Knobi

Hmm. Sollte ein solches Werbemittel nicht auch wie das tatsächliche Forums-Logo aussehen? Also zumindest in der gleichen Schrift, vielleicht sogar noch mit dem (als Vektorgrafik stilisierten und verkleinerten) Accord daneben? So richtig toll finde ich das echte Logo zwar auch nicht - aber wenn schon, denn schon, oder?

DAS ist die entscheidende Aussage. Ein bereits zusammengebauter Motor hat zwangsweise ein konstruktiv festgelegtes Verdichtungsverhältnis und es ist ihm völlig egal, ob er mit einem Sprit gefüttert wird, der theoretisch auch für höhere Verdichtungsverhältnisse geeignet wäre. Die Anpassung an solche "klopffesteren" Treibstoffe kann als allein durch eine Verstellung des Zündzeitpunkts in Richtung "früh" erfolgen, um den Vorteil einer möglicherweise gleichmäßigeren Verbrennung und eines vielleicht ganz geringfügig höheren Heizwerts zumindest ein kleines Stück weit auszunutzen. Um die Treibstoffqualität zu erkennen und den Zündzeitpunkt entsprechend anzupassen, benötigt das Motorenmanagement einen Klopfsensor (besser sogar für jeden Zylinder einen eigenen). Wer das Spiel mit Verdichtungsverhältnis (durch andere Kolben bzw. kleinere Brennräume, also klassisches Motortuning) und Zündzeitpunkt ausreizen will, greift übrigens besser zu E85 oder LPG und spart dabei noch kräftig.

Beulen, die keine scharfkantigen Ränder haben, lassen sich von einem geübten Karosserieprofi praktisch immer spurlos entfernen. Beim Dach ist dabei die Frage, ob der Aufwand für "Smart Repair" beim "Beulendoktor nicht fast genauso hoch wie beim klassischen Spachteln und Lackieren ist, weil dafür der Himmel ausgebaut werden muss. Schwacher Trost und Scherz am Rande: Eine von kräftigen Hagel-Beulen komplett übersäte Karosserie ist aerodynamisch gegenüber einer glattflächigen im Vorteil.

Das ist ein interessanter Thread, den ich leider bislang übersehen habe! Vielen Dank an Trentenmoller für das Zitieren aus einer der besten Quellen in Bezug auf Motorentechnik. Der Einwand von mbboy51, dass es sich beim gezeigten Kasten auf Stahlis Bild in erster Linie um eine Maßnahme zur Geräuschdämpfung und ggf. Schmutzabscheidung handelt, ist natürlich absolut richtig und wurde in einem weiteren Zitat aus dem Motorenlexikon ja auch bestätigt: Alles, was sich VOR der Drosselklappe oder gar VOR dem Luftfilter befindet, hat bei der Resonanzaufladung praktisch nichts zu melden. Dies gilt also auch für das in meinem Anhang grün eingekreiste Rohr, welches aber zumindest theoretisch und bei voll geöffneter Drosselklappe wie ein Helmholtz-Resonator funktionieren könnte (ist dafür aber arg klein). Bei den CB/CC/CE-Accords ist dieser Teil der Luftführung allerdings tatsächlich hochgradig behämmert und eindeutig, auch messbar, leistungsmindernd. Beim CB wird der dritte Ansaugweg "hinter dem Scheinwerfer" über eine druckgesteuerte Klappe freigegeben; bei voller Last wird die Box im Kotflügel somit größtenteils umgangen. Alle drei möglichen Ansaugwege sind vollkommen verbaut und ermöglichen keine ungehinderte Luftzufuhr. Viel schlimmer aber ist, dass die Fläche sämtlicher Eingänge in den Luftfilterkasten zusammengerechnet immer noch deutlich kleiner, als die Fläche der Drosselklappe ist! Nun mag ich, wie Kardynau, tatsächlich filternde Luftfilter und die Zufuhr von kalter Ansaugluft ausgesprochen gern. Dass ich dabei dennoch zum K&N-Einsatz mit seiner viel gröberen Matrix greife und dabei auch an den zerlegten Motoren meiner diversen Autos, teils nach mehreren Hunderttausend Kilometern, keine nennenswerten Schäden durch (angeblich) angesaugten Dreck erkennen konnte, soll an dieser Stelle nicht weiter ablenken. Wichtig war mir, in den Luftfilterkasten tatsächlich immer mindestens so viel Luft hineinzubekommen, wie der Motor gern ansaugen würde. Dafür muss der von der Drosselklappe maximal freigegebene Querschnitt von den Luftzuführungen am Filterkasten erreicht bzw. übertroffen werden. Ein direkter Zugang zu kühler Umgebungsluft, am besten mit direkter Anströmung im Fahrtwind, war ein weiteres Ziel. Geräuschdämpfung und Schmutzabscheidung standen dabei für mich nicht an erster Stelle. Die Lösung war, dem Filterkasten auf der Unterseite zwei weitere, großzügige Löcher zu verpassen und von dort, freilich gut abgedichtet, möglichst große Schläuche zu den Öffnungen der Stoßstange zu verlegen, wo sie direkt und unverdeckt "in Fahrtrichtung schauen". Eine ungünstigere Anströmung des Filtereinsatzes habe ich dabei in kauf genommen, da sich eine Zuführung von der Kotflügelseite (also über die gesamte Länge der Filtermatte) nicht ohne großen Aufwand realisieren ließ. Die unterschiedlichen Bögen der beiden eingezeichneten Schläuche sind übrigens nötig, um jeweils am Motorlager vorbeizukommen. Die verwendeten Schläuche stammen aus dem Garten- bzw. Schwimmbadbedarf und haben eine Spiralverstärkung, was geringe Biegeradien bei guter Schlauchstabilität und sogar ein "Einschrauben" in die Bohrungen des Filterkastens ermöglicht. Innen sind die Schläuche allerdings glattflächig. Diese Maßnahme brachte, übrigens bei völlig unverändertem Geräuschniveau, eine auch über GPS nachvollziehbare Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf gerader Strecke um 5-7 km/h, mit spürbar besserem Ansprechen des Motors bei höheren Geschwindigkeiten (2.2, 150 PS). Nicht viel und sicher im Bereich der Serienstreuung, aber dennoch erstaunlich, das hatte ich nicht erwartet. Ein gewisser Schmutz- und Wasserabscheideeffekt ersteht dabei allein schon durch die Länge der Schläuche und ihren "ansteigenden" Verlauf. Beim Reinigen des Filtereinsatzes nach etwas über einem Jahr war jedenfalls nur eine geringfügig höhere Verschmutzung feststellbar. Einem Papierfilter würde ich diesen Umbau allerdings nicht zumuten wollen, wegen der Feuchtigkeitsempfindlichkeit. Interessant wäre nun, die originalen Ansaugöffnungen des Filterkastens probeweise dicht zu verschließen, um bei höheren Geschwindigkeiten einen besseren Druckausgleich oder gar Überdruck zu realisieren. Andererseits ist das bei einer druckfühlergesteuerten Einspritzung nicht unbedingt sinnvoll.

Wie jetzt? Fallen da Leute von dem Bäumen und schlagen Dir Beulen ins Auto??

Das Ruckeln bei durchdrehenden Rädern ist mehr oder weniger normal und kommt daher, dass sich einige Teile des Antriebsstrangs unter Last elastisch verformen. Solange dies möglich ist, greift der Reifen mehr oder weniger gut - ist aber die Grenze der Verformung erreicht, dreht das Rad kurz durch, entlastet dabei das ganze System und dieses kehrt in seine Ausgangslage zurück (anschließend wiederholt sich das alles). Es verformen sich dabei: Reifen Fahrwerksgummis Federn/Dämpfer (bei der Honda-Achsgeometrie vergleichsweise wenig) Motorlager Um das Ruckeln auszugleichen, kann man (in dieser Reihenfolge): härtere Motorlager einbauen oder die Löcher der originalen ausfüllen (PU-Einsätze, Scheibenkleber, ...) härtere Fahrweksgummis einbauen Federn und Dämpfer deutlich (!) härter wählen und Reifen mit geringerem Querschnitt verwenden Ganz verschwinden wird das Problem aber nie. Bei Trockenheit kann es sein, dass das trotz durchdrehender Räder übertragene Antriebsmoment hoch genug ist, um einige der beteiligten Teile ständig an der Verformungsgrenze zu halten - bzw. im anderen Falle beim Swift bei Nässe niedrig genug, um die Verformungsgrenze gar nicht zu erreichen.

Nein, jedenfalls nicht direkt. Vergleiche hier mal die Nummern und das Aussehen der Teile: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_selection_pfk.php?block_01=17SV501&block_02=B__2200&block_03=47 und http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_selection_pfk.php?block_01=17SN701&block_02=B__2200&block_03=5650 Der Kombi hat größere Bremsscheiben und kann daher nicht mit 14"-Rädern fahren, sondern braucht mindestens 15". Die Bremssättel und ihre Halterahmen sind ebenfalls unterschiedlich. Wenn Du das umbauen willst, kannst Du natürlich die komplette Bremsanlage vom Kombi an die Limousine bauen, inklusive Bremsscheiben und natürlich auch den größeren Rädern - wenn Du Dir so einen Aufwand tatsächlich machen willst, nimm aber besser gleich die Zweikolbensättel vom Accord Coupé V6 (allerdings mit Halterahmen und Scheiben vom Aerodeck) und die hinteren Sättel mit 38-mm-Kolben vom Aerodeck 2.2. Das ergibt eine belastbare Bremsanlage mit geringfügig größerem Pedalweg, bei der das nervige Rattern der vorderen Scheiben endgültig passé ist.

Au weia! Reicht es dafür nicht aus, wenn Deine Versicherung sich bei seiner meldet? Alles weitere sollte ja bekannt und polizeilich dokumentiert sein, da braucht man den Unfallgegner normalerweise nicht mehr.

http://www.hondaoriginalparts.com/HPL/image_car_large/17SEA01/imge/B__1910.jpg Du hebst das Auto hoch bzw. stellst es auf Böcke und nimmst die Hinterräder ab. Handbremse ist selbstverständlich nicht angezogen. Du entfernst die beiden Schrauben "10" und ziehst den Sattel "3/4" komplett nach hinten ab. Die Bremsbeläge "9" bleiben dabei entweder im Sattel oder am Halterahmen "5/6" hängen, beim CL-Accord hatte ich das leider noch nicht auseinander. Schrauben "15" nicht lösen! Den Sattel anschließend so ablegen oder aufhängen, dass er nicht am Bremsschlauch hängt und dieser auch keinen Knick bekommt (Vorsicht!). Schauen, ob sich die beiden Bolzen, in denen die Schrauben "10" fest waren, leicht und ruckfrei drehen und hin und her schieben lassen. Schauen, ob ihre Gummidichtungen keine Löcher haben. Wenn die Dichtungen kaputt sind: Austauschen. Wenn die Bolzen schwergängig sind: Dichtungen zum Halterahmen hin vom Bolzen abdrücken bzw. festhalten und Bolzen rausziehen. Dichtungen aus Halterahmen ziehen. Bohrungen im Halterahmen mit Bremsenreiniger ausspülen und ordentlich trockenblasen. Bolzen reinigen und bei Verschleiß erneuern - Einbauposition merken, oberen und unteren Bolzen nicht vertauschen! Bolzen satt mit MoS2-Fett (das schwarze für die Antriebswellengelenke) oder notfalls mit Kupferpaste bestreichen, in die Bohrungen des Halterahmens stecken und hin und her schieben/drehen, bis das Fett überall verteilt ist. Bolzen wieder rausnehmen, Dichtung in Halterahmen stecken und Bolzen wieder einführen, bis die Dichtung auf seinem Rand wieder einrastet. Dabei aufpassen, dass entweichende Luft und überschüssiges Fett die Dichtung nicht wieder aus dem Halterahmen drücken: Langsam und gefühlvoll arbeiten. (Sattel selbst überprüfen: Staubkappe "7" innen vorsichtig (!) anheben und schauen, ob der Kolben darunter stark rostig ist. Wenn ja, Sattel komplett zerlegen (-> Handbuch! Schwierig, aufwendig, Sauerei!) und mit neuem Kolben und neuen Dichtungen zusammenbauen, oder komplett neuen Sattel montieren. In beiden Fällen Bremsanlage anschließend entlüften. Kolben nicht zurückdrücken oder verdrehen, falls wieder die alten Beläge montiert werden sollen. Drücken zerstört den Nachstellmechanismus, Drehen verändert die Kolbenposition. Zum Zurücksetzen für neue Beläge ggf. Spezialwerkzeug verwenden.) Meistens ist hier aber alles in Ordnung! Alle Stellen, wo die Beläge den Sattel oder Halterahmen berühren, diese Teile gründlich reinigen und mit Kupferpaste einstreichen, aber keine Kupferpaste an die Bremsscheibe oder auf die Reibflächen der Beläge kommen lassen (ggf. sofort mit Bremsenreiniger abwischen). Alles wieder zusammenstecken und die Bolzen "10" mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (-> siehe Handbuch). Wenn man so etwas zum ersten mal macht, sollte ein erfahrener Schrauber dabei und ein originales Werkstatthandbuch griffbereit sein. Einfache "Sichtprüfung" ohne Demontage: Rad abbauen, Handbremse lösen und schauen, ob man am Sattel "3/4" mit etwas Krafteinsatz irgendwie wackeln kann (von Hand). Wenn ja, sind die Führungsbolzen zumindest nicht festgerostet.

Die Rillen sind nicht weiter schlimm, aber Kardynau hat recht: Mich stört auch die ungleichmäßig verrostete Oberfläche, sowie die dunklen Abdrücke vom Bremsbelag auf der Scheibe. Sieht irgendwie aus, als wären die Führungsbolzen des Sattels schwergängig; der Sattel "kippelt" dann eher, anstatt sich hin und her zu bewegen und hängt auch manchmal fest. Die Beläge tragen nicht mehr auf der vollen Fläche, schleifen manchmal dauerhaft und die Scheiben werden warm/heiß. Zieht man dann gleich nach der Fahrt die Handbremse an (was man sowieso fast nie tun muss), backt ein wenig vom Bremsbelag an der heißen Scheibenoberfläche fest und erzeugt so ungleichmäßige Reibwerte. Mach Dir also keine Sorgen um die Scheiben - kontrolliere lieber mal die Sättel.

Richtig. Würden wir hier wohl alle so machen. :)) Aber was macht eigentlich unser Threadverursacher?

Gerne doch! Wo finde ich Dich denn?

"Letzte Aktivität: 13.06.2011" Er musste vermutlich den BMW kaufen.

Hehe, ich "baue" lieber Autos, mit denen man auch tatsächlich fahren kann. Auch richtig schnell, und das sogar auf richtig schlechten Straßen mit Löchern und Kurven drin. Dabei bleibt im Vergleich zu solchen Experimenten wie Deinem sogar noch ordentlich Kohle übrig - weil mir vollkommen egal ist, wie ein Auto von außen oder innen aussieht. :D Und wenn man sich schon so einen Aufwand macht, sollte man die Karosserie nicht nur an den Außenflächen umlackieren. Innen isser ja noch bronze - tsss... :schock: Nee, mal im Ernst: Nix gegen handwerkliche Perfektion und gewagte Umbauten. Der Aufwand war sicher immens, zeugt von echter Leidenschaft und das Ergebnis ist durchaus eine gute Show. Ich bin auch kein Opel-Hasser, ganz im Gegenteil. Schwierig wird es aus meiner Sicht aber auch bei ausgesprochenen Show-Cars immer dann, wenn ihre Umbauten für die normale Verwendung eines Autos keinen Sinn mehr ergeben oder diese sogar komplett in Frage stellen. Ach ja - wie steigt man in das Ding eigentlich ein, wenn mal rechts und links jemand sehr knapp daneben geparkt hat?

Der schaut hier wohl nicht mehr rein.

Na ja, die Accord-Nase finde ich gar nicht so übel - mich stört eher ALLES ANDERE an diesem Wagen, bis auf den Motor vielleicht. Flügeltüren in einer nicht dafür ausgelegten Karosserie? Fette Lautsprecher? Schwule Farben? Mann mann mann...

Na ja, ich hab tatsächlich schon Wasserpumpen gesehen, deren Riemenscheiben sich während der Fahrt von den Wellen gelöst haben, vor allem bei VW. Das macht dann allerdings gleich richtig Radau und der Zahnriemen überlebt es i.d.R. auch nicht. Ein befreundeter Kfz-Meister hatte mal Pumpen mit weggerostetem Stahlrotor, bzw. durch Alterung in Stücke gebrochenem Plastikrotor rumliegen, allerdings weiß ich nicht mehr, zu welchen Autos die gehörten. So eine Pumpe würde sich weiterhin unauffällig und geräuschlos drehen, jedoch nicht mehr pumpen. Wichtig wäre vielleicht noch, ob das Problem plötzlich oder schleichend (über mehrere Tage oder Wochen schlimmer werdend) aufgetreten ist. Kühlerdeckel dicht? Genug Wasser im Kühlsystem? An erster Stelle ist bei Temperaturproblemen aber wirklich der Thermostat verdächtig! Vor allem, weil das Kühlsystem der alten Accord wirklich gut ist und normalerweise überhaupt nicht zur Überhitzung neigt.

Da wir dies in Deinem Fall auch noch nie gesehen haben, bitten wir um einige Fotos zur besseren Einschätzbarkeit. :D

Vergleiche mal diese beiden hier: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_block_selection_C30.php?mod_01=5300 und http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_block_selection_C30.php?mod_01=23058 Das meiste ist da zwar nicht mehr hundertprozentig identisch, aber noch sehr, sehr ähnlich. Jedenfalls ist der BB viel näher am CB, als der BA. Einen Umbau auf BB-Achsschenkel wegen anderer Bremsen habe ich in einem US-Forum schon mal gesehen. Ob Querlenker und Zugstreben dabei ebenfalls getauscht wurden, weiß ich allerdings nicht. Der hier hat sich einfach mit anderen Naben beholfen, um andere Bremsscheiben montieren zu können: http://www.cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=26368 Edit: Hier ist ein Bild davon zu sehen, in den normalen CB-Radlagern steckt einfach nur die Nabe eines "98-99 Acura 2.3CL": http://board.accordtuner.com/showthread.php?23482-F-series-SOHC-All-Motor-Project-White

Hmm. Zum Eintragen wildester Auto-Motor-Kombinationen findet sich eigentlich immer ein Weg und die Frage ist eher, wie viele Fehlversuche und wie viel Fahrerei kreuz und quer durchs Land man sich dafür zumuten will. Am besten ist, man trägt alle Daten der zur Auswahl stehenden Autos bzw. Motoren zusammen, macht einen Termin bei einem freundlichen und erfahrenen Gutachter und geht das alles in Ruhe zusammen durch, bevor der Umbau gemacht wird. In meinem Freundeskreis fahren bzw. fuhren auf diese Weise schon ganz legal im Straßenverkehr: Polo 1 & 2 mit 90, 104 und 113 Vergaser-PS (harmlos) Suzuki SJ mit knapp 1 m hohen Rädern, 2,8 L Ford V6 und zweitem Wasserkühler über der Hinterachse Opel Kadett C mit 2 L Ford Cosworth und 300 PS BMW E30 mit 4 L V8 aus dem E39 und einige mehr. Da sollte es kein soooo großes Problem sein, einen Honda-Motor in einem etwa gleich alten anderen Honda eingetragen zu bekommen, der obendrein die gleiche Bodengruppe hat. Hat hier im Forum ja auch schon jemand geschafft, bzw. klappte das "drüben" bei Maxrev.de sogar im Civic. Ach ja: Hurraaaa! Endlich wieder jemand mit einem CB!!

Ich glaube fast, wir haben den Knusti längst vergrault mit unseren wilden Ideen...

Wühlt Euch hier mal durch: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_select_model_C10.php Gleiche Teilenummer = gleiches Teil, allerdings muss man zum Vergleichen jedes Mal von vorn den anderen Wagen eingeben und kann leider nicht die Teilenummer direkt abfragen.

Na ja, ein E46-Dreier ist aber auch nicht schlecht. Wir hatten einige von den Dingern als Firmenwagen, darunter auch ein Cabrio (warum auch immer), und außer letzterem machte keines der Autos einen schlechten Eindruck. Wähle möglichst keine Karosserievariante mit rahmenlosen Türen (Coupé und Cabrio), weil die "Fenster-runter-Tür-auf-Tür-zu-Fenster-hoch-Automatik" schon nach wenigen Jahren total spinnt und ein einziges Ärgernis ist, bis hin zu einen Spalt weit offenen Fenstern am stehenden Auto (am besten im Regen), obwohl sie beim Verlassen des Wagens noch zu waren. Achte auf ausgeschlagene Traggelenke und poröse Fahrwerksgummis wie bei jedem BMW, vor allem vorn. Und achte auf ordentliche Sitze, da gibt es richtige Folterinstrumente, bretthart und dennoch ohne Seitenführung. Wähle nicht den großen 3-L-Diesel, am besten überhaupt keinen Diesel, und am besten auch keine Standheizung (funktioniert wirklich NIE). Ansonsten ist das ein solides, unproblematisches Auto mit seltsamer Zielgruppe und etwas zu viel elektronischem Geschnetz. Achte beim Accord auf Rost an den hinteren Radläufen und rubbelnde Vorderbremsen (dafür mal richtig warmbremsen). Sonst haben die Dinger praktisch keine Probleme. Ich würde den Honda dem BMW vorziehen, gerade WEIL ich BMW auch gut kenne und ich da immer den Eindruck habe, es ist "von allem zu viel". Und, weil ich eher ein Frontantriebsfahrer bin. Willst Du wirklich richtig derb schnell unterwegs sein, gibt es allerdings keinen serienmäßigen Accord, der einem M3 das Wasser reichen kann. Und wenn Frauen schon mit "hübsch und wertig" anfangen, ist es mit sachlichen Argumenten sowieso vorbei.

Hoppla, stimmt. Die größten Einlassventile mit 36 mm hat wohl der K24A2 der Baujahre 2006 - 2008, zusätzlich auch den größten Ventilhub und die größte Drosselklappe aller K24 sowie einen fetteren Abgaskrümmer und, ganz wichtig, "Fenster" im Kurbelgehäuse zwischen den Zylindern 1+2 sowie 3+4. Allerdings auch schwerere Pleuel und eine schwerere Kurbelwelle. Bleibt die Frage, warum der K20A2 mit geringerem Hubraum trotzdem die gleiche Leistung erreicht - nur wegen der deutlich höheren Verdichtung?

Das mit der Umschaltdrehzahl beim Ventiltrieb ist nicht unbedingt in zwei Sätzen zu erklären, aber gaaanz grob und ohne viele Fachbegriffe würde ich es so darstellen: Bestimmte physikalische Prozesse in einem Motor ohne Turbo, die wirklich hohe Leistung versprechen, funktionieren grundsätzlich erst bei hohen Drehzahlen und würden bei niedrigen genau das Gegenteil bewirken. Deswegen kennt der Ventiltrieb bei vielen Hondas zwei (oder mehr) Einstellungen, die im zugehörigen Drehzahlbereich jeweils den besten Kompromiss aus Leistung, Laufruhe und Verbrauch darstellen. Einen besseren Motor in dieser Karosserie gibt es ganz eindeutig: Den H22A7 mit 212 PS aus dem "Type R". Aber welche Chance hast Du tatsächlich gegen die Ansichten Deiner Frau?