Knobi

Wegen der Nockenwelle(n) kann sich eine Anfrage bei Bilas lohnen: http://www.dbilas-dynamic.de/Nockenwellen/Nockenwellen.htm Serienwelle hinschicken, umschleifen und ggf. nachhärten lassen, geht oft schon für knapp über 200 €. Klingt seltsam, ne? An der Nockenwelle was abschleifen und trotzdem die Ventile länger/weiter auf bekommen? Dabei wird natürlich auch der Kerndurchmesser des Nockens verkleinert und anschließend beim Ventilspiel kräftig nachgeregelt. Macht Bisimoto übrigens auch nicht anders. Der Nachteil dabei ist die leicht veränderte Stellung der Kipphebel auf den Nocken und eventuell auch ein etwas höherer Verschleiß durch andere Kräfteverteilung. Bismoto hat nicht ohne Grund spezielle Kipphebel für die wilderen Nockenwellen im Programm, die das wieder ausgleichen.

Joaa, so ein richtiger Hausfrauen-Stadtmotor mit Zuckerrübensirup statt Öl kann schon ins Geld gehen... "Aus erster Hand, Rentnerauto, echte 30.000 km in 10 Jahren" - und bei der ersten Autobahnfahrt geht er dann hoch. Kenne ich alles schon. Mein Accord war auch ein Hausfrauenauto und lief erst nach dem zweiten Ölwechsel und vorsichtigem Herantasten über 180, nach mehreren Wochen mit viel Autobahnverkehr erreichte er dann sogar die angegebene Höchstgeschwindigkeit. Übrigens auch ein Honda-werkstattgepflegter Wagen...

Wer nachlesen möchte, was ein leichteres Schwungrad bringt, kann ja mal bei der BMW-Oldtimerkonkurrenz aus den Staaten schauen: http://www.metricmechanic.com/catalog/flywheels-and-acceleration-tests.php Verglichen werden hier die seligen M10-Motoren, jeweils mit erleichtertem und serienmäßigen Zweimassenschwungrad (neuer) sowie mit erleichtertem und serienmäßigem starren Schwungrad (ganz alt). Beim Test wurde die Motordrehzahl innerhalb einer Sekunde um 2000 bzw. 1500 Umdrehungen erhöht, was natürlich schon heftig ist. Ebenso heftig ist ein um beinahe 5 Kilogramm erleichtertes Schwungrad: Bei unseren Hondas wäre anschließend wohl nur noch ein dünnes Blech davon übrig... Aus Erfahrung kann ich sagen, dass bereits 1 Kilo weniger beim Schwungrad einen deutlich spritzigeren, aber auch nervöseren Motorlauf ergibt. Auf jeden Fall sollte das Schwungrad anschließend absolut penibel ausgewuchtet werden, am besten zusammen mit der (ausgebauten) Kurbelwelle. Eindeutig ein Fall für den Fachbetrieb, hier kommt es wirklich aufs einzelne Gramm an.

Also, dieser hier: http://www.sebatop-kfz.com/-Faecherkruemmer-Honda-Accord-90-93-4-2-1/a-100010/ ist bis ins letzte Detail GANZ GENAU meiner, den beknackten Halter aus einer 5 mm Stahlplatte am Hosenrohr erkennt man deutlich und die Dichtungen mit den viel zu großen Bolzenlöchern auch (zu große Bolzenlöcher auch am Krümmerflansch). Der andere Halter hinter dem Flexrohr ist auf den Bildern zu nah ans Rohr gebogen und passt so nicht - genau wie bei meinem. Der zweite Gewindestopfen für eine alternative Lambdasonde vorn am Krümmer - genau wie bei meinem (übrigens ohne Dichtung unter der Schraube). Wetten, dass die Flansche aus verchromtem Baustahl sind? Das ist ja eher ein Vorteil, eigentlich hat Edelstahl an Krümmern mangels Dauerschwingfestigkeit und Hitzebeständigkeit sowieso nix zu suchen. Ebay USA, ca. 30 Dollar. Schau mal hier: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Accord-90-91-92-93-DX-LX-EX-2-2L-Stainless-Steel-Header-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem19bc4e9522QQitemZ110533448994QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_3949wt_1167 (daher hatte ich meinen) http://cgi.ebay.com/ebaymotors/HONDA-ACCORD-90-91-92-93-STAINLESS-STEEL-EXHAUST-HEADER-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem4ceed08a35QQitemZ330424158773QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_3524wt_941 http://cgi.ebay.com/ebaymotors/1990-1993-HONDA-ACCORD-RACING-HEADER-DX-LX-EX-SE-90-93-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem2eaadb41b9QQitemZ200434991545QQptZRaceQ5fCarQ5fParts#ht_1002wt_1167 - entschuldigung, es geht auch schon für 19 Dollar :schock: Ich müsste mich doch sehr täuschen, wenn das völlig andere Teile sein sollten. Hergestellt übrigens in China. Bei der Version von Megan sehen zumindest die Dichtungen brauchbarer aus: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/MEGAN-RACING-4-2-1-HEADER-HONDA-ACCORD-90-93-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem3caa90b0dbQQitemZ260559646939QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_2320wt_1167 Und hier ist die neuere Rasse: http://www.sebatop-kfz.com/-Faecherkruemmer-Honda-Accord-98-02-4-Zylinder-4-2-1/a-100012/ Zum Vergleich: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/1994-95-96-97-HONDA-ACCORD-4cyl-JDM-STYLE-RACING-HEADER-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem2c52f8bb02QQitemZ190370593538QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_2646wt_941 Da gibt es wenigstens den idiotischen Halter nicht, er kann also auch nicht abreißen. Ach ja, ich komme übrigens aus Kassel und sooo die tolle Ahnung von Autos habe ich auch nicht, jedenfalls nicht beruflich. Der ganze Kram ging für mich damit los, dass mein erstes Auto (der behämmerte Polo) einen Lagerschaden hatte und ein guter Freund mit angeblich "total viel Ahnung" von solchen Sachen meinen Motor neu aufbauen wollte. Motor 1 von diesem Herrn hielt ganze 300 km, Motor 2 dann immerhin schon 3000, anschließend habe ich monatelang gelesen, gerechnet und außer dem Aufbohren/Honen des Blocks praktisch alles selbst gemacht (sogar die Ventile: Der LT-Transporter hatte vergleichbare Maße, mussten nur stark gekürzt und am Teller kräftig nachgearbeitet werden). Diesen Motor habe ich nach 4 Jahren und ca. 35.000 km verkauft. "Jugend forscht", hehe. Besagter Freund kann mittlerweile selbstverständlich auch haltbare Motoren bauen, wir haben dabei viel gelernt. Gelobt sei das Studentenleben vor Bachelor und Master, mit einträglichem Nebenjob und ohne jeden Zeitdruck. Heute würde ich so was zeitlich gar nicht mehr hinbekommen, jedenfalls nicht am Stück. Bock hätte ich ja schon lange mal wieder... :D

Das ist normal, etwas Schmodder sammelt sich mit der Zeit immer im Motor, vor allem im Kurzstreckenbetrieb. Ist im Normalfall nicht schädlich und stört nicht weiter, der Schmodder kann sogar poröse Dichtungen mit der Zeit wieder dichten. Mit vollsynthetischem Öl kann das Problem erledigt sein - jedenfalls, wenn man es im neuen Motor von Anfang an verwendet. So lange nicht der ganze Kopf voll schwarzem Schmodder ist und beim Ölwechsel noch ganz normales Öl ohne zähe Klumpen aus der Wanne läuft, muss man sich daran nicht weiter stören.

@platin777: Ich habe mir den "Sebatop-Krümmer" unter anderem Namen und sehr viel billiger in den USA besorgt, in meinem Fall natürlich die Version für den alten F22A-Motor. Ordentliche Schweißnähte, aber teilweise mit Versatz geschweißt und viel Nacharbeit nötig. Flansche nicht aus Edelstahl, aber das ist eher gut und richtig so. Untere Halter am Krümmer entfallen (schade eigentlich), Halter am Hosenrohr ist wirklich saudumm gemacht und reißt garantiert ab (bei mir nach 2 Wochen, samt einer Brocke Rohr). Besser gleich absägen, Rohre dort verstärken und gescheiten Halter bauen. Flansch am Kat sehr ungenau gemacht, auch hier viel Nacharbeit nötig. Bei den Dichtungen ebenfalls. Die Aufnahmen der Wärmeschutzverblechung fehlen völlig, was bei einem dünnwandigen Rohrkrümmer eigenlich strafbar sein sollte, denn die ganze Hitze gelangt so ungehindert in den Motorraum. Die Anlage macht ein "rieselndes" Geräusch, obwohl dicht -> neigt zu feinen, hochfrequenten Schwingungen (zu dünnwandig, dafür aber recht leichtgewichtig). An Leistung und Geräusch ändert sich absolut gar nichts gegenüber einem Serienkrümmer mit ordentlich bearbeiteten Schweißnähten (beim F22A motorseitig von innen geschweißt). Fazit: 30 $ ist er wert, 179 € aber auf keinen Fall. Interessant ist eigentlich nur das Hosenrohr als billiges, rostfreies Ersatzteil - ein Schweißgerät sollte man aber dennoch griffbereit haben. @RaZeR86: Mit der Verdichtung kannst Du als Super-Plus-Fahrer prinzipiell bis auf 12 : 1 und knapp darüber gehen, solltest dann aber für hervorragende Kühlung sorgen und den Motor sehr gewissenhaft neu lagern (Kurbeltrieb/Pleuelaugen - andere Kolben & -bolzen brauchst Du dafür sowieso). Mit Alkohol (z.B. E85) und entsprechend frühem Zündzeitpunkt kann man noch weiter gehen, braucht dann aber auch wirklich hitzefeste Auslassventile. Belohnt wird so etwas mit hervorragendem Drehmomentverlauf und theoretisch geringerem Verbrauch (vor allem bei Langhubern!), Nachteile sind die höhere Belastung des Kurbeltriebs und die wesentlich stärkere Hitzeentwicklung. Dazu mal ein Beispiel aus meiner Jugend: Polo 1, 1,3 L mit 60 PS, Verdichtung 8,5 : 1 für Normalbenzin, Verbrauch 7,8 - 9,5 L/100 km. Stufe 1 (mit neuen Serienkolben): Dünnere Kopfdichtung, Kopf um 1,7 mm (!) geplant, Kanäle und Ventile sorgfältig bearbeitet, 276°-Nockenwelle, größerer Vergaser vom Audi 80 -> Verdichtung 10,5 : 1, Leistung 88 PS, Verbrauch 7,2 - 9,5 L. Nächste Ausbaustufe: Dieselkurbelwelle mit 4,1 mm mehr Hub, größere Ventile (neuen Kopf mit anderer Brennraumform aufgebaut), 286°-Nockenwelle, Verteiler "Schweiz" mit aggressiverer Verstellkurve -> Verdichtung 12,2 : 1, 104 PS, Verbrauch 8 - 10 L, Ölkühler notwendig. Mit 40er Doppelvergasern hatte dieser Motor später 113 PS, lief aber eigentlich nicht mehr so schön und wurde vom neuen Besitzer aus Dummheit oder Geldnot mit Normalbenzin in die ewigen Jagdgründe geschickt (2 Auslassventile jedenfalls, der Rest hat's überlebt). Wenn 12,2 : 1 mit Vergasern und mechanischem (kontaktgesteuertem) Verteiler möglich war, sollte es mit Einspritzung und Kennfeld doch erst recht gehen, meine ich. Die passenden Zündkerzen müssen natürlich versuchsweise ermittelt werden, beim Polo mussten wir zuletzt von W8 auf W5 zurückgehen und damit etwas Leistung im unteren Drehzahlbereich verschenken.

Ausprobieren ist da wohl noch das Einfachste, oder? Vermutlich ist der Effekt aber nur gering.

Das klingt jetzt irgendwie so, als sollte der F20B6 auf diesem Weg gedrosselt werden, weil er sonst vielleicht leistungsmäßig zu nah am F22B... gelandet wäre. Audi und VW haben solche Sachen auch drauf, teilweise sogar mit eingepressten Ringen im Krümmer, um den Motor zu drosseln. :schock: Oder aber der F20B6 entstand in einer Stückzahl, bei der sich Gusskrümmer besonders gut rentiert haben - dann wäre das Ding aber vermutlich sinnvoller aufgebaut. Kannst Du einfach mal einen passenden "g'scheiten" Krümmer dran bauen und ausprobieren, was sich ändert? Wäre echt mal spannend!

Oha...? Das klingt nach einem Fall für wirklich leidenschaftliche Leute. Probier erstmal mit 'nem Voltmeter aus, ob überhaupt ein Sensor kaputt ist: Stecker abziehen, ans Voltmeter anschließend, zugehöriges Rad kräftig drehen -> müsste eine Spannung angezeigt werden. Vermutlich ist da alles okay und der Fehler ist ein ganz anderer - und jetzt wird es lustig. In den o.g. Manuals gibt es verschiedene Step-by-Step-Anleitungen, mit denen man jedem auch noch so abwegigen Problem auf die Schliche kommt, teilweise auch mit einfachsten Mitteln. Gerade das ganze ABS-Gedöns ist allerdings richtig kompliziert und nimmt im Buch etwa 20 Seiten in Anspruch. Meine Methode aus VW-/Audi-Zeiten war immer folgende: Kontrollampe meckert -> probieren, ob das zugehörige Teil tatsächlich nicht funktioniert. 1. Keine Funktion -> Lampe ausbauen und an den Fehler gewöhnen 2. Funktion in Ordnung -> Lampe ausbauen oder ignorieren Dazu sollte ich vielleicht noch sagen, dass ich meine früheren Fahrzeuge nie so richtig leiden konnte...

Beim mehrzylindrigen Motor bündelt man jene Auslässe, die in der Zündfolge am weitesten auseinanderliegen, um zwischen den einzelnen Gasstößen möglichst viel Zeit zu gewinnen. Das sind beim Reihenvierzylinder mit typischer Zündfolge 1-3-4-2 logischerweise 1-4 und 3-2. Anschließend kann man natürlich die beiden verbliebenen Rohre zu einem einzigen bündeln. Dein Serienkrümmer ist also schon mal sehr gut, das ist auch typisch für die meisten Japaner. Entscheidend bei der ganzen Sache ist die Abstimmung von Rohrlängen und Motorverhalten. Die einzelnen Rohre vor jeder Sammelstelle sollten natürlich gleich lang sein, um ein identisches Schwingungsverhalten (Gasstöße pro Zeiteinheit) zu bekommen. Der Rohrdurchmesser vor Sammelstelle 1 richtet sich nach dem Durchmesser des Auslasskanals, da ist also wenig Spielraum. Bei den Rohrlängen geht es nun entweder darum, mit dem Schwingverhalten der Abgasströme den Charakter des "rohen" Motors möglichst genau zu treffen und zu unterstützen - oder darum, dem Charakter des Motors in bestimmten Bereichen ein wenig "nachzuhelfen", was aber abgasseitig eher schwierig ist und immer recht große Nachteile in anderen Drehzahlbereichen hat. Um das mal zu verdeutlichen: Die Abgasstöße eines Motors brauchen eine bestimmte Zeit x, um in einem Rohr mit festgelegtem Durchmesser y eine Strecke z zurückzulegen. Dünneres Rohr = höhere Gasgeschwindigkeit, längeres Rohr = logischerweise mehr Zeit bis zum Ende. Folgen mehrere Abgasstöße aufeinander (also ein ganz normal laufender Motor), hat man es auch schon mit einem Schwingungssystem zu tun; dabei kann durchaus der Effekt einer "stehenden Welle" erreicht werden, also eines im Auspuff hin und her schwingenden Drucksystems. Idealerweise öffnet das Auslassventil nun, wenn die Welle gerade vom Motor weg schwingt und nicht etwa in Richtung Ventil zurückläuft (also bei möglichst geringem Überdruck). Hierbei gehört zu jeder Drehzahl (und genau genommen auch zu jeder Temperatur) eine ganz bestimmte Rohrlänge. Und jetzt kommt es auch schon: Da solche Schwingungssysteme immer nur in einen Bereich von ca. +/- 100 Umdrehungen vergleichbare Schwingungslängen erreichen und Auspuffanlagen meistens nicht längenvariabel sind, erfolgt mit der Rohrlänge die Abstimmung des Krümmers auf den Bereich des maximalen Drehmoments oder der maximalen Leistung des Motors, je nach Vorliebe des Herstellers. Jetzt kommt natürlich der Gag am Rande bei mehrzylindrigen Motoren: An einer Bündelungsstelle kann man mit viel Glück und Rechenarbeit den Effekt erreichen, dass Abgasstoß 2 gewissermaßen in den "Windschatten" von Abgasstoß 1 erfolgt (und andersrum). Es entsteht also, wieder nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl, der Effekt sich gegenseitig "mitreißender" Abgasströme. Ein gutes Beispiel hierfür sind viele Harley-Auspuffanlagen, bei denen ein "quer" angeordnetes Interferenzrohr beide Krümmer miteinander verbindet. Eine ganz normale Zusammenfassung beider Rohre zu einem wesentlich dickeren an der gleichen Stelle hätte natürlich den selben Effekt, würde aber dämlich aussehen und nicht so schön laut ballern... Krümmer, die beim Vierzylinder alle 4 Rohre zu einem einzigen zusammenfassen (und keinen Turbo dahinter haben), dienen übrigens häufig genau der Vermeidung (!) einer Abstimmung von Schwinglängen. Entweder, weil für die "richtigen" Rohrlängen und -knotenpunkte kein Platz im Motorraum war, oder weil der Hersteller zu faul zum Rechnen war, oder weil nachteilige Effekte in anderen Drehzahlbereichen vermieden werden sollten. Das kann nämlich durchaus ein nennenswertes Problem bei abgestimmten Rohrlängen sein; ein gutes Beispiel dafür ist dieses Ding hier: http://bisimoto.net/store/index.php?main_page=index&cPath=3_8_77_79 Willst Du nun Deinen idealen Krümmer finden, gibt es 3 verschiedene Wege: 1. Du probierst alle erhältlichen Krümmer nacheinander auf dem Prüfstand aus und behältst den besten. Leider ziemlich teuer. 2. Du besorgst Dir die Bücher "Handbuch Verbrennungsmotor" und "Lexikon Motorentechnik" von Basshuysen/Schäfer, rechnest fleißig nach und brutzelst Dir den idealen Krümmer einfach selbst zusammen. Leider ziemlich aufwendig. 3. Du vertraust darauf, dass Honda sich diesen Aufwand bereits gemacht hat und am serienmäßigen Motor immer auch einen wirklich gut abgestimmten Krümmer verbaut. Gemeinheit am Rande, der Unterschied Gusskrümmer/Rohrkrümmer... Gusskrümmer: In großer Serie billiger und einfacher herzustellen, lässt weniger Hitze in den Motorraum (!), naturgemäß aber eingeschränkt in Form und Rohrlänge. Rohrkrümmer: genau das Gegenteil. Ich hoffe, das war halbwegs verständlich...

Hmm... Der perfekte Schalldämpfer wäre theoretisch kein Problem - der Kunde allerdings schon. Denn wer einen Sportschalldämpfer kauft, will heute doch in erster Linie bessere Optik und vor allem lauteres Geräusch, während der tatsächliche Leistungszuwachs mehr oder weniger wurscht ist. Wer würde denn schon eine teure Auspuffanlage kaufen, die zwar 5 PS mehr bringt, aber genauso leise wie das Serienteil ist? Eigentlich müsste man so ein Ding selbst bauen. Große Rohrdurchmesser, keine Doppelendrohre, keine Verzweigungen. Möglichst lange Strecken zur Absorptionsdämpfung (also Innenrohr aus Lochblech) mit genügend Volumen drumrum. Wo genügend Platz ist, mehrfach Abzweige in toten Raum bauen, die jedoch nur schallbrechend wirken (es muss kein Abgasstrom durchfließen, dieser geht ausschließlich durch das Hauptrohr).

Das kann durchaus sein. Orgelnden Leerlauf und "immer weiter hochdrehen" in den Schaltpausen hatte ich z.B. mal, nach Reset war's weg. Jedenfalls, bis die schlaue Elektronik den ursprünglichen Fehler wieder entdeckt hatte.

Das klingt doch ganz brauchbar. Machste mal Fotos, wenn die Teile da sind?

Anmerkung: Mit ET unter 40 mm musst Du hinten verbreitern, nur Kanten umlegen reicht da sehr wahrscheinlich nicht mehr. Natürlich kein Problem, wenn Dein CB sowieso Radlaufrost hat, dann könntest Du es gleich vernünftig neu machen. Und Radlaufrost hat eigentlich jeder CB. Mit ET unter 40 mm vorne wird der CB ziemlich nervös, dann ist der negative Lenkrollhalbmesser hinüber und jede Unebenheit zerrt Dir am Lenkrad. Sogar den Unterschied von ET 50 (Winterräder) auf ET 42 merkt man da schon derb. Frage: Willst Du eher gut aussehen oder eher wirklich schnell fahren? Zum gut aussehen ist eigentlich alles erlaubt, was sich passend machen lässt - das meiste davon fährt sich aber ziemlich bescheiden. Zum schnell fahren nimm die breiteste 16-Zoll-Felge, die noch irgendwie passen könnte, mit ET über 40 und straßenzugelassenen Rennreifen. Für den letzten 4-Loch-Accord gab es hinreißend schöne Werksfelgen in 7 1/2 x 16 ET 50, das wäre eigentlich optimal. Warum nur 16 Zoll? Ganz einfach: Reifen billiger, Grenzbereich breiter, Auto besser kontrollierbar und gutmütiger.

Verengung auf konstant kleineren Rohrdurchmesser = höhere Strömungsgeschwindigkeit = höherer Ton, u.U. sogar lauter. Verengung durch eine Scheibe, anschließend wieder normaler Durchmesser = bremst und erzeugt Turbulenz = schallbrechend, aber leistungsmindernd (sogar ziemlich heftig leistungsmindernd). Am besten wäre halt ein vernünftig konstruierter Schalldämpfer: Leistungsstark und leise ist normalerweise kein Widerspruch. Bei den meisten Japanern allerdings schon.

Na, dann überbrück doch mal den Service-Stecker im Fußraum und lass die Lampe fleißig blinken! Anleitung: siehe Links weiter oben.

DAS kenne ich bereits von etlichen Pöscho-Besitzern, die z.T. gesammelt gegen den Hersteller vor Gericht ziehen wollten wegen Konstruktionsfehlern, bitterbösen Verarbeitungsmacken usw., vor allem beim 307 CC. Pöscho ist da wohl nicht gerade umgänglich.

War vielleicht irgendein Fehler gespeichert, der nicht unbedingt angezeigt wird und sich auch nicht ständig wiederholt? Dann ist er jetzt jedenfalls gelöscht und bis zum nächsten Auftreten alles okay.

Hüstel... Mein US-Krümmer mit Hosenrohr kostete umgerechnet ca. 24 Euro, Zoll und MwSt. entfallen bei solch geringen Beträgen, Versand lag glaube ich zwischen 60 - 70 Euro. Am Krümmer musste ich etliche Stellen nachschweißen und von innen entsprechend Material wegnehmen, damit wirklich alles hundertprozentig passt; verwendet habe ich letztendlich das Hosenrohr und dort riss prompt der viel zu unflexible Halter ab. Jetzt ist ein vernünftiger dran, hat sich also doch noch gelohnt im Vergleich zu einem ganz normalen Hosenrohr mit Flexrohr.

Brauchbar und billig sind die diversen Edelstahl-Sets aus USA, einfach mal bei ebay.com nach "accord header" schauen. Hergestellt in China, nicht immer hundertprozentig verarbeitet (Versatz an den Flanschen), zum Teil unbrauchbare Details (Halter am Hosenrohr zu steif). Andererseits kann man in vielen Fällen das Hosenrohr allein verwenden und spart auch mit Versand und ggf. MwSt./Zoll noch ganz gut Kohle.

Falls das alles nicht funktioniert, frag doch mal hier an: http://www.at-rs.de/tarox.html

Ja, sowas kann man polieren. Hatte ein Freund von mir letzten Sommer auch: Werbeschrift nach ca. 6 Jahren von seinem Transporter entfernt, kräftig poliert, nix mehr zu sehen.

Schau doch mal beim Deutschen Motorsportbund selbst: http://www.dmsb.de/lizenznehmer_bestimmungen_auto.html?mid=310 Da findest Du auch die meisten technischen Regelwerke zum Runterladen oder Bestellen in Buchform, das sollte keine Fragen offenlassen. Einen kurzen Überblick gibt auch der ADAC: http://www.adac-motorsport.de/index.php?direct=1&display=news&id=194&kategorieid=13&rubrikid=92 Oder hier, für einzelne Veranstaltungen anstelle der alten "Tageslizenz": http://www.motor-talk.de/forum/dmsb-schafft-2009-die-tageslizenz-ab-t2075960.html

Nun ja, es sagt ja niemand, das so ein Projekt auf einen Schlag fertig werden muss! Wenn dafür einige Jahre Zeit eingeplant werden, ist so etwas sogar für Studenten oder Geringverdiener realistisch, sofern sie viel oder am besten alles selbst machen können. Ich weiß da übrigens sehr gut, wovon ich rede - wenn es mir auch immer eher um Technik als Optik ging. Und was hat er denn schon großartiges vor? Zierleisten abmachen, vordere Stoßstange vom Type R, hintere Stoßstange (?) und Schwellerverkleidungen von weiß-nicht-was, andere Räder, andere Federn und Dämpfer, neu lackieren, das war's doch schon. Wenn der junge Mann nicht selbst lackieren kann (oder es zwischenzeitlich lernt), wird der letzte Punkt der einzig wirklich fette Brocken und steht natürlich ganz am Ende der Geschichte. Zumindest die vordere Stoßstange muss man nicht neu kaufen (-> Japanteile-Spezis), die kann dann erstmal im Keller liegen bis der Rest komplett ist. Federn und Dämpfer müssen nicht unbedingt renntauglich und dreihundertfünfunzwanzigfach höhen- und high-low-speed-härteverstellbar sein, wenn der Accord nicht jedes Wochenende auf die Rundstrecke soll. Ein Bilstein B12-Kit ist im Normalbetrieb mehr als ausreichend und durchaus auch nordschleifentauglich, kostet nicht die Welt und kann über geänderte Federteller oder zusätzliche Nuten ggf. noch etwas weiter abgesenkt werden. Gescheite Felgen gibt's in England oft sehr viel billiger als bei uns, kommt halt der Transport dazu und die Frage nach TÜV-tauglichen Papieren. Gold? Kann man sie notfalls auch selbst machen. Wirklich aufwendig und vielleicht auch teuer wird dann halt der Farbwechsel. Wenn man das gescheit machen will, muss der komplette Wagen zerlegt werden, denn selbstverständlich dürfen der Motorraum und die Innenseiten der Türen anschließend nicht mehr blau sein. Das ist nicht gerade an einem Wochenende erledigt und allein schon ziemlich viel Vorbereitungsarbeit - da wäre es einfacher, gleich ein weißes Basisfahrzeug zu suchen. Andererseits - wenn genügend Platz und ein Billigauto zur Überbrückung zur Verfügung stehen, kann ja auch das Zerlegen und Zusammenbauen auf ein halbes Jahr verteilt werden. Wenn ich solche Sachen in Angriff nehme, kalkuliere ich von vornherein mehrere Jahre dafür ein, in denen halt gesammelt wird und sich ab und zu das eine oder andere ändert.

Hmm, bei zerstörten Fahrradrahmen aus Kohlefasern habe ich das schon anders gesehen, da war eigentlich nix gesplittert oder so. Eher "zerbröselt und zerfasert", jedenfalls ohne scharfe Kanten. Ansonsten darf man sich bei einer Motorhaube, die ja praktisch keine Kräfte übertragen muss, auch fragen, warum die überhaupt aus Kohlefasern sein soll, bzw. NUR aus Kohlefasern. Mit Kevlar kann man für weniger Geld annähernd genauso leicht bauen und bekommt ein Teil, dass zwar nicht so steif ist, aber garantiert nicht splittert. Eine gute Lösung wäre Kohle-/Kevlar-Mischgewebe, das ist nicht ohne Grund bei Booten und Flugzeugen so beliebt. Oder einfach sehr feines Glasgewebe mit ganz geringem Harzanteil und Schaumkern, das macht keinen großen Unterschied. Wer möglichst viel Gewicht sparen will, dem sollte die Optik sowieso egal sein - eine richtig leichte Haube könnte man z.B. auch auf einer Positivform (nämlich der originalen Haube) bauen, ohne geschlossene Deckschicht und mit leicht strukturierter Oberfläche. Anschließend geschliffen und dünn lackiert, ist die immer noch leichter als eine Haube aus der Negativform mit Gelcoat o.Ä.