Knobi

Ööööhh - Doppelvergaser?

Hahaa, sehr interessantes Thema! Das zeigt doch, wie sehr es uns allen immer dann vorwiegend um Äußerlichkeiten geht, wenn es uns eben nicht um uns selbst geht. :D:cool::roll: Wie soll der andere Verkehrsteilnehmer denn auch wissen, WER da vor ihm im Smart sitzt? Unsere Unterscheidung und Einschätzung erfolgt nun mal nach dem äußeren Anschein, dagegen kann alle Intelligenz und Philosophie nichts ausrichten (und übrigens auch kein Psychologe). Ist im Prinzip ein einfaches, spontanes Einschätzen von Situationen und angemessenen Verhaltensweisen, das kann man niemandem übelnehmen - sich aber gern und ausgiebig darüber amüsieren. Vielleicht auch eine Art "Beuteschema"? Kleiner als ich = fressen, größer als ich = vorsicht? Die Katze frisst die Maus, aber nicht den Dobermann. Schwierig wird es bei der Spitzmaus, die ja äußerlich Maus, in Wirklichkeit aber wehrhaftes Raubtier ist. Mit Glück und Erfahrung kennt die Katze bereits deren typischen Geruch, mit Pech wird's schmerzhaft. Der Vogel frisst die Fliege, aber nicht die giftige Wespe. Die Schwebfliege weiß dies und schminkt sich passend, obwohl wehrlos und schmackhaft. Funktioniert seit Jahrtausenden. Oder ein anderes Beispiel: Du willst an einer Kreuzung abbiegen. Schaust nach rechts, schaust nach links. Rechts frei, links ein Radfahrer. Radfahrer sind langsam, also abbiegen. Es kracht - und Du merkst, dass Dir ein Rennradler in der Tür steckt, der auf leichtem Gefälle problemlos 50 Klamotten erreichen kann... Oder Du fährst in einer 30-Zone tatsächlich mit 30 an einer Gruppe Fußgänger vorbei, mehrmals nacheinander. Mal im ersten, mal im dritten Gang. Wann warst Du nach deren Meinung schneller? Ich kenne das Thema aber selbst sehr gut: Ein Panda, obwohl nicht mal langsam, MUSS auf Gedeih und Verderb IMMER überholt werden - egal, wann, wie und wo. Dafür riskieren viele Menschen problemlos ihr Leben. Ein 3er BMW provoziert offenbar immer zum Ampelsprint - auch, wenn ein Opi drin sitzt. Und ein oller 6er, am besten noch schwarz wie meiner, lässt selbst bei friedlichen Familienvätern bösartigste Emotionen hochkochen, allein schon durch den bloßen Anblick. Das personifizierte Böse sozusagen.

Vielleicht so?

Genau die Version hätte ich auch genommen. Nett, mit der hellen Schrift.

Ach du schande. Das ist natürlich herb. Jetzt weiß ich wieder, warum ich auf alte, billige Karren stehe...

Hmm. Könnte ein VEMS damit klarkommen, wenn man lediglich auf die originalen Geber am Motor zurückgreift und das originale Steuergerät gleich ganz beseitigt? http://www.vems.hu/

Nö. Wir verwenden ihn ja auch nicht, jedenfalls bislang nicht. Meiner wäre allerdings dafür vorbereitet, falls es mal sein muss und der originale den Löffel abgibt.

Dazu fällt mir spontan Ralf Baier ein: http://www.b-ht.de/index.php?seite=turbo/tu_k20_st2.html Ansonsten könnte sich auch eine Anfrage bei denen hier lohnen: http://www.digi-tec.de/ http://www.dbilas-dynamic.de/index.htm

Oha, ich dachte, für den 2,3 wäre bereits der neuere Krümmer passend? Mit oder ohne VTEC? Ich habe exakt diese Anlage, die in Deinem Link zu sehen ist, und einen F22A7-Motor, also 2,2 SOHC ohne VTEC, im alten CB8-Aerodeck. Weil der Edelstahlkrümmer etwa 2 cm länger als der originale ist, kommt man mit dem Hosenrohr allein in diesem Fall nicht so einfach zurecht und muss auf jeden Fall den Halter ändern. Und halt schauen, ob das mit Serienkrümmer überhaupt unter die Ölwanne passt. Wenn Du Den Krümmer auch tauschen willst, achte dort bitte auf exakte Positionierung am Kopf, der Flansch hat nämlich viel zu große Löcher für die Bolzen und die Dichtung ebenfalls. Damit die Dichtung nicht 5 mm in den Kanälen steht und/oder der Krümmer selbst mehrere mm Versatz zu den Auslasskanälen bekommt, habe ich das so gelöst: - Dichtung auf den neuen Krümmer legen und so fixieren, dass alle Auslässe wirklich mittig in den Dichtungslöchern sitzen. - Dichtung von außen in dieser Stellung markieren, also anzeichnen oder am Rand flüchtig mit Farbe besprühen (Krümmer dient dabei als "Maske"). - Dichtung nun am Kopf auf die Stehbolzen fädeln und so ausrichten, dass wiederum alle Auslässe mittig in den Löchern sitzen (jedenfalls, so gut es eben geht). In dieser Stellung irgendwo am Rand mit ein paar Tropfen Sekundenkleber fixieren. - Krümmer draufstecken und anhand der Farbmarkierungen exakt zur Dichtung ausrichten, dann festziehen. Schau aber vorher mal in den Krümmer rein, ob und wie viel Versatz die Rohre zum Flansch haben. Siehst Du dort Kanten von den Rohren mit mehr als 0,5-1 mm Stärke, solltest Du von außen nachschweißen, denn dann hing dieser Rohrabschnitt vor dem Schweißen gewissermaßen in der Luft und es wurde (zu wenig) Material aufgetragen, um einen echten Spalt zu schließen - nicht gerade die feine Art. Die Teile kommen übrigens offiziell aus den USA, werden aber in China gefertigt.

Zum Thema "Schlag in Bremsscheiben" möchte ich anmerken, dass es diesen nicht gibt - jedenfalls nicht ab Werk. Das ist eine "Urban Legend", die sich leider seit Jahrzehnten sehr hartnäckig hält. Zu Scheiben, Schlag und ungleichmäßigem Verschleiß/"Verziehen" empfehle ich, mal folgende Artikel zu lesen: http://www.otto-zimmermann.de/index.php5?option=com_content&view=article&id=96&Itemid=181#n10 und http://www.autotechnik-forum.de/viewtopic.php?f=160&t=3296 Meine Erfahrung ist, dass sich billige und teure Bremsscheiben im Verhalten meistens gar nicht unterscheiden. Durchweg schlechte Erfahrungen habe ich allerdings mit Scheiben von Bosch (reißen) und Ate (übermäßiger Verschleiß) gemacht, immer wieder. Sollte eine Bremsscheibe nach dem Einbremsen oder nach flottem Abbremsen bis zum Stillstand und weiterem Festhalten (Ampel) wirklich derbe "flattern" oder sogar messbar "unrund" laufen, würde ich sie am Fahrzeug abdrehen lassen. Leider sind die Maschinchen dafür mittlerweile selten, aber nach dieser Behandlung ist alles perfekt abgestimmt und auch ein eventueller Schlag der Nabe oder ein schiefer Sattelrahmen ausgeglichen. Wenn es wirklich gute und haltbare Scheiben sein sollen: Tarox kaufen. Und beim Blick auf das Konto hinterher ein bisschen weinen.

Ja und nein. Macht man mit der 95er Welle samt Pleueln aus einem 2,0 einen 2,2, passt natürlich dessen Steuergerät. Ist aber Unsinn, so einen Motor kann man für kleines Geld auch komplett kaufen. Mit Laufbuchsen, Kolben usw. wird das natürlich teurer, bleibt aber immer noch bezahlbar, wenn man z.B. das Zusammenbauen selbst erledigen kann und/oder jemanden kennt, der das Herausfräsen der alten Laufbuchsen für kleines Geld macht, das muss ja nicht zwingend ein Motorenbauer sein und Darton hat eine sehr gute Anleitung dafür im Netz. Wie gut ein 2,4 mit dem serienmäßigen Steuergerät läuft, kommt erstmal auf einen Versuch an. Ansonsten hilft Hondata.com, für Selfmade-Programmierkünstler gibt es Spezialisten wie http://forum.pgmfi.org/ oder http://www.diyefi.org/ und für uns hier in D z.B. die Firmen Dig-Tec und dbilas dynamic, die sollten eigentlich mit der serienmäßigen Hardware zurechtkommen. http://www.dbilas-dynamic.de/index.htm http://www.digi-tec.de/ Wenn es für die ganz wilde Nummer ein frei programmierbares Steuergerät samt anderen Einspritzdüsen und Klopfsensor(en) sein muss, sind mir diese Ungarn hier am sympathischsten: http://www.vems.hu/index.html Deren Geräte können praktisch alle denkbaren Geber und Signale verwursten, sind z.T. "selbstlernend" und für einen fairen Preis zu haben. Wenn Du F-Motoren heißmachen willst, schau doch mal hier: http://www.cb7tuner.com/vbb/forumdisplay.php?f=10 oder, mit höherer Bandbreite und vielen Spezialisten hier: http://www.honda-tech.com/ Was mich selbst betrifft, würde ich einen H22 als Basis für größeren Hubraum bevorzugen und dort dann die F22-Kurbelwelle unterbringen - oder den H-Kopf auf den F22-Block schrauben (-> "Frankenstein-Engine", da muss man aber einen Ölrücklauf am Kopf verschließen). Andererseits tauchen mittlerweile die ersten K24-Motoren auf dem Gebrauchtteilemarkt auf, damit könnte man Geld und vor allem Arbeit sparen. Die Wucht in Tüten wäre ein auf 90 mm Bohrung gebrachter K24 mit K20-Kopf, aber was das wieder kostet...

Nun ja - wenn aus Edelstahl, ordentlich gefertigt und zum erstaunlich kleinen Preis, stammen solche Teile häufig aus Tschechien von Soieta: http://www.soieta-tech.cz/ Billiger Lohn und weniger ausgeprägte Geldgier machen das möglich - amerikanische Anlagen werden aus dem ersten Grund übrigens oft in China gefertigt.

Schade, dieses Mal falle ich mit kaputter Bandscheibe aus. In den letzten Jahren war ich immer dort, Ihr Hondaleute aber größtenteils schon Freitag abend wieder verschwunden (letztes Jahr kam uns z.B. die gesammelte MAXREV-Usermannschaft auf Abreise entgegen, als wir gerade erst angekommen sind). Ich bin sonst übrigens der Mann mit dem Osterhase:

Hmm, ist das etwa so ein "Ready for bolt-on" Krümmersatz aus den USA, für einen F-Motor? http://cgi.ebay.de/Faecherkruemmer-Honda-Accord-90-93-4-2-1-Edelstahl-Header_W0QQitemZ140392944092QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubehör?hash=item20b01251dc#ht_1903wt_941 oder für den neueren Motor http://cgi.ebay.de/Faecherkruemmer-Honda-Accord-94-97-4-2-1-Edelstahl-Header_W0QQitemZ130380019317QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubehör?hash=item1e5b413675#ht_1633wt_941 Dann lohnt es sich selbst mit Transportkosten usw. noch, so was in den USA zu bestellen: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Honda-Accord-94-95-97-F22-EX-LX-L4-2-2L-Exhaust-Header_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem2a05f591cdQQitemZ180488606157QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_3949wt_1167 Der Preis ist nicht gelogen, es kommen noch ca. 65 € Transportkosten hinzu. Zoll und MwSt. entfallen, wenn der reine Teilepreis unter 45 € bleibt. Ich habe selbst so eine Kombination, aus den gleichen Gründen wie Du: Eigentlich brauchte ich nur ein Hosenrohr und wollte nicht gerade 250 € dafür ausgeben. Alles in allem hat mich der Spaß 94,66 € gekostet, bei Auspuffteilen aus Edelstahl habe ich dennoch meine Bedenken. Edelstahl ist, vor allem heiß, nicht wirklich dauerschwingfest, ich warte also gespannt auf den ersten Riss. Die Teile selbst sind wunderbar geschweißt, allerdings hier und da mit etwas Versatz - Du solltest also schweißen können (geht auch mit normalem MIG-Gerät und Stahldraht). Ich musste am Krümmer einige Stellen von außen verstärken, um den teils deutlichen Versatz der Rohre von innen angleichen zu können, aber das war eher ein Schönheitsfehler und unterscheidet sich kaum vom Serienkrümmer, der völlig bescheuert am Flansch von innen verschweißt ist. Die Flansche sind übrigens nicht aus Edelstahl, sondern aus ganz normalem Stahl und verchromt (gut so!). Wenn man schon am Schweißen ist, sollte der Krümmer (falls Du ihn wirklich verwenden willst) auch gleich die Halter für die serienmäßigen Hitzeschutzbleche bekommen, die absolut sinnvoll sind. Der Halter am Hosenrohr ist eventuell an einer völlig falschen Stelle, den kann man also absägen und passend wieder festschweißen oder sich das Gegenstück am Motor einfach aus flachem Blech neu bauen. Spürbar mehr Leistung bringt so eine Kombination übrigens nicht, denn Du hast es erkannt: Die Serienteile sind bereits ganz hervorragend gemacht. Wenn das bei Dir passen sollte: Spar Dir den Krümmer-Ärger und schraub einfach nur das Hosenrohr dran. TÜV-konform ist das streng genommen nicht, weil dem Teil jegliche Kennzeichnung fehlt - das trifft aber auch auf die meisten "Originalschalldämpfer" aus dem Zubehör zu.

Hallo, ich denke, Du hast mit dem Wagen einfach Pech gehabt. Die Honda F-Motoren sind zumindest untenrum wirklich stabil und können durchaus Laufleistungen über 300.000 km ohne größere Probleme erreichen. Mein letzter F22A (also ohne VTEC) bekam nach ca. 360.000 km ein nerviges, helles Klappern - nicht laut, aber deutlich hörbar. Da ich zum guten Kurs an die gesamte Mechanik eines Unfallwagens gekommen bin, habe ich Motor und Getriebe einfach getauscht und meinen alten interessehalber mal zerlegt: Das Klappern kam von zwei völlig eingelaufenen Kipphebeln (wobei das Ventilspiel passte, die Dinger bewegen sich beim Messen halt nicht...). Eingelaufene Nockenwellen und Kipphebel habe ich bei F-Motoren übrigens schon häufig gesehen. Dass an den Pleuellagern und teilweise auch an den Hauptlagern die helle Laufschicht stellenweise arg dünn war und schon das Kupfer durchkam, hat mich bei dieser Kilometerleistung nicht überrascht, wobei der Kurbeltrieb ja völlig ruhig war. Kolben und Ringe waren in erstaunlich gutem Zustand und weit von echtem Verschleiß nach VAG- oder BMW-Vorbild entfernt, der Motor hatte bis zum Schluss knappe 13 Bar Kompression mit minimalen Unterschieden zwischen den Zylindern. Im Aluminium zwischen den Laufbuchsen der Zylinder 2 und 3 war ein Riss zu erkennen, offenbar störte der aber nicht. Die Kurbelwelle selbst zeigte keinerlei Laufspuren, aber die ist ja auch glashart. Schnipp die mal an und höre, wie gleichmäßig und lange sie klingt - VW- und BMW-Wellen sind dagegen aus richtig "totem Material". Alles in allem nicht schlecht für einen Wagen, der bei seiner Vorbesitzerin wohl überwiegend Stadtverkehr gesehen hat und mit mir ab und zu auf die Nordschleife darf. Die F-Motoren sind wirklich schön und klug gemacht, finde ich. So was Nettes habe ich selten zerlegt. Honda-Teile finde ich eigentlich nicht teuer, solange sie nicht für ein einziges Modell spezifisch sind (z.B. Heckklappendämpfer beim älteren Aerodeck). Das meiste gibt es ganz normal im Zubehör, oder (besser) aus den USA. Vor allem bei Gummilagern, Motor- und Auspuffteilen lohnt sich die Bestellung in USA auch mit Fracht, MwSt. und Zoll noch, während ich den Kauf eines gebrauchten Motors der heißeren Sorte (H- oder K-Typ) mit einem Trip nach England verbinden würde - dort werden Japaner wohl nicht besonders gemocht und überleben selten den zweiten Besitzer, Gebrauchtteile sind teilweise unglaublich billig. Wenn Du den Motor schon zerlegt hast: Wie wäre es mit einem Satz Darton-Laufbuchsen und 89er Kolben von Wiseco (oder Arias, CP, ...), zusammen mit F22-Kurbelwelle für eine nette Hubraumerweiterung auf knappe 2,4 Liter? Rost ist ein typisches Problem, bleibt aber "dank" der vielen flächigen Abdeckungen oft lange unentdeckt. Das unterscheidet Honda aber nicht wirklich von den meisten anderen Herstellern. Allerlei kleinere Probleme habe ich mit meinem mittlerweile volljährigen Accord sonst auch schon gehabt, wirklich ausgefallen oder gar liegengeblieben ist der aber noch nie. Vermutlich hast Du einfach eines der ganz wenigen Problemautos erwischt, mit einem 190er oder W124 kann das aber auch passieren.

Hallo, das sieht ja noch ganz brauchbar aus. Vielleicht reicht es, nur die unteren Enden der Radläufe rauszuschneiden und neu zu machen, die könntest Du dann auch aus geeignetem Blech selbst biegen. Wichtig ist halt, anschließend in die Überlappungsbereiche richtig gut Farbe reinlaufen zu lassen und das Ganze von innen zu fetten oder wenigstens zu wachsen. Bei meinem sah das übrigens so aus: Auf dem letzten Bild sieht man ein Schuster-Werkzeug, dass ganz hervorragend zum Dengeln enger Radien und gebogener Kanten verwendet werden kann. Sollte auf jedem gut sortierten Industrieschrottplatz zu finden sein und hat mir vor allem für die inneren Radläufe gute Dienste geleistet, die musste ich schließlich selbst machen.

Nach wie vor nicht übel, durch die dunklen Rückleuchten sieht er von hinten aber wie'n alter Legacy aus.

Das klingt natürlich schlüssig, und Dein Wagen wird völlig unverändert weitere 10 Jahre in Afrika seinen Dienst tun... Alles in allem würde ich immer noch sagen, so schlimm ist das eigentlich gar nicht. Andererseits habe ich aber auch 'ne Halle mit Bühne und so ziemlich allem Werkzeug, außerdem noch einen "Zweitwagen" usw. Wenn Du nicht 530 km weit weg wärest, würde ich zumindest wegen den Technik-Sachen sagen "komm halt vorbei", aber das ist so natürlich Unfug. Also ab nach Afrika mit dem Ding und einen besseren suchen. In diesem Sinne: Viel Glück, und massa warna nakumba!

Fehlerspeicher auslesen sollte auch beim CC/CE noch mit einer Büroklammer und einer Signalliste möglich sein. Schau mal im Beifahrerfußraum, ob dort hinter der Plastikverkleidung der A-Säule ein Stecker mit zwei Kontakten (meisten rotes und blaues Kabel) frei rumhängt. Wenn ja: Mit Kabel oder Büroklammer überbrücken. Dann Zündung anschalten (nicht Motor starten) und die Signallampen im Kombiinstrument beobachten. Wenn ein Fehler gespeichert wurde, fängt die betreffende Lampe an zu blinken (hier also die ABS-Kontrolle). Blinkzeichen mitzählen und mit Liste der Fehlercodes vergleichen. Mehr dazu hier: http://maxrev.de/motor-fehlercodes-auslesen-analysieren-t53.htm Und in den Handbüchern: http://maxrev.de/honda-accord-93-95-service-and-repair-manual-t27959.htm http://maxrev.de/accord-1993-1998-cc7-ce7-ce8-ce9-cf1-t114870.htm Wenn der Fehler behoben ist, sollte man vorsichtshalber den Fehlerspeicher löschen. Dazu die betreffende Sicherung im Sicherungskasten abziehen und 20 Sekunden draußen lassen (welche das ist -> im Handbuch nachschauen; meistens die 5-A-Sicherung für die Uhr).

Au weia... Viel Arbeit, aber noch nicht unbedingt der Tod des Wagens. Kommst Du vielleicht irgendwo für ein paar Tage an eine Hebebühne und eine Presse ran, vielleicht auch noch an ein Gerät zum Bremsleitungen bördeln? Mit einem Helfer und einem guten Satz Basiswerkzeug sollte das alles machbar sein und wird preislich eigentlich auch nicht sooo schlimm. Bremsleitungen biegen und bördeln ist natürlich etwas Fummelei. Wegen dem Hauptbremszylinder, probiere vielleicht mal Folgendes: Stell den Wagen an einem Gefälle ab. Muss nicht steil sein, das Auto sollte ohne Bremse aber von allein rollen. Reinsetzen, Motor kann aus bleiben. Bremse so weit treten, dass der Wagen gerade so eben nicht wegrollt. Pedal exakt so festhalten und eine ganze Weile warten. Auto rollt irgendwann doch los -> Dichtungen im Bremszylinder kaputt, Flüssigkeitsaustausch zwischen den Bremskreisen. Wenn das nicht passiert, heißt das aber leider noch nicht, dass das Ding auch sonst topfit ist. Für den Rest hätte ich jetzt gesagt: Ruf doch mal bei den üblichen Japanschrottis an, ob dort nicht jemand alle benötigten Teile "am Stück" rumliegen hat, also z.B. vordere Achsschenkel samt brauchbaren Bremsscheiben, Sätteln und Schläuchen usw., oder halt zumindest Sättel und Schläuche zusammen. Englbert Ostermeier (spezialisierter Honda-Schrotti) 08752 - 1664 oder hondateile@arcor.de, auf Mails antwortet er allerdings meistens nicht. Nett, hilfsbereit und mit hervorragender Lagerhaltung - allerdings nicht allzu schnell und auch nicht immer ganz billig. Alternativen wären z.B. Japan Teile Center 0209 - 496171 http://www.japanteile.de Neumann 02565 - 2074 HD Japanteile 0201 - 355189 http://www.hd-japanteile.de Honda Teile Schneider 02131 / 593222 http://hondafit.de http://www.ototeile.de (Kundenbetreuung, Kommunikation -> Fremdworte, aber gut sortiert)

Hüstel... Wechsle bitte die Werkstatt. Dein Wagen hat vorne nämlich keine Domlager. Schau stattdessen mal ganz genau auf sämtliche Fahrwerksgummis und ruckel daran mal mit Brechstange oder Hebel rum (ohne Gewalt). Allen die Vorderachse hat davon auf jeder Seite 8, zzgl. Koppelstange und einem Gummiring, der den jeweiligen Stoßdämpfer am Klappern hindert (falls die Werkstatt den meint - der geht praktisch nie kaputt). Wenn Du dort nichts erkennen kannst, auch keine Risse oder so, schau halt mal, ob die Zugstreben noch richtig fest sind.

Ja, es hilft. Sieht aber von außen kein bisschen anders aus, wenn Du nicht gerade mit dem Vorschlaghammer arbeitest - wenn doch, sind halt Knicke und Dellen drin und der Lack platzt ab. Vergisst Du die Versiegelung der umgelegten Kanten, sieht es allerdings nach ein paar Jahren auch von außen deutlich anders aus: Nämlich voller Rostlöcher.

Ja, schon häufiger. Schraubenprobleme hatte ich bei Honda eigentlich noch nie; die Buchsen ließen sich problemlos mit einem großen Schraubstock und passenden Rohrstücken/Nüssen aus- und einpressen. Falls das nicht geht und Du auch keine "richtige" Presse hast: Gummi mit der Lötlampe rausbrennen (oder zumindest die Innenhülse mit dem Schraubstock rausreißen), kleine Eisensäge einfädeln, äußeren Ring der Buchse durchsägen und die Reste mit Hammer und Meißel nach innen hin wegbiegen/rauskloppen. Ist aber eigentlich nur bei großen Buchen mit viel Fläche zum Festrosten nötig (BMW, Audi, ...).

Na ja, bleiben folgende Verdächtige: 1. Immer noch das Ventil in der Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker (BKV) 2. Immer noch der BKV selbst (Membran kaputt?) 3. Immer noch Luft im Bremssystem oder Undichtigkeit 4. Zugequollene Bremsschläuche (Zufall, im Lauf der Jahre) 5. Bremssättel schwergängig 1 & 2 kannst Du testen, indem Du den BKV mal kurz vom Unterdruck trennst und so außer Gefecht setzt: Schlauch zur Ansaugbrücke abziehen und motorseitig fest verschließen. Dann mal vorsichtig eine Runde fahren (aufpassen: Bremsen braucht dann verdammt viel Kraft!). Immer noch ein weiches Pedal? Dann sind diese Teile unschuldig. Bei kaputter Membran hättest Du vermutlich auch Leerlaufprobleme (Nebenluft), bei kaputtem Ventil könntest Du den Leerlauf mit hektischem Treten des Bremspedals beeinflussen. Zu 3.: Einfach mal ordentlich entlüften! Dazu brauchst Du einen passenden Schlüssel für die Entlüfterventile (7 oder 8 mm), ein Fläschchen o.ä., einen stramm aufs Entlüfterventil passenden durchsichtigen Schlauch und einen Helfer. Der Schlauch kommt aufs Entlüfterventil und am anderen Ende in die Flasche (oder Becher oder sonstwas). Der Helfer tritt kräftig aufs Bremspedal und hält es fest. Du öffnest das Entlüfterventil ein Stück weit und beobachtest die austretende Flüssigkeit im Schlauch, bis keine weitere mehr kommt. Ventil wieder zudrehen, Helfer kann anschließend (!) das Pedal loslassen. Luftbläschen im Schlauch? Dann das Ganze so lange wiederholen, bis keine Bläschen mehr kommen. Du beginnst mit dem Entlüften am besten an dem Ventil, das am weitesten vom Hauptbremszylinder entfernt ist, also hinten rechts. Dann vorne links, dann hinten links, dann vorne rechts. Wenn der Accord einen lastabhängigen Bremskraftregler hat, sollte das Auto dabei auf den Rädern stehen oder der Regler blockiert sein; vermutlich gibt es so ein Ding aber auch beim CC nicht. Achtung: Bei Entlüften immer wieder den Bremsflüssigkeitsbehälter beobachten und ggf. frische Flüssigkeit nachfüllen. Findest Du Luft im System, ist halt die Frage, woher sie kommt. Vermutlich verliert einer der Bremssättel etwas Flüssigkeit, oder ein Schlauch ist porös oder eine Leitung ist durchgerostet. Also nach feuchten Stellen suchen. Zu 4.: Ein verquollener Bremsschlauch lässt ggf. die Flüssigkeit nicht schnell genug zurückfließen, nach ein paar mal Bremse treten bleibt der betroffene Sattel dann mehr oder weniger so stehen. Die Bremse schleift, die Flüssigkeit wird heiß, Du bekommt mehr Pedalweg durch Gasblasen und weniger Bremskraft durch überhitzte Beläge. Zu 5.: Bremskolben oder die Bohrung im Sattel sind rostig, der Sattel klemmt also. Folgen, siehe 4. Test für 4. und 5.: Sattel aufklappen (kleine Schraube unten rausdrehen), Beläge rausnehmen. Kolben mit großer Rohrzange zurückdrücken (Stück Holz unterlegen, um Kolben und Dichtmanschette nicht zu beschädigen), besser ist eine passende Schraubzwinge, die in den Kolben greift. Kolben leichtgängig: Alles in Ordnung. Kolben leichtgängig, es tritt aber Bremsflüssigkeit aus: Dichtring im Eimer. Kolben schwergängig (zu musst an Zwinge oder Zange ziemlich würgen, bis er sich bewegt): Rost oder verquollener Schlauch. Achtung: Die hinteren Sättel werden zurückgedreht, nicht -gedrückt. Dafür am besten das passende Werkzeug ausleihen. Ach ja: Fahrwerksgummis bestellt man am besten in den USA, aus Polyurethan. Einfach mal bei ebay.com nach "Energy Suspensions Accord" oder "Prothane Accord" suchen. Bleibt auch mit Transport, Zoll und MwSt. noch im Rahmen und lohnt sich wirklich.

Damit meinst Du jetzt die Koppelstangen, oder? Ohne Hülsen dürfte das schwierig werden, weil genau über die Hülsen nämlich die Vorspannung definiert wird (Schraube/Mutter bis auf Anschlag drehen) und Du die Schraube bzw. Mutter sonst auch garnicht richtig festziehen kannst, ohne die Gummis zu zerquetschen.