und sollten ab Ende 1996 OBD2 sein. 185 PS machen den alten Accord auch im heutigen Autobahngeschehen konkurrenzfähig, knappe 240 Sachen sollten mit dem Accord-Getriebe drin sein. Der Motor wirkt im Normalbetrieb sehr ruhig und unter 5000/min etwas kraftlos, ist also keine direkte Konkurrenz zu den allgegenwärtigen Außendienstler-TDIs, die bis ca. 160 oft deutlich besser losziehen. Der Verbrauch sollte zwischen 8,5 und 13 Litern liegen, bei mir waren es meistens um die 10 im schweren Kombi.

Gerade mal im Netz gewühlt, diese hier könnten interessant sein und stehen nicht gerade am anderen Ende der Welt: H23 für 550 € http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/honda-prelude-bb2-h23-motorswap/305075050-223-7768?ref=search H23 ohne Preisangabe: http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/prelude-h23a-motor/315156562-223-19030?ref=search H22A5 für 600 € http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/h22a5-vtec-motor-*civic-integra-crx-prelude-accord*/321003668-223-7768?ref=search Oder mal in England schauen: Dort sind sie meist billiger und mit ein wenig Diskussion ist oft auch der Versand auf Palette für ca. 150 € machbar. H22A5 für 380 € http://www.ebay.de/itm/2-2-vtec-H22A5-engine-complete-Swap-to-civic-prelude-accord-185HP-/221778941130?pt=LH_DefaultDomain_3&hash=item33a30e14ca Oder die letzte werksseitige Ausbaustufe, H23VTEC, aber auch zum fürstlichen Preis: http://www.ebay.de/itm/HONDA-PRELUDE-2-3-VTEC-H23A-ENGINE-/251389203396?pt=LH_DefaultDomain_3&hash=item3a87f6d3c4 Mach Dich aber auf jeden Fall vorher schlau wegen der verschiedenen Abgasnormen der verschiedenen Motoren. Schlechter darf das für den TÜV halt nicht werden. Gebrauchte Motoren sind natürlich immer so eine Sache. Accord und Prelude sind ja generell haltbare, sorglose Autos ohne größere Probleme und werden deshalb meistens erst mit hohen Kilometerleistungen geschlachtet. Schön, wenn man sich so einen Motor vorher anschauen und vielleicht mal den Ventildeckel abschrauben kann, das sagt eine Menge aus. Gelber oder schwarzer Schleim, braune oder schwarze Krusten, eingelaufene Kipphebel? Dann lieber nicht. Bei Motoren aus England kannst Du den Kabelbaum vergessen, weil er größtenteils spiegelverkehrt ist. Ist aber kein allzu großes Problem, den Accord-Kabelbaum anzupassen.

Ah, okay. Was Du beschreibst, verfolgt tausende Accord- und Preludefahrer auf der ganzen Welt, hat aber nicht immer die gleiche Ursache. Lambdasonde ist erstmal unverdächtig. Wenn die hin ist, gibt es solche Probleme eigentlich nur beim Übergang von Kalt- zu Warmlauf, dann geht der Motor im Leerlauf oft sogar aus. Motor selbst ist mit der Kompression auch okay. Probleme an den Einspritzdüsen sind eigentlich selten; ein Marderschaden könnte aber so ein Problem verursachen. Einfach mal schauen, ob noch alle Kabel dran sind. Kaputte Zündkabel machen ständig ein deutliches Ruckeln, was aber bei höheren Drehzahlen nicht mehr so stark auffällt. Dafür gibt es dann meistens schwarze Wolken aus dem Auspuff. Ich würde bei Deiner Beschreibung zuerst mal in den Verteiler schauen: Kappe okay, Läufer okay, innen noch alle Kabel dran? Und dann mal auf Verdacht den MAP-Sensor gegen einen anderen gebrauchten tauschen.

Hallo, erstmal zur Auswahl des Motors: Bei Honda gab es im Lauf der Jahre mehrere verschiedene Systeme für die Bord- und Motorelektrik. Einer dieser Sprünge war 1996/1997 von OBD1 auf OBD2, was andere Stecker und Einspritzdüsen zur Folge hatte. Das dürfte auch einige CE noch erwischt haben. Achte also darauf, dass Motor und Auto aus dem gleichen Zeitraum stammen. 700 € finde ich für so einen "Allerweltsmotor" zu teuer: Dafür bekommst Du schon ein komplettes Auto, das Du dann in aller Ruhe schlachten kannst. Wenn Du einen einzelnen Motor kaufst, achte darauf, dass möglichst alles dranhängt, was dazugehört: Ansaugbrücke mit Einspritzdüsen, Auspuffkrümmer, Motorkabelbaum und Steuergerät müssen mindestens zusammenpassen, bei DOHC-Motoren (H23, H22) sollten auch Lichtmaschine und Servopumpe samt Haltern dabei sein. Irgendein Motor mit irgendeinem Steuergerät wird nicht richtig funktionieren, die müssen schon zusammenpassen. Das wäre wieder ein Vorteil an einem kompletten Schlachtauto. Wenn ein VTEC-Motor in ein Auto ohne VTEC kommt, kann es sein, dass eins der Einspritzventile am Stecker des Steuergeräts auf einen anderen Platz wandern muss, wenn der alte Kabelbaum weiterverwendet wird. Das kann ich ggf. nachlesen und es ist nicht schwierig. Motoreintragungen sind generell unproblematisch und bezahlbar, wenn es den neuen Motor auch ab Werk in diesem Auto gab. Es gilt, dass der neue Motor keine schlechtere Abgasnorm als der alte haben darf, wobei aber egal ist, ob er diese ab Werk oder z.B. über einen nachgerüsteten Mini-Kat erreicht. Kommt ein völlig fremder Motor ins Auto, sollte das Spenderfahrzeug nicht wesentlich leichter sein (wieder wg. Abgasnorm) und die Leistung nicht deutlich über 120 % des Basisfahrzeugs liegen wegen der Bremsen (es sei denn, die Bremsen waren baugleich bzw. vergleichbar). Am besten, Du besprichst die ganze Sache vorher in aller Ruhe mit dem TÜV-Prüfer Deiner Wahl.

Teil- und Volllastruckeln? Miss doch mal den Widerstand der Zündkabel. Sollte eins davon "unendlich viel" oder zumindest deutlich mehr Widerstand als die anderen haben, tausch es aus. Das kommt beim Accord oft vor. Dann schau Dir mal die Zündkerzen an, wenn Du eine Weile flott gefahren bist. Wenn eine von ihnen anders als die anderen aussieht, also z.B. perlig-weiß, verkrustet, geschmolzen, ölig oder schwarz statt graubraun, suche die Ursache bei der zugehörigen Einspritzdüse, in der Verteilerkappe oder im Motor selbst (Kompressionstest kalt, warm und mit ein paar ml Öl im Brennraum). Dann zieh mal den Stecker der Abgasrückführung ab und schau, ob das Problem verschwindet (von der neuen Fehlermeldung mal abgesehen). Wenn ja, blockier das AGR-Ventil mit einer durchgehenden Dichtung oder einem eingelegten Geldstück. Als nächstes miss die Lambdasonde im Leerlaufbetrieb. Gibt sie auf der Steuerleitung noch schwankend 0,1-0,3 V aus, sollte sie okay sein. Dann überprüf den MAP-Sensor oder tausch ihn einfach aus. Dann teste das Drosselklappenpoti und stell es ggf. neu ein. Dann schau mal in den Verteiler, ob alle Kabel im Innenleben noch dran und unbeschädigt sind. Dann tausch den Benzinfilter aus. Irgendwo dort liegt Dein Problem, dummerweise kann man aber vorher nie so genau wissen, wo. Am häufigsten sind tatsächlich kaputte Zündkabel. Kaputte Motoraufhängungen fühlen sich eher so an, als würde der Motor beim Anlassen gleich unten aus dem Auto fallen, machen beim Fahren aber eigentlich wenig Ärger.

Hallo Kimi, das größte Hindernis bei einer solchen Operation beschreibst Du ja schon selbst: Du bis ein absoluter Neuling auf diesem Gebiet und weißt bislang nicht, wie so ein Motor überhaupt von innen aussieht (und funktioniert). Deshalb solltest Du auch nicht versuchen, aus Teilen unterschiedlicher Motoren einen neuen zu bauen, weil Dir dafür nicht nur das Wissen, sondern auch die Erfahrung und vermutlich eine ganze Menge Werkzeuge fehlen. Natürlich fängt jeder, der mit Motoren spielt, irgendwann einmal an dieser Stelle an - aber es ist keine gute Idee, wenn davon das einzige Auto abhängt, das am besten ständig fahrfähig sein sollte. Aber nun der Reihe nach. Zuerst einmal kann auch ein Profi mit jahrzehntelanger Erfahrung nur sehr bedingt anhand eines Videos beurteilen, was an einem Motor kaputt sein soll. Ich selbst weiß (nach immerhin gut 23 Jahren Erfahrung), dass manche Schäden überhaupt erst eindeutig erkannt werden können, wenn man einen Motor in alle Einzelteile zerlegt hat. Dabei kommt manchmal etwas völlig anderes heraus, als man am Anfang vermutet hatte. Manchmal hilft vorher ein Stethoskop am laufenden Motor, manchmal aber auch nicht. Pleuellagerschäden klingen anders, als Hauptlagerschäden, die oft überhaupt nicht richtig zu hören sind. Wieder anders klingen klappernde Kolben oder Kolbenbolzen (z.B. nach Kolbenfressern) oder eingelaufene Ventiltriebteile; diese beiden können aber wiederum recht ähnlich klingen. Alle diese Schäden und noch manche anderen "klappern irgendwie". Lagerschäden sind bei Hondamotoren nicht allzu häufig, vor allem bei den kleinen Ausführungen der großen F-Motoren nicht. Beim F18A, wie Du ihn hast, habe ich davon noch nie gehört und die Ursache müsste dann schon grobe Misshandlung gewesen sein, also z.B. Fahren ohne Öl oder Wasser oder heftige Dauervollgasattacken bei Laufleistungen deutlich über 300.000 km. Ein F18 geht untenrum normalerweise nicht kaputt. Hauptlagerschäden machen erst dann eindeutige Geräusche, wenn der Motor schon vollkommen im Eimer und mehr als ein Hauptlager kaputt ist. Dann dreht sich aber eigentlich auch nicht mehr viel und die Öldruckleuchte geht nicht mehr aus, bzw. bei warmem Motor wieder an. Pleuellagerschäden klopfen am Anfang schnell und dumpf, am deutlichsten kurz nach dem Anlassen des bereits warmen Motors. Bei kaltem Motor sind beginnende Pleuellagerschäden oft gar nicht zu hören. Wenn die Sache schlimmer wird, ist beim Gasgeben ein hartes, etwas höheres und sehr deutliches Klappern zu hören. Vergleiche es mit schnellen Schlägen eines mittelgroßen Hammers auf ein solides Stahlteil. Das Geräusch ist wirklich laut und auch im Auto deutlich zu hören. Bei niedrigen Drehzahlen und beim Gaswegnehmen ist es leiser und kann kurzzeitig verschwinden, beim Gasgeben wird es lauter und ist oft am lautesten, wenn man bei mittleren Drehzahlen Vollgas gibt. Fahren sollte man mit so einem Motor spätestens dann nicht mehr. Viel häufiger sind beim F...A-Motor Schäden am Ventiltrieb. Oben im Motor dreht sich eine Nockenwelle, die über kleine Hebel die Ventile öffnet, damit Luft und Benzin in den Motor und die Abgase wieder heraus kommen. Vor allem diese Kipphebel sind bei den F-Motoren nicht besonders schlau ausgedacht, weil sie komplett aus Stahl sind (unnötig schwer), trotzdem nicht wirklich hart sind (unnötige Kosten in der Produktion) und die Kräfte nicht immer in gerader Linie weitergeben (unnötig dämlich). Dort, wo Nockenwelle und Hebel sich berühren, wird also im Lauf der Zeit unvermeidlich etwas Material abgetragen - je schlechter das Öl und je gröber die Misshandlung vor allem bei kaltem Motor, desto schneller. Irgendwann wird daraus dann ein helles Klappern, während die Ventile nicht mehr so weit aufgehen, wie sie sollen. Dann fehlt auch etwas Leistung und der Verbrauch steigt. Ventiltriebschäden machen meistens bei kaltem Motor deutlichere Geräusche, als bei warmem; das ist also genau andersrum, als bei Lagerschäden. Das Geräusch ist nicht so laut und klingt "heller", also etwa, wie ein schnelles "Mit-der-Zunge-schnalzen", oder als würde man mit sehr wenig Kraft mit einem Stift auf dem Tisch trommeln. Klappernde Kolben liegen vom Geräusch und Verhalten her irgendwo dazwischen und sind am schwierigsten zu beurteilen, kommen aber auch am seltensten vor. Das helle Klackern ist am deutlichsten bei warmem Motor und beim Gasgeben aus niedrigen bis mittleren Drehzahlen. Mit dem Stethoskop bekommt man dabei kein eindeutiges Ergebnis, weil der ganze Motor irgendwie klappert, aber die Position der Geräuschquelle nicht klar wird. Das hatte ich neulich erst beim größeren H-Motor und habe das volle Ausmaß des Schadens erst erkannt, als ich den kaputten Kolben in der Hand hatte. Eine weitere Geräuschquelle kann ein simpler Riss im Auspuffkrümmer sein. So etwas macht ein helles Schnattern oder Zischeln und kann durchaus ähnlich wie ein kaputter Ventiltrieb klingen; etwa so, als würdest Du die Zunge fest an den Gaumen pressen und dann Luft durch den Spalt drücken. Wenn Du die Motorhaube bei laufendem Motor aufmachst, stinkt es dort dann meistens deutlich nach Abgas. Versuche also erstmal, das Problem so gut wie möglich einzuschränken, bevor Du über einen Umbau nachdenkst. Am besten holst Du Dir einen erfahrenen, älteren Kfz-Mechaniker dazu, der mechanische Schäden tatsächlich noch kennt und oft genug erlebt hat. ------ Wenn Du anschließend wirklich ein größeres Problem haben solltest, kannst Du jeden der von Dir genannten Wege wählen. Grundsätzlich passen die Innereien, Zylinderköpfe und Getriebe fast aller F- und H-Motoren (außer dem F23-Kurbeltrieb) irgendwie zusammen, mal ohne jedes Problem, mal mit größerem Aufwand. Um die Hauptlager der Kurbelwelle zu tauschen, muss der Motor erstmal ausgebaut werden. Pleuellager kann man auch von unten wechseln, wenn einfach nur Ölwanne, Ölsieb und Hauptlagergalerie abgebaut werden. In beiden Fällen gilt allerdings, dass ein kaputtes Lager oft auch schon die Kurbelwelle so stark beschädigt hat, dass ein neues Lager auch nicht lange halten würde. Die Kurbelwelle muss dann nachgeschliffen und neu ausgewuchtet werden und völlig andere, dickere Lager bekommen, was fast immer teurer ist, als ein gut erhaltener Motor vom Schrott. Einfacher Lagertausch bei unbeschädigter Welle ist bei Honda aber auch so eine Sache, wenn man es gut und richtig machen will. Für das passende "Spiel" zwischen Lager und Welle gibt es sieben verschiedene Lagerstärken, die auf drei verschiedene Toleranzgruppen der Motorenblöcke, vier Toleranzgruppen der Pleuel und vier Toleranzgruppen der Kurbelwellen abgestimmt wurden. Blöcke, Pleuel und Wellen wurden im Werk entsprechend beschriftet, die Lagerschalen selbst am Rand farbig markiert, passenden Ersatz gibt es nur bei Honda. "Standardlager" aus dem Zubehör passen zwar immer irgendwie, haben aber bei einer "kleinen" Welle im "großen" Block oder Pleuel schon im Neuzustand Spiel jenseits der Verschleißgrenze (so etwas hatte ich neulich auch erst wieder). Die einfachste Lösung, Dein Auto bei einem größeren Problem wieder zum Laufen zu bekommen, ist also der Einbau eines anderen Motors "am Stück". Dabei hilft Dir, dass wirklich jeder F- oder H-Motor von 1990-2001 an jedes Accord- oder Prelude-Getriebe aus der gleichen Zeit passt. Also hast Du schon mal kein Getriebeproblem. Schwungrad und Kupplung waren auch immer gleich, nur beim Kombi gab es auf Wunsch eine minimal größere und stabilere Kupplung, die aber auch passt. Du kannst Dir also aus dem Honda-Baukasten bis zu 220 PS zusammenstellen und bekommst das meistens auch eingetragen, wenn Du einen ordentlichen Prüfer erwischst und die ganze Sache vorher möglichst detailliert besprichst. Der Umbauaufwand ist dabei nie besonders hoch, kann aber in bestimmten Fällen einige Stolpersteine bereithalten, vor allem beim Umbau auf den H-Motor (158 - 220 PS, häufigste Versionen 160 ohne bzw. 185 PS mit VTEC). Der Motorwechsel selbst ist nicht besonders schwierig, aber vergleichsweise zeitaufwendig, weil der Accord stellenweise ein wenig "verbaut" ist. Wenn Du nichts am Kabelbaum ändern musst, also wieder einen F18A oder zumindest einen SOHC ohne VTEC einbaust und der Motor selbst nicht zerlegt werden muss, ist die Sache mit einem Helfer im Laufe eines Wochenendes erledigt. Du solltest dafür eine Hebebühne und einen Motorheber haben, alternativ Auffahrrampen und einen Flaschenzug mit sehr stabiler Befestigung deutlich über dem Auto. Und natürlich das Werkstatthandbuch für Dein Auto. Beim Umbau auf einen VTEC-Motor bekommst Du etwas mehr Arbeit, weil der Kabelbaum um zwei bis drei zusätzliche Strippen ergänzt werden muss und nicht jedes der bestehenden Kabel lang genug ist oder an der passenden Stelle aus dem Kabelbaum kommt. Plane dafür mindestens einen zusätzlichen Tag zum Bauen und einen weiteren zum Nachlesen und Vergleichen ein, wenn Du so etwas noch nie gemacht hast. Beim Umbau auf einen DOHC-Motor (H23 ohne bzw. H22 mit VTEC) bekommst Du noch etwas mehr Arbeit beim Kabelstrang der Lichtmaschine (vom F-Motor eigentlich zu kurz und anderer Stecker) und der Leitung der Servopumpe (an dieser Stelle solltest Du am besten Hartlöten können). Welche Unterschiede es bei den Bremsen der verschiedenen CC/CD/CE-Modelle gab, weiß ich nicht auswendig, weil ich mich eher mit den alten CBs beschäftige. Die "größten und dicksten" Bremsen findest Du ggf. aber immer beim Kombi. ----- Wenn der Motor wirklich getauscht werden muss oder soll, würde ich sicher keinen F18 mehr einbauen und erstmal überlegen, was ich mit dem Auto tatsächlich mache. Ein H22 mit enggestuftem Getriebe ist z.B. auf der Rennstrecke oder auf winkligen Landsträßchen eine feine Sache, im Alltag aber unter Umständen nervtötend und mit einem "normalen" Getriebe unter Umständen unharmonisch und langweilig. Ein H23 ohne VTEC kann da insgesamt harmonischer und angenehmer wirken. Den wenigsten Ärger beim Umbauen wird der F22B5 aus dem Coupé machen, und der Sprung auf 150 PS lohnt sich schon mal. So - und jetzt wünsche ich Dir viel Glück, Spaß und Erfolg und würde die Fortsetzung der Geschichte gern bald lesen.

Das sollte nicht schwieriger sein, als bei jedem anderen Accord oder Prelude auch! Du brauchst einen möglichst kompletten OBD2-Motor; falls es mit dem -A7 nicht klappen sollte, also einen ab Bj. 1997. Ansaugbrücke samt Einspritzdüsen und Benzindruckregler, Auspuffkrümmer, Servopumpe und Lichtmaschine samt Haltern, Motorkabelbaum und Steuergerät sollten dabei sein. Der Kabelbaum sollte aus einem Fahrzeug mit Lenkrad links stammen, also nicht aus einem englischen (dort gibt es diese Motoren nämlich viel billiger, als hier). Beim Kabelbaum hast Du zwei Möglichkeiten: Entweder den vom Motor ans Auto anpassen, oder umgekehrt. In beiden Fällen wirst Du einige Kabel verlängern oder anders/neu verlegen müssen; beim CG hab ich das noch nie gemacht und weiß daher nicht, wie der H22-Motorkabelbaum ans Auto passt. Verwendest Du den Kabelbaum vom CG, kommen zwei Strippen für VTEC-Ventil und Klopfsensor hinzu und der Kabelstrang der Lichtmaschine sollte vom H22 übernommen werden. Einige andere Kabel zu Gebern am Motor müssen vielleicht ein paar cm verlängert werden, was oft einfach mit Abwickeln der Ummantelung und Ziehen machbar ist. Schwierigkeiten kann es bei den Motorlagern geben, muss aber nicht. Grundsätzlich sollten alle Motorlager aus einem Auto mit F-Motor auch an den H-Motor passen, links kann es aber Probleme geben. Ggf. hilft das linke Motorlager aus einem CE oder BB. Die Druckleitung der Servopumpe wirst Du vermutlich vom CG verwenden. Dann kann es sein, dass Du sie nahe der Pumpe durchschneiden und mit dem letzten Leitungsstück vom H-Motor verbinden musst, am besten durch Hartlöten mit passender Stahlhülse. Die Servopumpe vom Accord kann man zumindest bei den älteren Modellen nicht übernehmen, weil dann die Haube nicht mehr zu geht; beim CG kommt das auf einen Versuch an. Beim Getriebe hast Du die freie Auswahl zwischen allen Modellen, die an handgeschalteten F- und H-Motoren verbaut waren. Eine möglichst enge Abstufung passt natürlich zum Motor, aber die originalen H22-Getriebe machen längere Autobahnfahrten ziemlich unentspannt und verbrauchsintensiv (oder langsam). Mit den anderen Getrieben fällst Du beim Schalten allerdings aus dem VTEC-Regelbereich, jedenfalls vom 1. zum 2. und oft auch vom 2. zum 3. Gang. Antriebswellen samt Zwischenwelle passen vom CG. Wenn das linke Innengelenk mal die Mücke machen sollte, ersetz es samt Zwischenwelle durch die stabileren teile vom BB.

Die Brennräume sind absolut prächtig geworden, da ist wirklich nix mehr im Weg! Dass die Ventilführungen einfach abgefräst werden können, hab ich mir auch schon gedacht, aber beim H-Motor noch nicht ausprobiert. Die ewige Preisfrage für die Auslassseite: Heizt sich das im Kanal stehende Stück der Führung nur zusätzlich auf und kann deshalb auch abgefräst werden? Darüber gibt es sehr unterschiedliche Meinungen. Bei zwei ziemlich stark umgestrickten VW-Motoren, einer ebenfalls mit 12,2 : 1 Verdichtung, hab ich das vor vielen Jahren einfach mal ausprobiert und konnte ca. 30.000 km lang keinen Nachteil feststellen; auf dauerhafte Zuverlässigkeit kam es da aber auch nicht an. Ach so, zwei Fragen hab ich noch: Hat der Motor noch Ausgleichswellen, und verwendest Du den automatischen Riemenspanner weiter?

Federspanner reichen völlig, der Rest erklärt sich von selbst. Die hinteren Dämpfer samt Federn bekommt man besser raus, wenn man die oberen Querlenker an der Karosserie abschraubt (Kugelbolzen kann im Achsschenkel bleiben). Sonst ist nichts weiter zu beachten, geht schnell und einfach.

Ich kenne das vom CB so, dass der Zug selbst in seiner Hülle festgammelt. Durch den Kühlergrill kommt man da kaum dran, aber unterm Kotflügel sehr gut, wenn die Radhausschale demontiert ist: Einfach mit voller Kraft an der Zughülle ziehen, bis sich irgendwo was rührt. Das sollte eigentlich funktionieren und anschließend kann man in Ruhe schauen, was noch alles im Eimer ist; bei mir war es aber immer nur der Zug.