Chief Gewickelt

Aus deren Sicht haben sie Dir mit dem DV36T340 das richtige Laufwerk (Hardware-seitig) geschickt, da das Laufwerk technisch in Ordnung sei und dessen Integration zum Navi "nur" an dem software lock des Navis scheitert. In Deinem Fall ist das Laufwerk als Ganzes aber inkompatibel, an sich ein Grund zur Rückabwicklung, falls Du explizit das DV36T020 bestellt hast. Die Kompromisslösung, die Opto-Mechanik-Baugruppe des DV36T340 in das alte DV36T020-Laufwerk zu transplantieren, ist wohl auch gängige Praxis. Dies gibt's zumindest bei ebay, amazon usw. für ~70-80 € auch einzeln zu kaufen. Die von mir geposteten Bilder oben stammen aus solchen Angeboten. https://www.amazon.de/-/en/dp/B0BV94NVTZ Falls Du das umbauen solltest, und das scheitern sollte, ist es mit der Rückabwicklung der Bestellung sowieso schwierig. Opuradio scheinen ja in China zu firmieren, weshalb sie kein Interesse haben, dass Du deren Fehllieferung (aus der Deiner Sicht, ein inkompatibles Laufwerk für Dein Navi) bei dem Versand-Aufwand rück-abwickeln möchtest. Bei dem Kaufpreis von wohl ~200 € lohnt es sich, auf Rückabwicklung und auf ein wirklich Plug'N'Play fähiges Modell deines Navis zu bestehen oder die Opto-Mechanik-Baugruppe einzeln zu bestellen und diese zu transplantieren.

Deren Antwort ist etwas unscharf formuliert, wahrscheinlich weil es keine english native speaker seien und es durch einen Translator bearbeitet wurde : Mit dem pc board ist sicher das PCB (die Leiterplatte, Platine - printed circuit board, PCB) des DVD-Laufwerks gemeint. Und sie verweisen mit dem software lock darauf, dass es wohl einen Prüfmechanismus gibt, indem die Firmware des Navis, die Firmware des DVD-Laufwerks auf Kompatibilität abgleicht. Und dies scheint, dass Problem zu sein, dass das DVD-Laufwerk nicht angesteuert wird. Sie empfehlen Dir daher die einzelne, kleine Baugruppe mit der Opto-Mechanik (Linse und deren Stell-Mechanik usw.) aus dem neuem DVD-Laufwerk in das alte DVD-Laufwerk zu transplantieren. Alternativ könnte man wohl auch die Hauptplatine des alten DVD-Laufwerks in das neue Laufwerk ersetzen.

Die empfohlene Umrüstung auf den verkürzten Riemen ist in nachfolgend verlinktem Thread schon mal thematisiert worden...

Anbei dessen Schaltplan... Accord CL7 - 2006 (facelift) HFT-Modul (Freisprecheinrichtung) Schaltplan.pdf

Das könnte der Klassiker der Modell-Reihe sein, dass das HFT-Bluetooth Modul defekt ist... https://accordforum.de/topic/33066-problem-batterie-dauerstrom/ https://accordforum.de/topic/36567-herrenloser-stecker/ https://accordforum.de/topic/34091-hft-fse-freisprecheinrichtung-lutscht-batterie-leer/ https://accordforum.de/topic/34379-bluetooth-deaktivieren/

Bzgl. des Videos und des Navi-Resets: Abweichend zu dem Acura TL Navi und der EU Accord Navi Software...meines Wissens nach sind die Navis für den europäischen Markt nicht PIN-gesichert. Ich musste nach Batterie-Wechseln usw. niemals einen PIN eingeben.

Ich nutz das onboard-Navi auch nicht, weiß gar nicht, ob ich überhaupt noch eine DVD im Laufwerk hätte, aber vielleicht hilft ja der DVD-Lesefehler-Workaround, dass Navi auf den Werkszustand zurück zu setzten. Es gibt dafür ein verstecktes Diagnose- und Tweaks-Menü: Für 1-2sek lang die MAP + MENU + CANCEL (Zurück) Tasten gleichzeitig drücken. Das Video auf english führt einen für alles weitere genau dahin (anderes Modell, aber gleiche Honda-Navi-Generation):

Ich bin bei ~240tkm. Fahre das Auto seit nun genau 10 Jahren. Ich geh davon aus, dass es noch die erste Kupplung sei, bin der zweite Halter. Zwischendurch rutschte die Kupplung schon mal so alle 40-60tkm mal mehr, mal weniger: Dritter/Vierter Gang Autobahn beschleunigen, dann rutschte sie zwischen 2500-3200 U/min. Man braucht eigentlich nur Geduld und Pragmatismus und sie stellt sich nach einigen Hunderten Kilometern auch selbstständig nach...noch zumindest, bis die endgültige Verschleißgrenze mal erreicht ist. Der vermeintlich schlechte Ruf des hohen Kupplungsverschleiß' der CN-Reihe rührt vielleicht auch daher, dass der "gemeine" Kunde mit dem Verhalten der Kupplung als "dringender Mangel" oft überfordert sei und den Kupplungstausch einfordert. Die Werkstatt sagt da gerne zu. $$$

Ich geh davon aus, dass die Sicherungsbelegungen zwischen den Benzinern und den Dieseln sich in den Detailzuordnungen unterscheiden (müssen). Adaptive Cruise Control (ACC) hatte ja ausschließlich der CL9/CM2 mit Automatik-Getriebe als Option. Anbei die Schaltpläne der Audioanlage des CN2 (Diesel-Tourers) aus dem Werkstatt-Handbuch jeweils als Preface und Facelift, im Falle, dass es dort auch Detail-Unterschiede gäbe. Die Linien-Darstellung der Verkabelung ist teils etwas zerpflückt, aber besser kann man es aus dem Werkstatt-Handbuch leider nicht extrahieren. Accord CN2 - 2004 (preface) Audioanlage Schaltplan.pdf Accord CN2 - 2006 (facelift) Audioanlage Schaltplan.pdf

Sehr guter Hinweis! Man sollte dennoch bedenken, dass dieser Edge-Kompatibilitätsmodus seitens Microsoft wahrscheinlich nur eine mittelfristrige Übergangslösung darstellt, weil viele Business-Kunden noch immer direkt vom IE11 abhängig sind - bspw. aus dem SAP-Umfeld und deren SAP-WebDynPro Anwendungen. Edge basiert auf Googles/Alphabets Chromium-Engine und der rudimentäre IE-Modus als "ungepflegte" ALT-Engine paralell implemeniert, stellt ein ziemliches Sicherheitsrisiko dar. Deshalb soll man wohl als Anwender auch diese Filtermaske mit URL und Haltbarkeit von 30 Tagen ständig nachpflegen. Also den ausgemusterten "Alt-Laptop" besser erstmal nicht verschrotten oder später im Bedarfsfall dann einen alten Windows Vista oder 7-10 Laptop/Thin-Client von der Resterampe für wenig Geld wieder besorgen.

https://techcommunity.microsoft.com/t5/windows-it-pro-blog/internet-explorer-11-desktop-app-retirement-faq/ba-p/2366549 Das betrifft auch alle "normalen" Windows 10-Lizenzen für Privat-Kunden. Also die IoT, Server/Workstation, Enterprise und LTSC-Versionen sind von den Zwangsupdates (finale Deaktivierung des IE11) nicht betroffen. Da hilft nur sich einen alten Rechner/Laptop mit Windows 7-10 zu erhalten (aus Sicherheitsgründen ohne Internetzugriff!), um das Werkstatthandbuch weiterhin nutzen zu können... ...oder wie ich oben angedeutet hatte, sich ein Windows-System zu virtualisieren (ebenfalls aus Sicherheitsgründen ohne Internetzugriff, aber Netzzugriff auf den VM-Host bzw. Intranet). Das hat auch den großen Vorteil, dass man die "historischen" Windows-Version einfach von Computer zu Computer hinundher kopieren/migrieren kann. Beste, ausgereifteste UND kostenlose Virtualisierungslösung: https://www.virtualbox.org/

Varianten Pre-Facelift: Denso 446 101362 -4461 FRS1 Die Ausführung des Vorfacelift-CN-Accords unterscheidet sich insofern, dass das Filtergehäuse (Filterpatrone) direkt starr am Magnetventil befestigt ist. Das stell ich mir bei der Demontage heikler vor, als bei der Facelift-Ausführung. Facelift: Denso 480 101362 - 4800 FRS3 Bei der Facelift Variante ist das Filtergehäuse durch ein flexibles Schlauchstück verbunden und wird direkt per Schraube an der Oberseite der Ansaugbrücke fixiert. Der Ansaugbrücke des Vorfacelift-N22A1 Motors fehlt also sicher diese Schraub-Bohrung für die Fixierung des Filtergehäuses (Abb. links), so dass ein "Upgrade" hier Improvisationstalent bedingt. Der graue Pfropfen dient sicher dem "ungefiltertem" Testbetrieb. Ergänzend noch den Übertrag der Bilder aus dem typeaccord.co.uk-Forum (CJM), dass es hier für die "Ewigkeit" (Existenz des dt. Accord-Forums) auch dokumentiert ist.

Mein nun 17jähriger Accord Tourer (CN2,BJ 2006, Chipped~170PS) geht auf die 240tkm zu. Habe gerade erst das vordere Fahrwerk aufgewertet - mit neuen unterer Querlenkern, Traggelenken, Axialgelenken, Spurstangenköpfen. Als Laternenparker wird die Laufleistung an sich nicht das Problem sein werden, eher der Verschleiß der einzelnen Bauteile über das Alter. Der Rost an den Radläufen ist mein nächstes Projekt im Sommer. Hinten auf der Fahrerseite muss ich da leider schon mit Glasfaser- und Füllspachtel ran. Es wird wohl am Pragmatismus scheitern, aber ich liebäugl schon seit Langem den eh schon kratz-empfindlichen Lack mit einer Voll-Folierung mal noch aufzuwerten. Wirklich harte Entscheidungen das Auto aufzugeben stünden an, wenn die Kupplung, das ZMS oder alle Injektoren fällig werden würden. Das Problem ist halt, dass es kaum wirkliche Tourer/Kombi-Alternativen in Sachen Zuverlässigkeit und Kofferraum-Platz gibt, außer vielleicht die älteren Volvo V90, und mit Einschränkungen Chrysler 300c, Mercedes E-Modelle.

Der Trend, dass pro Jahr ~5% des Bestands der 8. Modell-Generation abgemeldet wird, setzt sich kontinuierlich fort. Die Wahrscheinlichkeit im Straßenbild einem CW-Tourer zu begegnen beträgt mittlerweile 1 zu ~13.000 einer CU-Limo 1 zu ~8.000.

Es werden natürlich immer weniger. Der Trend, dass pro Jahr ~10% des Bestands der 7. Modell-Generation abgemeldet wird, setzt sich kontinuierlich fort. Die Wahrscheinlichkeit im Straßenbild einem CM/CN2-Tourer zu begegnen beträgt mittlerweile 1 zu ~17.000 einer CL[7/9]/CN1-Limo 1 zu ~10.000.

Hatte gestern auch seit Langem mal wieder den P2004er Fehler im System. Kein Leistungsverlust zu spüren. Wahrscheinlich auch wieder nur der Filter zugesetzt. Hatte vor ~60tkm die gesamte IMRC-Magnetventil Einheit gegen ein Gebrauchtes ausgetauscht und seitdem Ruhe gehabt. Hab heute bei dem ursprünglich verbauten Magnetventil (Ersatzteil) den Filter abgesteckt und per Druckluft von Innen durch den Filter frei gepustet. Den werde ich übergangsweise in den nächsten Tagen verbauen. Den zweiten Filter werde ich entsprechend der Vorarbeit und Dokumentation von ACC-CDI-2T und CJM (typeaccord.co.uk-Forum) auch noch öffnen und einen neuen Filter anpassen. Da der von mir gepostete Link aus dem typeaccord.co.uk-Forum nicht mehr funktionierte, poste ich nochmals den aktuellen Link und nachfolgend die DeepL-Übersetzung der Anleitung zur Filter-Demontage: https://typeaccord.co.uk/board/threads/p2004-imrc-intake-manifold-runner-control-problems.1127/page-4#post-13969 Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator

Die Schmier-Aktion hat doch erstmal geholfen. Eine Langestrecke (einige 100km) später ist das knarzen weg. Das Ausrücklager an sich ist noch gut in Schuss, macht keine Schleifgeräusche. Unseriöse Werkstätten würden in dem Fall gern vorschlagen dieses tauschen zu wollen. D.h. Getriebe ausbauen und das Lager wechseln mit ~80€ Materialaufwand und 3-10(!) Stunden Arbeitsaufwand. Sowas lohnt aber nur beim Kupplungsscheiben- und/oder ZMS Wechsel.

Ja, kann man: https://accordforum.de/topic/31464-citypaket-entfernen/ https://accordforum.de/topic/23002-cl9-zierleisten-entfernen/ https://accordforum.de/topic/7852-stoßleisten-entfernen/

Ich hab's mal graphisch aufbereitet, dass man es leichter nachvollziehen kann:

Bei mir quietscht und knarzt die Kupplung wieder wie eine alte Kellertür. Geber- und Nehmerzylinder sind relativ neu und von mir auch schon mit WD40 oder Silikonfett versorgt. In der Honda-Werkstatt hatte ich das im Zuge des Klima-Kondensatortausches auch schon mal beheben lassen. Seit dem ist mir bewusst, dass es die Ausrückgabel ins Getriebe hinein ist, die knarzt. Das wurde mir damals gefettet und hielt einige Wochen bis Monate. Die Stelle ist beim Diesel (CN1/CN2) direkt vorn und tief unten an der Stirnwand des Motorblocks verbaut. Furchbar schlecht zu erreichen, selbst wenn man Ansaugrohr und Batterie abbaut. Habe mittels eines Schlauchs durch die Manschette versucht, die Gabel mit WD40 zu besprühen, jedoch ist diese sicherlich um die 20-30cm lang und man müsste wahrscheinlich den gesamten Zuführungskanal mit Fett auffüllen. Wie behandelt ihr das Problem? Wird altersbedingt ja bei vielen mittlerweile auftreten. Mir ist bewusst, dass die Sache rein technisch kein Problem darstellt (harmlose Alterserscheinung), aber das nervt schon, das Gequietsche, was speziell ja die Außenwelt wahrnimmt und das Auto trotz guter Pflege direkt "alt" erscheinen lässt.

Ahh, dachte es ginge um die Griffmulde an sich. Die "Softlack"/Weichgummi-Problematik war mir bei der Modellreihe nicht bewusst.

Nur so als Idee eingestreut: Lack aufpolieren und mit transparenter Steinschlagschutz-Folie folieren?! Gibt ja 3M-Folien, die sich bei starker Sonneneinstrahlung selbstständig "glätten", also kleine Oberflächenkratzer unter Hitzeeinwirkung ausnivellieren.

Die Xenon-Brenner an sich (also die Leuchtmittel) kündigen ihr Lebensende zumindest mit einem deutlichen Rotstich der Lichtfarbe und schwacher Lichtausbeute an.

Kann durchaus sein, dass die Steuergeräte (da Baujahr 2005) auch schon verschlissen sind und für die Initial-Zündung der Xenon-Brenner die benötigten 35-40kV einfach nicht mehr zuverlässig aufbauen können. Ansonsten kämen vielleicht noch korrodierte Kontakte der Fassung der Zünder, in denen die Brenner arretiert sind oder - wie schon angesprochen - eben das Relais im Sicherungskasten in Frage. Idealerweise sollte man bei der Fehleranalyse sich vom günstigsten Ersatzteil (Relais) hinzu zu den teureren Ersatzteilen (Steuergeräte, Zünder, Brenner) aufsteigend nach oben hangeln. kretschis Hinweis ist bei der Problematik ernst zunehmen! Zwischen Steuergerät<>Zünder<>Brenner liegt Hochspannung an, die sich durchaus noch im abgeklemmten Zustand über deren Kondensatoren durch einen kurzen Strom-Impuls noch leicht entladen könnte.

Ja genau, kleines für die Haltbarkeit dennoch wichtiges Detail.