Knobi

It can be done on a sedan, but is tricky-to-impossible on a wagon due to its thicker rear stub axles. So, you should be fine with a CE7, but I don't know if Type R rear hubs would fit without issues. For the front, you'll also have to change the knuckles, as all 5-stud Hondas did not use the bolt-on front hubs any more. Acura CL hubs & bearings are kown as a nice "work-around" to solve the problem in the US, but are not commonly available in the EU. So, you should regard using complete 1997-2001 Prelude or Accord V6 Coupé front knuckles with hubs and bearings. Rear ones might also fit, stub axles are of same diameter, but i don't know about the hub offset there. Here's a nice overview for the US accord: http://board.accordtuner.com/showthread.php?44596-DIY-5-lug-conversion But remember: US Accord CD are not the same as EU Accord CE/CC. EU Accord V6 Coupé is close to US sedan and got 5-stud-hubs, while EU CE/CC are more similar to the earlier CB models.

Das wird recht aufwendig, weil der K-Motor ja andersrum im Auto sitzt. Aber natürlich wurde das bereits gemacht und auch recht gut dokumentiert, z.B. hier: http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/htup-1007-honda-accord-k24-engine-swap/ http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=110669 http://honda-tech.com/hybrid-engine-swaps-18/2point6s-cb7-going-k24-2155729/ http://www.superstreetonline.com/features/1404-1992-honda-accord-ex/ Das wichtigste sind demnach passende Motorlager, ein Basismotor vor Bj. 2006, ein Steuergerät vom CRV 2002-2004, ein Kühler vom Civic EP und ein "Speedometer converter", damit der Tacho auch wieder was anzeigt. Mit den Hasport-Motorlagern sitzt der Motor aber meiner Meinung nach sehr weit vorn, was die Gewichtsverteilung noch ungünstiger macht. Außerdem wird die ganze Aktion nicht gerade billig und ich würde wohl eher versuchen, einen H23VTEC aufzutreiben bzw. nachzubauen. Das ist im Grunde genommen nicht schwierig, wenn man einen normalen H23 und einen H22-Kopf hat. Je nach Nockenwellen sollte so ein Ding anschließend auch um die 190-200 PS haben und passt viel problemloser ins Auto, billiger ist das sicher auch. Wenn das Geld locker sitzt, wäre es reizvoll, einen H23 Block mit Darton Sleeves auszurüsten und die maximal möglichen Kolben anfertigen zu lassen, Durchmesser bis zu 90 mm. Damit hat der H-Motor dann auch 2,4 L. Problem beim H-Motor ist halt immer, ein für alle Anforderungen passendes Getriebe zu finden. Da hat man eigentlich nur die Wahl zwischen ungünstigen Gangsprüngen bei voller Autobahntauglichkeit und zu kurzer Übersetzung in allen Gängen bei harmonischer Abstufung, oder man muss tiiiief in die Teilekiste greifen und wild kombinieren. Dort könnte der eigentliche Vorteil einer K24 Motor-Getriebe-Kombination liegen.

Nur keine Bange! Der CB ist zwar stellenweise etwas "verbaut", was Technik und Innenraum betrifft, aber schon mit Basiswissen problemlos zu reparieren und hat keine großen Geheimnisse; Spezialwerkzeug braucht man nur an ganz wenigen Stellen und kann es sich meistens irgendwie selbst bauen. So richtig bescheuert finde ich eigentlich nur die vorderen Bremsscheiben, die von innen an die Naben geschraubt sind, weil man zum Wechseln jedes Mal die halbe Vorderachse zerlegen muss und selbst dann nur Erfolg hat, wenn die Radlager nicht in den Achsschenkeln festgerostet sind - sonst braucht man eine Presse und/oder neue Radlager. Das kann man umbauen, braucht dafür aber ein paar US-Teile. Alles andere ist eigentlich überschaubar und einfach, bzw. geht fast nie kaputt. Elektrisch sind z.B. fast nie Probleme zu erwarten, was einer der Gründe ist, warum ich diese Autos so sehr mag. Rost gibt es fast immer an den hinteren Radläufen, dem hinteren Stoßstangenträger und irgendwann auch an den vorderen/oberen Längsträgern innerhalb der Radhausschalen, die in ihren Kanten jahrelang Dreck ansammeln und feuchthalten. Das ist besonders fies, weil man es von außen praktisch nicht erkennen kann und meistens nur zufällig bemerkt, wenn die Verkleidungen mal ab müssen; diese Ecken sind auch eher schwierig zu reparieren, wenn man keine originalen Reparaturbleche mehr bekommt oder sie sich nicht leisten will. Der CB ist übrigens aus elektrolytisch verzinktem Blech gebaut - das ist zwar nicht so "verzinkt", wie bei Porsche oder manchen Audis und ist gegen ein paar konstruktive Dummheiten auf Dauer auch machtlos, aber schon mal besser, als nix. Die 440.000 km sind echt und dokumentiert, allerdings hat der Vorbesitzer mal den Tachoeinsatz getauscht, weil der Kilometerzähler hängengeblieben war - auf der Uhr stehen also knappe 100.000 weniger, was ich manchmal schade finde. Etwa die Hälfte der Kilometer hat das Auto bei mir abgeritten, viele Probleme gab es dabei eigentlich nicht, bzw. wenn, dann oft durch übertriebenen fahrerischen Ehrgeiz und technische Experimente. Mich wundert z.B. immer, dass der Anlasser noch original und nach wie vor völlig problemlos ist (die Lichtmaschine bis zum Motorumbau ebenfalls), niemals irgendein Fensterheber oder Schloss den Geist aufgegeben hat ist und der Fahrersitz auch erst im Lauf des letzten Jahres deutlich nachgelassen hat. Kein Scherz: Die äußeren Antriebswellengelenke sind auch noch (bzw. wieder) die ersten, nur das linke innere musste ich letztes Jahr tauschen, nachdem eilig eingebaute, komplette Billig-Zubehör-Antriebswellen genau zwei Tage lang gehalten haben. Diese Autos sind also durchaus stabil, aber doch nicht sooo ewig belastbar und alterungsbeständig, wie einige Toyotas und Mercedes aus der gleichen Zeit. Bei Honda kippte die Qualität ab ca. 1997 meiner Meinung nach spürbar, wenn man auf die Details achtet. Was Du über den Peugeot schreibst, kenne ich in erster Linie von BMW, VW und Audi. Drei Marken, unter denen ich viele Jahre lang unnötig gelitten habe. Einen Safrane hätte ich vermutlich aber nicht verkauft, weil ich ihn ziemlich schön finde und er auch schon fast ausgestorben ist. Die anderen CB-Fahrer kenne ich meistens nicht persönlich, bzw. haben sie keine CBs mehr; den Rentner habe ich seit zwei Jahren überhaupt nicht mehr gesehen. Das Auto von Chris hätte ich vor einigen Jahren selbst beinahe gekauft, während eine russische Omi ihren CB8 jahrelang hartnäckig gegen mich verteidigt hat und ich beide ebenfalls schon länger nicht mehr gesehen habe. Hier findest Du übrigens noch ein paar andere, hartnäckige CB-Treter: http://www.maxrev.de/accord-76-93-forum-f1272.htm Hier auch: http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html Hier ebenfalls: http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html Und hier ist das CB-Universum auf der anderen Seite der Welt mit hunderten begeisterter Verehrer und herrlichen Berichten über allerlei Umbauten: http://www.cb7tuner.com/vbb/index.php Bei technischen Fragen zu Motoren und Getrieben lohnt sich auch immer ein Blick auf Honda-Tech... http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html ... während hier im Forum jemand den ultimativen Motor gebaut hat, der auch in einen CB passen würde: https://www.accordforum.de/showthread.php/accord-type-r-tourenwagen-gr-h-27730.html?t=27730 Ach so, nochmal zu Deinem Auto: Wenn Du wirklich den Vergaser-CB als Basis zum Heißmachen nehmen willst, würde ich an Deiner Stelle überlegen, mir irgendwo noch einen abgerittenen Kombi für "geschenkt" zum Ausschlachten zu holen. So kommst Du ggf. zu einer stabileren Hinterachse mit Scheibenbremsen (Trommel-Achsen lassen sich nicht umbauen), der größten Bremsanlage und den dicksten Stabilisatoren der CB-Reihe; der Motorkabelbaum kann für Umbauten von Vergaserautos ebenfalls eine große Hilfe sein. Natürlich geht auch ein CB7, wenn gerade kein Kombi zur Hand ist.

Nur keine Bange! Der CB ist zwar stellenweise etwas "verbaut", was Technik und Innenraum betrifft, aber schon mit Basiswissen problemlos zu reparieren und hat keine großen Geheimnisse; Spezialwerkzeug braucht man nur an ganz wenigen Stellen und kann es sich meistens irgendwie selbst bauen. So richtig bescheuert finde ich eigentlich nur die vorderen Bremsscheiben, die von innen an die Naben geschraubt sind, weil man zum Wechseln jedes Mal die halbe Vorderachse zerlegen muss und selbst dann nur Erfolg hat, wenn die Radlager nicht in den Achsschenkeln festgerostet sind - sonst braucht man eine Presse und/oder neue Radlager. Das kann man umbauen, braucht dafür aber ein paar US-Teile. Alles andere ist eigentlich überschaubar und einfach, bzw. geht fast nie kaputt. Elektrisch sind z.B. fast nie Probleme zu erwarten, was einer der Gründe ist, warum ich diese Autos so sehr mag. Rost gibt es fast immer an den hinteren Radläufen, dem hinteren Stoßstangenträger und irgendwann auch an den vorderen/oberen Längsträgern innerhalb der Radhausschalen, die in ihren Kanten jahrelang Dreck ansammeln und feuchthalten. Das ist besonders fies, weil man es von außen praktisch nicht erkennen kann und meistens nur zufällig bemerkt, wenn die Verkleidungen mal ab müssen; diese Ecken sind auch eher schwierig zu reparieren, wenn man keine originalen Reparaturbleche mehr bekommt oder sie sich nicht leisten will. Der CB ist übrigens aus elektrolytisch verzinktem Blech gebaut - das ist zwar nicht so "verzinkt", wie bei Porsche oder manchen Audis und ist gegen ein paar konstruktive Dummheiten auf Dauer auch machtlos, aber schon mal besser, als nix. Die 440.000 km sind echt und dokumentiert, allerdings hat der Vorbesitzer mal den Tachoeinsatz getauscht, weil der Kilometerzähler hängengeblieben war - auf der Uhr stehen also knappe 100.000 weniger, was ich manchmal schade finde. Etwa die Hälfte der Kilometer hat das Auto bei mir abgeritten, viele Probleme gab es dabei eigentlich nicht, bzw. wenn, dann oft durch übertriebenen fahrerischen Ehrgeiz und technische Experimente. Mich wundert z.B. immer, dass der Anlasser noch original und nach wie vor völlig problemlos ist (die Lichtmaschine bis zum Motorumbau ebenfalls), niemals irgendein Fensterheber oder Schloss den Geist aufgegeben hat ist und der Fahrersitz auch erst im Lauf des letzten Jahres deutlich nachgelassen hat. Kein Scherz: Die äußeren Antriebswellengelenke sind auch noch (bzw. wieder) die ersten, nur das linke innere musste ich letztes Jahr tauschen, nachdem eilig eingebaute, komplette Billig-Zubehör-Antriebswellen genau zwei Tage lang gehalten haben. Diese Autos sind also durchaus stabil, aber doch nicht sooo ewig belastbar und alterungsbeständig, wie einige Toyotas und Mercedes aus der gleichen Zeit. Bei Honda kippte die Qualität ab ca. 1997 meiner Meinung nach spürbar, wenn man auf die Details achtet. Was Du über den Peugeot schreibst, kenne ich in erster Linie von BMW, VW und Audi. Drei Marken, unter denen ich viele Jahre lang unnötig gelitten habe. Einen Safrane hätte ich vermutlich aber nicht verkauft, weil ich ihn ziemlich schön finde und er auch schon fast ausgestorben ist. Die anderen CB-Fahrer kenne ich meistens nicht persönlich, bzw. haben sie keine CBs mehr; den Rentner habe ich seit zwei Jahren überhaupt nicht mehr gesehen. Das Auto von Chris hätte ich vor einigen Jahren selbst beinahe gekauft, während eine russische Omi ihren CB8 jahrelang hartnäckig gegen mich verteidigt hat und ich beide ebenfalls schon länger nicht mehr gesehen habe. Hier findest Du übrigens noch ein paar andere, hartnäckige CB-Treter: http://www.maxrev.de/accord-76-93-forum-f1272.htm Hier auch: http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html Hier ebenfalls: http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html Und hier ist das CB-Universum auf der anderen Seite der Welt mit hunderten begeisterter Verehrer und herrlichen Berichten über allerlei Umbauten: http://www.cb7tuner.com/vbb/index.php Bei technischen Fragen zu Motoren und Getrieben lohnt sich auch immer ein Blick auf Honda-Tech... http://www.hondayoungtimer.de/f228-b-Honda-Accord-CB-CC-Forum-b.html ... während hier im Forum jemand den ultimativen Motor gebaut hat, der auch in einen CB passen würde: https://www.accordforum.de/showthread.php/accord-type-r-tourenwagen-gr-h-27730.html?t=27730 Ach so, nochmal zu Deinem Auto: Wenn Du wirklich den Vergaser-CB als Basis zum Heißmachen nehmen willst, würde ich an Deiner Stelle überlegen, mir irgendwo noch einen abgerittenen Kombi für "geschenkt" zum Ausschlachten zu holen. So kommst Du ggf. zu einer stabileren Hinterachse mit Scheibenbremsen (Trommel-Achsen lassen sich nicht umbauen), der größten Bremsanlage und den dicksten Stabilisatoren der CB-Reihe; der Motorkabelbaum kann für Umbauten von Vergaserautos ebenfalls eine große Hilfe sein. Natürlich geht auch ein CB7, wenn gerade kein Kombi zur Hand ist.

Nope. Einen CB8 habe ich selbst, er hatte ab Werk 150 PS und den F22A7. Einer meiner Nachbarn hatte einen Automatik-CB8 mit 147 PS. Ein Rentner im Nachbarort fährt seit Jahren freudestrahlend einen CB8 mit 133 PS. Alle drei sind CB8, ich kenne bzw. kannte die Autos praktisch auswendig. Den CB9 gab es offiziell nie in Europa, mir ist auch noch keiner in die Finger gekommen. Dafür gab es dann den CC9 gewissermaßen als "Last Edition". Nein, natürlich nervst Du nicht! Ich glaube eher, dass wir uns hier sogar riesig über jeden Neuzugang freuen, der einen CB noch am Leben erhält und zu schätzen weiß. Wenn es beim Tuning nicht ums Geld geht, ist das natürlich eine feine Sache. Andererseits denke ich dabei aber auch immer an den praktisch nicht vorhandenen Restwert so eines Autos und versuche deshalb, die Kosten in einem passenden Verhältnis dazu zu halten. Auspuff ist so eine Sache. Der originale Endschalldämpfer schluckt wirklich Leistung, aber offiziell gab es für die CBs in D kaum TÜV-konforme Sportschalldämpfer. Eintragungsfähig sollte grundsätzlich jeder Auspuff sein, der es an einem anderen Honda mit vergleichbarem Motor ist, also vor allem Prelude und CC/CE-Accord, und da fällt mir natürlich zuerst der Magna-Flow ein. Gibt es mit einem und mit zwei Endrohren, ist aber meiner Meinung nach schon unangenehm laut. Grundsätzlich würde ich mir erstmal einen freundlichen TÜV-menschen suchen, alles im Vorfeld mit ihm absprechen und dann auf einmal eintragen lassen, damit nicht mehrfach die Kosten für Sondergutachten fällig werden. Die meiner Meinung nach beste noch bezahlbare Feder-Dämpfer-Kombination für den CB ist das Bilstein B12-Kit. Nicht höhen- oder härteverstellbar, aber ordentlich abgestimmt und im Alltag gerade so eben noch zu ertragen, offiziell 30 mm tiefer, in Wirklichkeit etwas mehr. Die Anschlagpuffer sollte man aber jedes zweite Jahr kontrollieren und ggf. ersetzen, weil sie altern und dann zerbröckeln; etwas stabilere im passenden Format gab es bei irgendeinem Opel Vectra (muss ich nochmal nachschauen). Günstiger geht es mit H&R-Federn und Kayaba Excel Gold Dämpfern, immerhin auch schon Gasdruck, aber nicht wirklich langlebig. Von Koni-Dämpfern habe ich nie allzu viel gehalten, aber das ist letztendlich wohl auch Geschmackssache. Spax hat leider keine Dämpfer für den CB, KW-Gewindefahrwerke sind gut, aber teuer. Die letzte Ausbaustufe dürfe wohl ein K-Sport Fahrwerk sein, höhenverstellbar am Dämpferfuß statt über die Federspannung, härteverstellbar sowieso. Allzu sehr würde ich den CB nicht tieferlegen, weil sonst die eigentlich schlau ausgedachte Fahrwerksgeometrie nicht mehr stimmt. Vor allem die Hinterräder bekommen dann sehr viel Sturz und Vorspur; der Sturz lässt sich gar nicht und die Spur nur in engen Grenzen korrigieren. Amerikanische Zubehörteile machen das zwar ggf. möglich, sind aber qualitativ oft lächerlich und auf keinen Fall TÜV-konform. Spannender wird es noch, wenn man bemerkt, dass der CB trotz 6 cm Tieferlegung in scharfen Wechselkurven plötzlich mehr Seitenneigung hat, als vorher, insgesamt unruhiger wirkt und bei einseitigen Unebenheiten die Lenkung verreißt. Das liegt am ungeschickten Zusammenspiel aus Wankzentrum, kurvenaußenseitiger Radstandsverkürzung statt -verlängerung bei noch weiterem Einfedern und "bump steer" durch die nicht mehr in Neutrallage befindlichen Spurstangen. Sogenannte "roll center adjuster" zum Ausgleich des Wankzentrums gibt es zwar auch für den CB-Accord, sie funktionieren dort aber wegen der Dämpfergabeln nicht und bewirken praktisch gar nichts, wenn man die Dämpfergabel nicht um den gleichen Betrag nach unten versetzt, was aber nicht so einfach möglich ist. Will man für Trackdays usw. absichtlich mehr Sturz an der Vorderachse haben, wird das mit den oberen Dreieckslenkern vom alten ED-CRX möglich, verstellt aber auch die Spur. Immerhin kommt man so auf ca. 3°, was bei einem kopflastigen und im Vergleich zur Leistung eher schweren Auto schon mal sinnvoll ist - nur eben nicht im Alltag, weil die Reifen das nicht lange mitmachen. Wie man sich Vorteile durch Achsschenkel und andere Fahrwerksteile von anderen Hondas verschaffen kann, hab ich noch nicht ausprobiert, aber das kann sich lohnen. Ein gewisses "Bremsnicken" wird man aber nie ganz wegbekommen, weil man dafür die vorderen Aufnahmen der Zugstreben einige Zentimeter nach unten versetzen müsste, oder die inneren Querlenkeraufnahmen nach oben. Für den harten Sporteinsatz finde ich die "gebauten" vorderen, unteren Dreieckslenker aus Querlenker und Zugstrebe zu weich. Dickere Zugstreben gibt es leider nicht und die famosen "gebauten" Lenker des ersten Facelift-Legend haben leider andere Winkel und sind insgesamt zu lang. Es hilft zumindest ein wenig, die dicken, weichen Gummilager der Zugstreben gegen PU-Teile auszutauschen (Prothane oder Energy Suspensions aus USA; zwei russische Hersteller gibt es neuerdings auch noch). Das kann man natürlich mit allen anderen Gummilagern außer denen der Dämpfergabeln auch tun, es wird aber im Winter schnell nervtötend, weil die ganze Chose dann bald furchtbar quietscht und gammelt und der Straßendreck die PU-Buchsen relativ schnell ausschleift. Für Sporteinsätze würde ich aber den vorderen Querlenkern innen und den hinteren Querlenkern oben sowie unten/hinten PU-Buchsen verpassen; unten/hinten/vorn und hintere Längslenker können weiterhin Gummis haben, die vorderen Dreieckslenker eigentlich auch. Etwas härtere Gummilager ohne die Nachteile der PU-Buchsen gab es mal von Hardrace; in England bekommt man sie noch, aber sie sind nicht billig und auch nicht wirklich spürbar härter, nur recht langlebig. Fahrwerksmäßig war der Accord damals sicher hervorragend, bleibt aber letztendlich doch ein Kind seiner Zeit und stößt auf der Rennstrecke natürlich früher an seine Grenzen, als manche aktuellen Autos - egal, wie viel man verändert. Ausgerechnet der Kombi lässt sich aber wegen seiner ungünstigen Gewichtsverteilung sehr gut kontrolliert rutschend bewegen und man kann damit auf der Nordschleife durchaus akzeptable Zeiten hinbekommen. Für Oschersleben ist das Auto zu lang und sowieso zu schwer für einen Fronttriebler, aber auch dort war ich nie der langsamste. Zu weiteren Möglichkeiten und Grenzen später gern mehr - jetzt ist erstmal die Mittagspause um. Ach ja - meinen CB8 fahre ich seit über 9 Jahren und hatte ihn damals eigentlich nur als Winterauto für kaum über 1000 € gekauft. Derzeit ist ein H22A5 mit OBD1-Elektrik verbaut und auch eingetragen; die Leistung dürfte mit A7-Kopf bei ca. 195 PS liegen. Das Getriebe ist derzeit wieder original und passt in den ersten beiden Gängen eigentlich nicht zur Motorcharakteristik, macht die Sache auf der Autobahn aber entspannter. Das Auto hat mittlerweile echte 440.000 km gelaufen und war dabei immer vergleichsweise problemlos, wenn auch nicht völlig fehlerfrei. Optisch ist der Wagen mittlerweile völlig am Ende, aber irgendwie gefällt mir das sogar. Ein wirklich schnelles oder gutes Auto ist das im Vergleich zu heutigen Neuwagen der gleichen Größenordnung aber natürlich nicht mehr.

Nope. Einen CB8 habe ich selbst, er hatte ab Werk 150 PS und den F22A7. Einer meiner Nachbarn hatte einen Automatik-CB8 mit 147 PS. Ein Rentner im Nachbarort fährt seit Jahren freudestrahlend einen CB8 mit 133 PS. Alle drei sind CB8, ich kenne bzw. kannte die Autos praktisch auswendig. Den CB9 gab es offiziell nie in Europa, mir ist auch noch keiner in die Finger gekommen. Dafür gab es dann den CC9 gewissermaßen als "Last Edition". Nein, natürlich nervst Du nicht! Ich glaube eher, dass wir uns hier sogar riesig über jeden Neuzugang freuen, der einen CB noch am Leben erhält und zu schätzen weiß. Wenn es beim Tuning nicht ums Geld geht, ist das natürlich eine feine Sache. Andererseits denke ich dabei aber auch immer an den praktisch nicht vorhandenen Restwert so eines Autos und versuche deshalb, die Kosten in einem passenden Verhältnis dazu zu halten. Auspuff ist so eine Sache. Der originale Endschalldämpfer schluckt wirklich Leistung, aber offiziell gab es für die CBs in D kaum TÜV-konforme Sportschalldämpfer. Eintragungsfähig sollte grundsätzlich jeder Auspuff sein, der es an einem anderen Honda mit vergleichbarem Motor ist, also vor allem Prelude und CC/CE-Accord, und da fällt mir natürlich zuerst der Magna-Flow ein. Gibt es mit einem und mit zwei Endrohren, ist aber meiner Meinung nach schon unangenehm laut. Grundsätzlich würde ich mir erstmal einen freundlichen TÜV-menschen suchen, alles im Vorfeld mit ihm absprechen und dann auf einmal eintragen lassen, damit nicht mehrfach die Kosten für Sondergutachten fällig werden. Die meiner Meinung nach beste noch bezahlbare Feder-Dämpfer-Kombination für den CB ist das Bilstein B12-Kit. Nicht höhen- oder härteverstellbar, aber ordentlich abgestimmt und im Alltag gerade so eben noch zu ertragen, offiziell 30 mm tiefer, in Wirklichkeit etwas mehr. Die Anschlagpuffer sollte man aber jedes zweite Jahr kontrollieren und ggf. ersetzen, weil sie altern und dann zerbröckeln; etwas stabilere im passenden Format gab es bei irgendeinem Opel Vectra (muss ich nochmal nachschauen). Günstiger geht es mit H&R-Federn und Kayaba Excel Gold Dämpfern, immerhin auch schon Gasdruck, aber nicht wirklich langlebig. Von Koni-Dämpfern habe ich nie allzu viel gehalten, aber das ist letztendlich wohl auch Geschmackssache. Spax hat leider keine Dämpfer für den CB, KW-Gewindefahrwerke sind gut, aber teuer. Die letzte Ausbaustufe dürfe wohl ein K-Sport Fahrwerk sein, höhenverstellbar am Dämpferfuß statt über die Federspannung, härteverstellbar sowieso. Allzu sehr würde ich den CB nicht tieferlegen, weil sonst die eigentlich schlau ausgedachte Fahrwerksgeometrie nicht mehr stimmt. Vor allem die Hinterräder bekommen dann sehr viel Sturz und Vorspur; der Sturz lässt sich gar nicht und die Spur nur in engen Grenzen korrigieren. Amerikanische Zubehörteile machen das zwar ggf. möglich, sind aber qualitativ oft lächerlich und auf keinen Fall TÜV-konform. Spannender wird es noch, wenn man bemerkt, dass der CB trotz 6 cm Tieferlegung in scharfen Wechselkurven plötzlich mehr Seitenneigung hat, als vorher, insgesamt unruhiger wirkt und bei einseitigen Unebenheiten die Lenkung verreißt. Das liegt am ungeschickten Zusammenspiel aus Wankzentrum, kurvenaußenseitiger Radstandsverkürzung statt -verlängerung bei noch weiterem Einfedern und "bump steer" durch die nicht mehr in Neutrallage befindlichen Spurstangen. Sogenannte "roll center adjuster" zum Ausgleich des Wankzentrums gibt es zwar auch für den CB-Accord, sie funktionieren dort aber wegen der Dämpfergabeln nicht und bewirken praktisch gar nichts, wenn man die Dämpfergabel nicht um den gleichen Betrag nach unten versetzt, was aber nicht so einfach möglich ist. Will man für Trackdays usw. absichtlich mehr Sturz an der Vorderachse haben, wird das mit den oberen Dreieckslenkern vom alten ED-CRX möglich, verstellt aber auch die Spur. Immerhin kommt man so auf ca. 3°, was bei einem kopflastigen und im Vergleich zur Leistung eher schweren Auto schon mal sinnvoll ist - nur eben nicht im Alltag, weil die Reifen das nicht lange mitmachen. Wie man sich Vorteile durch Achsschenkel und andere Fahrwerksteile von anderen Hondas verschaffen kann, hab ich noch nicht ausprobiert, aber das kann sich lohnen. Ein gewisses "Bremsnicken" wird man aber nie ganz wegbekommen, weil man dafür die vorderen Aufnahmen der Zugstreben einige Zentimeter nach unten versetzen müsste, oder die inneren Querlenkeraufnahmen nach oben. Für den harten Sporteinsatz finde ich die "gebauten" vorderen, unteren Dreieckslenker aus Querlenker und Zugstrebe zu weich. Dickere Zugstreben gibt es leider nicht und die famosen "gebauten" Lenker des ersten Facelift-Legend haben leider andere Winkel und sind insgesamt zu lang. Es hilft zumindest ein wenig, die dicken, weichen Gummilager der Zugstreben gegen PU-Teile auszutauschen (Prothane oder Energy Suspensions aus USA; zwei russische Hersteller gibt es neuerdings auch noch). Das kann man natürlich mit allen anderen Gummilagern außer denen der Dämpfergabeln auch tun, es wird aber im Winter schnell nervtötend, weil die ganze Chose dann bald furchtbar quietscht und gammelt und der Straßendreck die PU-Buchsen relativ schnell ausschleift. Für Sporteinsätze würde ich aber den vorderen Querlenkern innen und den hinteren Querlenkern oben sowie unten/hinten PU-Buchsen verpassen; unten/hinten/vorn und hintere Längslenker können weiterhin Gummis haben, die vorderen Dreieckslenker eigentlich auch. Etwas härtere Gummilager ohne die Nachteile der PU-Buchsen gab es mal von Hardrace; in England bekommt man sie noch, aber sie sind nicht billig und auch nicht wirklich spürbar härter, nur recht langlebig. Fahrwerksmäßig war der Accord damals sicher hervorragend, bleibt aber letztendlich doch ein Kind seiner Zeit und stößt auf der Rennstrecke natürlich früher an seine Grenzen, als manche aktuellen Autos - egal, wie viel man verändert. Ausgerechnet der Kombi lässt sich aber wegen seiner ungünstigen Gewichtsverteilung sehr gut kontrolliert rutschend bewegen und man kann damit auf der Nordschleife durchaus akzeptable Zeiten hinbekommen. Für Oschersleben ist das Auto zu lang und sowieso zu schwer für einen Fronttriebler, aber auch dort war ich nie der langsamste. Zu weiteren Möglichkeiten und Grenzen später gern mehr - jetzt ist erstmal die Mittagspause um. Ach ja - meinen CB8 fahre ich seit über 9 Jahren und hatte ihn damals eigentlich nur als Winterauto für kaum über 1000 € gekauft. Derzeit ist ein H22A5 mit OBD1-Elektrik verbaut und auch eingetragen; die Leistung dürfte mit A7-Kopf bei ca. 195 PS liegen. Das Getriebe ist derzeit wieder original und passt in den ersten beiden Gängen eigentlich nicht zur Motorcharakteristik, macht die Sache auf der Autobahn aber entspannter. Das Auto hat mittlerweile echte 440.000 km gelaufen und war dabei immer vergleichsweise problemlos, wenn auch nicht völlig fehlerfrei. Optisch ist der Wagen mittlerweile völlig am Ende, aber irgendwie gefällt mir das sogar. Ein wirklich schnelles oder gutes Auto ist das im Vergleich zu heutigen Neuwagen der gleichen Größenordnung aber natürlich nicht mehr.

Die Teile der verschiedenen CBs sind untereinander weitgehend austauschbar. CB8 können 133, 147 oder 150 PS haben, hießen aber immer CB8. CC9 war der allerletzte Kombi mit der alten Karosserie, aber nur noch mit 133 PS. Aus der Nachfolgegeneration sind noch die CD-Coupés und CE-Kombis zur Teileversorgung interessant, weil sie viel näher am CB waren, als die europäischen CC/CE-Limousinen. Tuning ist in Deinem Fall so eine Sache, finde ich. Natürlich lässt sich auch ein Vergaser-CB mit 90 PS ordentlich heißmachen, das ufert aber zeitlich und finanziell schnell aus und es ist viel einfacher, gleich einen größeren zu kaufen. Die Autos selbst kosten ja kaum noch was, und ein Einspritzer mit hinteren Scheibenbremsen und ausbaufähigem Kabelbaum ist dann einfach die sinnvollere Basis. In Richtung "Tuning" ist vielleicht wichtig, dass der CB8 (Kombi) vorn und hinten die "größten" Bremsen und steifere hintere/untere Querlenker hatte. Die Teile passen an jeden anderen CB. Das wichtigste Tuningteil für einen CB ist ansonsten der H22-Motor aus dem Prelude, weil er einfach reinpasst und nicht wirklich teuer ist. TÜV ist damit möglich, Euro 2 bleibt bzw. wird machbar, der Verbrauch ändert sich bei normaler Fahrweise kaum. Mit 185-220 PS ist der CB dann auch nicht mehr schwach und kann mit aktuellen Außendienstler-TDIs in jeder Lebenslage mithalten, Karosserie und Fahrwerk machen das problemlos mit. Sämtliche Accord- und Prelude-Getriebe aus der BB/CB/CC/CE/CD- und teilweise noch CG-Generation passen an sämtliche Motoren (außer V6); so bekommt man einigen Spielraum mit verschiedenen Endübersetzungen und Abstufungen. Prelude-Getriebe haben aber einen anderen Halter und müssen für den CB ein zusätzliches Loch gebohrt und/oder Gewinde geschnitten bekommen, was aber werksseitig schon vorgesehen war. Prelude mit dem H22-Motor hatten manchmal ein Sperrdifferential, Accord Type R immer. Nicht jedes Sperrdifferential passt in jedes Getriebe, nicht alle Gangräder, Synchronringe und Lager sind bei allen Getrieben untereinander austauschbar. Fahrwerksmäßig würde ich sehr straffe Dämpfer empfehlen, aber keine heftige Tieferlegung deutlich über 30 mm, weil anschließend die Geometrie ziemlich im Eimer wäre. Die Kombis hatten hinten deutlich härtere Federn, sonst waren Federn und Dämpfer bei den CBs praktisch austauschbar. Die vorderen Zugstreben sollten PU-Buchsen statt Gummis bekommen und die riesigen Löcher der labbrigen Motorlager einfach mit Karosseriedichtmasse ausgefüllt werden, dann ruckelt es weniger, wenn mal ein Rad durchdreht. Alles in allem lässt sich ein CB in gewissen Grenzen problemlos und relativ billig frisieren und ist fahrwerksmäßig auch heute noch nicht schlecht. Wer aber für kleines Geld wirklich schnell unterwegs sein will, schaut sich lieber nach einem anderen Auto um.

Die Teile der verschiedenen CBs sind untereinander weitgehend austauschbar. CB8 können 133, 147 oder 150 PS haben, hießen aber immer CB8. CC9 war der allerletzte Kombi mit der alten Karosserie, aber nur noch mit 133 PS. Aus der Nachfolgegeneration sind noch die CD-Coupés und CE-Kombis zur Teileversorgung interessant, weil sie viel näher am CB waren, als die europäischen CC/CE-Limousinen. Tuning ist in Deinem Fall so eine Sache, finde ich. Natürlich lässt sich auch ein Vergaser-CB mit 90 PS ordentlich heißmachen, das ufert aber zeitlich und finanziell schnell aus und es ist viel einfacher, gleich einen größeren zu kaufen. Die Autos selbst kosten ja kaum noch was, und ein Einspritzer mit hinteren Scheibenbremsen und ausbaufähigem Kabelbaum ist dann einfach die sinnvollere Basis. In Richtung "Tuning" ist vielleicht wichtig, dass der CB8 (Kombi) vorn und hinten die "größten" Bremsen und steifere hintere/untere Querlenker hatte. Die Teile passen an jeden anderen CB. Das wichtigste Tuningteil für einen CB ist ansonsten der H22-Motor aus dem Prelude, weil er einfach reinpasst und nicht wirklich teuer ist. TÜV ist damit möglich, Euro 2 bleibt bzw. wird machbar, der Verbrauch ändert sich bei normaler Fahrweise kaum. Mit 185-220 PS ist der CB dann auch nicht mehr schwach und kann mit aktuellen Außendienstler-TDIs in jeder Lebenslage mithalten, Karosserie und Fahrwerk machen das problemlos mit. Sämtliche Accord- und Prelude-Getriebe aus der BB/CB/CC/CE/CD- und teilweise noch CG-Generation passen an sämtliche Motoren (außer V6); so bekommt man einigen Spielraum mit verschiedenen Endübersetzungen und Abstufungen. Prelude-Getriebe haben aber einen anderen Halter und müssen für den CB ein zusätzliches Loch gebohrt und/oder Gewinde geschnitten bekommen, was aber werksseitig schon vorgesehen war. Prelude mit dem H22-Motor hatten manchmal ein Sperrdifferential, Accord Type R immer. Nicht jedes Sperrdifferential passt in jedes Getriebe, nicht alle Gangräder, Synchronringe und Lager sind bei allen Getrieben untereinander austauschbar. Fahrwerksmäßig würde ich sehr straffe Dämpfer empfehlen, aber keine heftige Tieferlegung deutlich über 30 mm, weil anschließend die Geometrie ziemlich im Eimer wäre. Die Kombis hatten hinten deutlich härtere Federn, sonst waren Federn und Dämpfer bei den CBs praktisch austauschbar. Die vorderen Zugstreben sollten PU-Buchsen statt Gummis bekommen und die riesigen Löcher der labbrigen Motorlager einfach mit Karosseriedichtmasse ausgefüllt werden, dann ruckelt es weniger, wenn mal ein Rad durchdreht. Alles in allem lässt sich ein CB in gewissen Grenzen problemlos und relativ billig frisieren und ist fahrwerksmäßig auch heute noch nicht schlecht. Wer aber für kleines Geld wirklich schnell unterwegs sein will, schaut sich lieber nach einem anderen Auto um.

Ich will es mal so sagen: Ein Auspuff, der für ein anderes Auto mit dem gleichen Motor ein Gutachten oder eine ABE bekommen hat, ist grundsätzlich schon mal eintragungsfähig. Ein kompletter Eigenbau, der sich beim Durchmesser des Eingangsrohrs, dem Gesamtvolumen und der grundsätzlichen Bauart am Original (oder einem eintragungsfähigen Zubehörteil) orientiert, sollte ebenfalls legal machbar sein. In beiden Fällen ist eigentlich eine Geräuschmessung erforderlich, kann je nach Prüfer und Tagesform aber auch entfallen. Frag einfach denjenigen, der Dir die Eintragung machen soll, rechtzeitig vorher. Lehnt er ab, frag den nächsten.

Ich will es mal so sagen: Ein Auspuff, der für ein anderes Auto mit dem gleichen Motor ein Gutachten oder eine ABE bekommen hat, ist grundsätzlich schon mal eintragungsfähig. Ein kompletter Eigenbau, der sich beim Durchmesser des Eingangsrohrs, dem Gesamtvolumen und der grundsätzlichen Bauart am Original (oder einem eintragungsfähigen Zubehörteil) orientiert, sollte ebenfalls legal machbar sein. In beiden Fällen ist eigentlich eine Geräuschmessung erforderlich, kann je nach Prüfer und Tagesform aber auch entfallen. Frag einfach denjenigen, der Dir die Eintragung machen soll, rechtzeitig vorher. Lehnt er ab, frag den nächsten.

Schöne Idee übrigens mit dem versetzten Auspuffausschnitt für den Magna. Hab ich auch so ähnlich gemacht.

Von Potsdam stand da nichts. Nirgends, auch nicht unter Deinem Nickname. Nochmal schreiben musst Du auch nichts. Ruf den Ostermeier an und bestell, was Du brauchst, fertig. Der Pumpenmotor ist nicht schwer zu tauschen und gebraucht nicht teuer. Nächste Frage: Ein kleiner Autohändler im Stadtteil Oberzwehren? Dunkelblaues Auto? Sportlenkrad, kein Fahrerairbag? *hüstel* Kann es sein, dass Du den Wagen schon seit einiger Zeit bei mobile.de und in den ebay-Kleinanzeigen anbietest?

Oha - Du wohnst in Kassel...? Eigentlich dachte ich, dass ich dort jeden noch fahrenden CB kenne. Ein CC9 ist eigentlich der allerletzte CB8 und mit den neueren CC oder CE-Limousinen nur nah verwandt, aber nicht baugleich. Näher dran waren die CE-Aerodecks, die CD-Coupés (teilweise auch noch das CG-Coupé) und vor allem die japanische/amerikanische CD-Limousine, die man in D aber nur selten findet. Ein CC9 ist also ein CB, kein CC oder CE. Die ABS-Sensoren passen übrigens von fast allen Hondas aus der gleichen Bauzeit. Was nicht passt, sind ihre Stecker und Kabelführungen. Die Blechführungen kann man einfach auf der Rückseite aufbiegen und abnehmen, ihre "Gummienden" lassen sich anschließend fast immer verschieben. Deshalb sollte man ggf. einfach mutig sein und einen passenden Sensor an ein passendes Restkabel löten. Wenn man das ordentlich macht, also mit langen Schrumpfschlauchstücken über jeder Lötstelle und mindestens einem weiteren über dem gesamten Strang, und die Flickstelle möglichst im Trockenen verschwinden lässt (am besten innerhalb der Karosserie oder hinter einer Führung), funktioniert das viele Jahre lang völlig problemlos. Der Pumpenmotor sollte auch anlaufen, wenn die Sensoren kaputt sind. Tut er es nicht, ist er wahrscheinlich selbst das Problem, wenn alle Sicherungen, Stecker und Kabel okay sind. Die mit Abstand wichtigste Adresse für gebrauchte Honda-Ersatzteile wurde weiter oben schon genannt. Wenn Du wirklich weißt, was kaputt ist, ruf dort einfach mal an und frag, was die Teile kosten. Der Ostermeier weiß ggf. auch auswendig, was von anderen Autos passt; er ist preislich fair und verkauft nichts, was er nicht geprüft hat. ... Moment mal. Besitzerin? Das ist doch nicht etwa der goldene von der netten, russischen Omi? Dann wäre es eigentlich ein guter Fang.

Dochdoch, die ABS-Einheiten können sehr wohl kaputt gehen! Wenn man weiß, in welchen Hondas sie identisch waren, bekommt man aber meistens schnell gebrauchten Ersatz für kleines Geld (hab ich gerade nicht auswendig drauf, meine aber: alle Prelude ab BA, alle Accord bis CE). An einem der vier Magnetventile sitzt ein Stopfen im Gehäuse, der manchmal undicht wird. Das kann für einen Ausfall schon reichen, genau wie abgenutzte Kolben oder jahrzehntelang versulzte Bremsflüssigkeit. Wenn man will, kann man die ABS-Einheit auch zerlegen und neu abdichten, falls der Dichtsatz noch problemlos lieferbar sein sollte.

Original gab es bei der CE-Limousine wunderschöne 7x16 Speedline 1284, die ab und zu bei ebay auftauchen und meistens nicht teuer werden. So sehen sie aus: https://www.accordforum.de/showthread.php/freigabe-f-r-felgen-reifen-33000.html Ansonsten lohnt sich die Suche nach OZ F1 oder Superturismo in den ebay-Kleinanzeigen. Sind meistens auch nicht teuer und stehen dem Auto wirklich sehr gut, egal, ob original oder nicht.

Nicht wirklich, jedenfalls nicht beim Kombi und nicht im Vergleich zu anderen Autos. Kombi und Limousine sind beim CE an dieser Stelle wirklich sehr unterschiedlich stark betroffen.

Der Nachfolger ist aber nicht unbedingt in jeder Hinsicht das bessere Auto und der CE gehört so mit zu den haltbarsten Autos, die ich kenne. Fahrwerksseitig auch prima, nicht langsam, und nicht hässlich. Rost ist auch kein großes Thema. Der alte F-Motor ist allerdings im schweren Kombi nicht unbedingt sparsam, was soweit der einzige Nachteil dieser Autos wäre. Wie viel hat er denn gelaufen?

Mach mal ein Foto von dem Stecker. Je nach Baumonat kann Dein Auto 1997 schon "OBD2" haben, das neuere Elektriksystem. Kann aber auch sein, dass es einen zweiten Stecker für was-auch-immer hat, und/oder der zweipolige nicht rechts im Beifahrerfußraum ist, sondern links hinter der Mittelkonsole, oder auf der anderen Seite - verschiedene Handbücher sagen darüber verschiedene Dinge. Bei mysteriösem Elektrikverhalten ist generell auch immer das Hauptrelais verantwortlich, vielleicht einfach mal tauschen.

Klasse - eine richtige Zeitreise ist das! Damit hätte ich hier im Forum gar nicht gerechnet.

Oh. Ich denke, Du wirst die Stoßstange abbauen müssen. Das ist zwar zeitraubend, aber nicht sonderlich kompliziert - und anschließend kommst Du wenigstens wirklich gut an die Düsen. Von einem CB8 will ich natürlich mal ein Foto sehen! In den letzten beiden Jahren ist mir außer meinem nämlich keiner mehr begegnet.

Ostermeier anrufen, gebrauchten Sensor bestellen und ein paar Tage später ganz sicher ein passendes und funktionierendes Teil in den Händen halten: http://www.kfz-ersatzteile-ostermeier.de/honda-ersatzteile.html

Leerlaufschwierigkeiten beim gerade warm werdenden Motor haben immer zwei Verdächtige: 1. Schnellleerlaufventil (das rechte im Bild oben) 2. Lambdasonde Das Leerlaufventil für den Kaltstart kann mit der Zeit schwergängig werden. Schraub mal den Blechdeckel ab und betätige den "Kolben" darunter mit der Hand. Wenn er klemmt, spritz eine ordentliche Ladung Silikonöl drauf und betätige in noch ein paar mal. Die Lambdasonde geht oftmals nach ca. 80-100.000 km "ganz normal" kaputt. Dann findet das Steuergerät manchmal kein verwertbares Signal, wenn es vom Kaltlaufprogramm auf "Normalbetrieb" umschalten will; der Motor schwankt im Leerlauf eine Weile sehr stark und geht manchmal auch aus. Nach ca. 5 Minuten ist der Spuk vorbei, weil die Lambdasonde dann entweder genügend Spannung ausgibt, oder das Steuergerät sie nicht mehr beachtet. Die Lambdasonde kann man ggf. mit einem einfachen Elektrotester überprüfen: Sie muss bei warmem Motor/Auspuff eine Spannung von ca. 0,1-0,2 V ausgeben, aber regelmäßig schwankend, nicht gleichmäßig

Richtig! Der Ostermeier ist immer die erste Adresse bei sowas. Alternativ kannst Du einen kompletten Kopf bei ebay in England suchen, dort sind sie auch mit Versand noch billiger (mein letzter hat dort z.B. umgerechnet 70 € gekostet). Die Schlepphebel der letzten H22A5-Ausführung scheinen irgendwie standfester zu sein, jedenfalls habe ich noch keinen A5 mit so derb eingelaufenen Kontaktflächen gesehen, wie man sie bei vielen A7 findet. Das kann aber auch am seltsamen VTEC-Nockenprofil des A7 liegen, das wirklich stark und weit ansteigt und dann ziemlich plötzlich "abreißt".

Exakt. Die Lager haben verschiedene Farbkennzeichnungen, passend zu den werksseitigen Toleranzen der Kurbelwelle. Dabei können durchaus verschiedene Lager im selben Motor eingebaut sein, manchmal sogar zwei verschiedene in einem Pleuel. Die Farbkennzeichnung sollte innen im Block nochmal zu finden sein, ist aber oft nicht mehr erkennbar - dann heißt es zerlegen, nachmessen, lesen und vergleichen. Es gibt zwar "Rennlager" aus den USA, z.B. von ACL, aber das ist meiner Meinung nach Murks, weil sie immer nur Standardgrößen haben. Die originalen Lagerschalen sind vom Aufbau her sehr gut und belastbar, besser kann man das eigentlich nicht machen. Wenn der Motor einen echten Lagerschaden hatte, also mit Klappern und Öldruckverlust, musst Du ihn sowieso komplett zerlegen und die Kurbelwelle prüfen lassen (Maß des Lagerzapfens, Oberfläche, Härte). Wenn sie beschädigt sein sollte, wird sie dann ggf. geschliffen, nachgehärtet und ausgewuchtet; dazu gehören anschließend dickere Lagerschalen.

Du hast einen CC9, die ultimativ letzte Ausgabe des CB-Kombis? Ui. Guter Wagen. Behalt ihn, so lange es nur geht. Den Motorumbau würde ich aber auf keinen Fall machen, das ist leistungsmäßig ein Witz und dafür zu viel Arbeit. Je nachdem, was Du mit dem Auto normalerweise machst, würde ich lieber gleich einen H23 oder H22 nehmen, und/oder ein enger abgestuftes Getriebe. Generell passen alle F- und H-Motoren relativ problemlos in das Auto, die Frage ist also, was Du erreichen willst. Wenn Du z.B. gern voll beladen oder mit Anhänger fährst, nimm einen H23 aus dem Prelude oder aus der etwas neueren Accord-Limousine, am besten mit einem kurz übersetzten Getriebe aus einem Prelude mit H22-Motor. Macht dann 160 oder 158 PS mit angenehmem Drehmomentverlauf. Ein F22A7 oder F22B5 mit 150 PS geht natürlich auch, lohnt sich aber ebenfalls nicht wirklich. Wenn Du gern lange Strecken mit mittlerem Tempo auf der Autobahn fährst und dabei nicht zu viel verbrauchen willst, nimm den H23 aus dem Prelude mitsamt Getriebe. Das ist eine harmonische Sache bei überschaubarem Umbauaufwand; Du wirst nur mit dem Lichtmaschinenkabelstrang und der Druckleitung an der Servopumpe etwas Arbeit haben. Wenn Du es dramatisch magst, Krach Dich nicht stört und Du Dir zwei oder drei Wochenenden Zeit zum Basteln nehmen kannst, besorg Dir einen H22A in England (dort sind sie günstig und häufig). Den Kabelbaum verwendest Du dann von Deinem Auto, verlängerst ein paar Strippen, ziehst die Stränge für Lichtmaschine, VTEC und Klopfsensor neu und verlängerst die Druckleitung der Servopumpe im passenden Winkel. Getriebe kannst Du entweder vom Accord übernehmen (dann passt aber der Übergang zum zweiten Gang nicht, weil der Motor den VTEC-Regelbereich verlässt), oder vom Prelude, womit Du besser beschleunigst, aber Höchstgeschwindigkeit verlierst und mehr verbrauchst. Anschließend hast Du aber auf jeden Fall ein Auto, das mit vielen aktuellen Mittelklassewagen in jeder Situation mithalten kann. Hab ich übrigens selbst so, alles ganz offiziell mit TÜV. Generell gilt dabei, dass Du am besten einen Motor mit OBD1-Elektrik (also bis Bj. 1996) aussuchst, natürlich samt Steuergerät und Einspritzdüsen. Einen neueren OBD2-Motor kann man auf OBD1 umbauen, muss dabei aber ziemlich viel basteln oder einige OBD1-Teile zukaufen (Steuergerät, Verteiler und Einspritzdüsen z.B.). Ein OBD1-Auto auf OBD2 umzubauen, ist zu viel Aufwand und lohnt sich einfach nicht. Bei den H-Motoren muss auf jeden Fall die Servopumpe samt Halter dabei sein, weil die Teile der F-Motoren dort zu viel Platz brauchen würden und die Haube dann nicht mehr schließen würde. Die Motorlager vom Accord passen einfach, die Schaltseile auch. Alle H- und F-Motoren passen auch an sämtliche Accord- und Prelude-Getriebe dieser Baureihen. Wenn Du ein Prelude-Getriebe verwendest, musst Du dort allerdings (je nach Baujahr) ggf. ein Loch für die Aufhängung bohren und Gewinde schneiden, was aber ab Werk schon vorgesehen ist und problemlos geht. Die "größten" Bremsen, die ohne jeden Aufwand einfach passen, findest Du beim CB8 (vorn dickere Scheiben, hinten größere Sättel). Die vorderen Sättel kannst Du ggf. durch Doppelkolbensättel vom späteren V6-Coupé ersetzen, weil sie weniger anfällig für das typische "Rubbeln" sind.