Knobi

Hab bei meinem ollen CB8 in der hinteren Stoßstange den Ausschnitt für den Schalldämpfer versetzt, um endlich Endschalldämpfer mit geraden Endrohren von der Limousine verwenden zu können. Teil 1 mit der Aussparung bis zur Lackkante "frei schnauze" mit einer oszillierenden (Knochen)Säge rausgetrennt, mit der Heißluftpistole warm gemacht bis es zäh wurde und den Radius der Stoßstangenecke weggebogen, um es gerade zu bekommen. Dann passgenau hinter dem ESD angezeichnet, das entsprechende Teil 2 rausgeschnitten und dort heiß den fehlenden Radius geformt. Beide Teile vertauscht, mit Klebestreifen fixiert und mit dem Lötkolben wieder eingeschweißt (Flachspitze). Nähte mit einer Cutterklinge vorsichtig plattgeraspelt und mit ein klein wenig Karosseriedichtmasse verspachtelt: Sieht man nicht die Bohne, kommt aber noch Farbe drüber. Jetzt bin ich endlich das bekloppte "Zweimalumdieeckeundzweiineinsendrohr" der Kombiversion los und kann jeden x-beliebigen Sportschalldämpfer montieren. Lustige Aktion; hätte nicht gedacht, dass es so einfach geht und auch noch vernünftig aussieht.

LK 5x114,3 gibt es z.B. auch bei einigen Fiat, Chrysler und Ford, eine ganz ordentliche Lochkreisliste findest Du hier: http://www.m-mtuning.de/daten/Zuordnung%20Auto-Lochkreis.pdf Einfacher wird das natürlich, wenn Du Dir anhand des Felgentyps einfach die originale ABE bzw. das Gutachten besorgst, dort stehen nämlich alle passenden Fahrzeuge drin. Eine Mail an den Felgenhersteller könnte ernsthaft helfen...

Stimmt, hier gibt es ja schon die perfekte Anleitung dafür.

Wenn Du die kompletten Lenker tauschen und nicht arm werden willst, sind Repro-Teile von Klokkerholm eine ordentliche Lösung zum fairen Preis, z.B. hier: http://www.atp-autoteile.eu/ (Site läuft leider gerade nicht) http://cgi.ebay.de/2X-QUERLENKER-VORNE-OBEN-HONDA-ACCORD-5-CC7-CE-CD7-CD9-/390301919612?pt=Autoteile_Zubehör&hash=item5adfcea97c Deren Traggelenke halten meiner Erfahrung nach auch bei rüdem Fahrstil problemlos, die Gummis sind allerdings nicht so toll und hatten sich bei mir nach 2 Jahren rundum verabschiedet, übrigens alle beinahe gleichzeitig. Willst Du die Traggelenke einzeln tauschen, was mit einer Presse und einem passenden Werkzeug möglich ist, würde ich ausnahmsweise tatsächlich zu Originalteilen raten. Bei den Gummis rate ich dringend von Repro-Teilen ab (halten i.d.R. auch bei korrekter Montage nur 1-2 Jahre, Fabrikat ist eigentlich egal). Honda-Originalteile sind natürlich okay, aber bei günstigem Dollarkurs kannst Du mit den langlebigeren und etwas härteren PU-Buchsen von Prothane oder Energy Suspensions unter Umständen auch mit Transport, Zoll und Steuern noch was sparen. Prothane hat einen Komplettsatz für vorn und hinten im Angebot, lediglich die Dichtungen für die Traggelenke und die Unterlagen für die vorderen Federn sollte man davon nicht verwenden. z.B. (geht mit etwas Zeit zum Suchen auch billiger): http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Prothane-Total-Kit-Honda-Accord-1994-1997-_W0QQcmdZViewItemQQfitsZModelQ3aAccordQQhashZitem20b6e5d701QQitemZ140507469569QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1748wt_1150 und http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ENERGY-SUSPENSION-HYPERFLEX-BUSHING-KIT-ACCORD-94-97-BK-_W0QQcmdZViewItemQQfitsZModelQ3aAccordQQhashZitem2eb466ca53QQitemZ200595130963QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1078wt_1150 (nur vorn) Für die großen Gummis der hinteren Längslenker gibt es auch so eine Lösung, allerdings gehören diese Teile nicht zu den Kits. Muss ich ggf. mal raussuchen. Die PU-Buchsen machen das Auto auf schlechten Straßen innen übrigens ein wenig lauter und insgesamt etwas "direkter", allzu groß ist der Unterschied aber nicht. Schließlich sind die Gummibuchsen bei Honda vergleichsweise winzig und sorgen daher sowieso nicht für Unruhe wie z.B. die riesigen, gelochten Dinger bei älteren Audi oder BMW.

Hier kannst Du Stück für Stück anhand der Teilenummern vergleichen, was bei welchem Umbau alles geändert werden sollte (mal zwei willkürliche Beispiele): http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_block_selection_C30.php?mod_01=6020 und http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_block_selection_C30.php?mod_01=23166 Ich würde mich tatsächlich auch nicht lange mit Spielereien aufhalten und versuchen, einen H22A... vom Prelude zu bekommen, am besten gleich mit Getriebe und Kabelbaum. Der Umbau auf "H" ist übrigens eher harmlos, und wenn es nicht gleich der H22A7 mit 212 PS sein muss, kannst Du sogar Glück haben und ohne große Veränderungen bei Achsschenkeln, Radnaben und Bremsen auskommen. Die H22-Motoren bekommt man übrigens am günstigsten in England, das liegt oft sogar mit Anreise und Transport noch unter den deutschen Phantasiepreisen.

225er Reifenbreite bei einer Einpresstiefe von 40 mm könnte hinten schon knapp werden (außen am Radlauf, wenn der noch nicht umgebördelt ist). Schau doch einfach mal, was Deine jetzigen Felgen für Abmessungen haben: Breite und Einpresstiefe (ET). Mit etwas Glück steht das auf den Felgen direkt drauf. Der Felgendurchmesser ist dabei unwichtig, weil sich am Gesamtdurchmesser des Rades fast nichts ändert (jedenfalls bei freigegebenen Kombinationen nicht): Größere Felge, aber mit flacherem Reifen = Abrollumfang bleibt gleich. Zuerst einmal vergleichst Du dann die ET der normalen Felgen mit den 40 mm der Helios. ET über 40 mm bei Serienfelge = die Helios steht um den Differenzbetrag weiter außen; ET unter 40 mm bei Serienfelge = die Helios steht um den Differenzbetrag weiter innen. Vermutlich hat die Serienfelge ET 55 mm, die Helios steht also mit ihrer Radmitte (!) 15 mm weiter außen. Dazu kommt dann der Breitenunterschied der Felge. Serienfelge z.B. 6J = 153 mm breit Helios 7J = 178 mm breit Die Helios wäre dann also außen und innen jeweils (178 - 153) / 2 = 12,5 mm breiter. Zusammen mit dem Unterschied der ET ergibt sich, dass die Helios 15 + 12,5 = 27,5 mm auf der Außenseite weiter außen steht und -15 + 12,5 = 2,5 mm auf der Innenseite weiter außen steht. "Außen" bedeutet dabei tatsächlich "zur Außenseite der Karosserie hin". Dazu kommt dann noch anteilig die größere Reifenbreite: Serienreifen z.B. 195 mm Reifen für Helios 225 mm = 30 mm breiter (wieder 15 davon innen und 15 außen) Durch den geringeren 45er Querschnitt wird der Reifen deutlich "eckiger", die maximale Breite liegt also auch am größten Durchmesser noch annähernd vor. Also ergibt sich auf Höhe des Reifenprofils in etwa: 27,5 + 15 = 42,5 mm mehr Platzbedarf außen und -2,5 + 15 = 12,5 mm mehr Platzbedarf innen (völlig unproblematisch) Das sieht für die serienmäßige, unbearbeitete Karosserie außen schon gar nicht mehr so gut aus. Wenn diese Werte mit den tatsächlichen übereinstimmen (ET & Reifenbreite Serie), kannst Du jetzt einfach mit einem etwa radgroßen Brett/Lineal o.ä. und einem Zollstock zu Deinem Auto gehen und messen: - Du legst das Brett "hochkant" außen ans Rad an und findest so die breiteste Stelle - Du misst den Abstand zwischen dem Brett und dem Radlauf und ziehst davon die Dicke des Bretts wieder ab - Du schaust, ob dieses Maß größer oder gleich 43 mm ist.

Schau mal bei ebay.com nach "Accord camber kit", das lohnt sich vermutlich auch mit Transport, Zoll und Steuer noch. TÜV-frei sind die Sturzversteller meines Wissens nach sowieso nie, auch wenn Du sie in Deutschland kaufst.

Kleber? Das wird nix. Kein Kleber hält solche Temperaturen aus. Hartlöten mit Messing, Bronze oder Nickel könnte einen Versuch wert sein, wenn man nicht schweißen kann oder will. Auf Guss ist das vielleicht sogar die bessere Idee.

Nix da. E10 macht nicht nur so schnell nix, sondern ganz einfach GAR NICHTS, vor allem bei derart modernen Autos nicht. Das ist reines Blabla der Autoindustrie und ihrer Lobby, die durch die so erzeugte Hysterie fleißig Neuwagen verkaufen will - die dann "natürlich" E10 vertragen. Ich habe mit meinem CB8 sogar lange Zeit ein E85/Benzin-Gemisch mit weit höherem Ethanolanteil gefahren und lediglich beim Anspringen im harten Winter ein wenig Probleme bekommen. Mehr verbraucht hat er nicht, schlechter gelaufen ist er nur bei wirklich heftigen Mischungen und kaputtgegangen ist selbstverständlich überhaupt nichts. Ein wenig Wissen aus dem Bereich der Chemie hilft, das Ganze zu verstehen und sich nicht weiter davon verunsichern zu lassen - in Brasilien funktioniert übrigens reines Ethanol als alleiniger Brennstoff für Autos seit -zig Jahren ohne jeden Ärger. Was Du beschreibst, klingt eher nach einer abgerauchten Lambdasonde, die genau nach den beschriebenen 4-5 km dem dann allmählich betriebswarmen Motor seine Gemischzusammensetzung regeln darf - tut sie das nicht, passiert ganz genau das von Dir Beschriebene, bzw. bei bereits warmem Motor ganz kurz nach dem Losfahren. Das Geruckel geht dann einige Sekunden, bis die Sonde halt entweder doch noch ihre Regelspannung aufbaut oder eben das Steuergerät den Fehler erkennt und aufs Notprogramm ohne Lambdaregelung schaltet (merkt man beim Fahren von da an nicht die Bohne, nur beim nächsten Tankstopp am eventuell höheren Verbrauch). Das hatte ich auch schon, genau wie beschrieben. Lambdasonden gehen einfach irgendwann kaputt, Honda gibt eine Lebensdauer von 100tkm an und mein CB8 hat tatsächlich nach 375tkm (!) seine dritte Lambdasonde, was ja in etwa hinkommt. Natürlich könnte auch einfach das Sondenkabel von einem Marder angefressen worden sein. Nicht immer erkennt das Steuergerät die kaputte Sonde sofort. Lies doch sicherheitshalber mal den Fehlerspeicher aus oder miss die Sonde bei laufendem, warmem Motor direkt mit einem handelsüblichem Elektrotester durch, sie sollte an einem der vier angeschlossenen Kabel eine getaktete Spannung von ca. 0,1 - 0,3 Volt erzeugen. Das beschriebene Spektakel könnte auch passen zu einer kaputten Leerlaufregelung, für die der CB dummerweise mehrere Einrichtungen hat. Der temperaturgesteuerte Schnellleerlaufregler klemmt mit den Jahren ab und zu und lässt sich bei abgeschraubtem Deckel oft mit einem Schuss Silikonöl und einigen Malen Durchdrücken mit dem Finger wieder in Gang bringen, das elektrische Regelventil kann ebenfalls mechanisch klemmen, ohne dass das Steuergerät diesen Fehler erkennt. Edit: Die Schmiere am Ventildeckel passt nicht zu den beschriebenen Problemen und dürfte nur zufällig aufgefallen sein. Entweder ist einfach nur die Dichtung selbst spröde, oder das Ventil für die Kurbelgehäuseentlüftung funktioniert nicht mehr richtig. Das ist der kleine, schwarze Pömpel mit dem grauen Schlauch zur Ansaugbrücke, der mitten im Ventildeckel sitzt. Zieh den doch einfach mal raus (geht von hand), mach den Schlauch an der Ansaugbrücke los und schau erstmal, ob der Schlauch überhaupt noch Durchlass hat oder zerfressen ist. Der Schlauch drückt sich mit den Jahren fast immer platt oder wird von innen durch die Öldämpfe aufgelöst. Ist er Schlauch okay, nimm das offene Ende in den Mund und sauge kräftig daran. Wenn dabei der Stift im Ventil nach innen geht und beim Loslassen wieder rauskommt, ist das Ventil in Ordnung. Edit 2: Wen er wirklich weg soll, mach doch mal gescheite Fotos davon, vor allem auch von den hinteren Radläufen, der Heckklappe und dem Innenraum.

Viel Spaß damit! Jetzt merkst Du erst, was das Fahrwerk der CB/CC/CE-Accords wirklich drauf hat, auch im Vergleich zu aktuellen Autos noch.

Als ich meinen CB übernommen habe, waren beide vorderen Serienfedern gebrochen, und der Umbau auf das Bilstein-Set erschien mir ziemlich sinnvoll.

Federspanner benutzt Du aber schon...? Ganz andere Richtung, Bilstein B12 Komplettkit. Straff, bezahlbar, haltbar, nicht zu tief und im Alltag gerade noch zu ertragen.

@Accirus: Ich meinte damit auch eher, dass die IDEE der Singlepoint-Einspritzung erst sehr viel später kam. Was VAG Ende der 80er betrifft: Da ist es witzig, dass es genau den 1,8er mit 90 PS zeitgleich sowohl mit KE- als auch Mono-Jetronic gab. Im Passat hatte er meistens die KE, im Golf die Mono, im Audi 80 weiß ich es jetzt gerade nicht. @kardynau: Ich habe das Regelventil für die Abgasrückführung abgeschraubt und mir eine Münze gesucht, die den Durchlass in der Ansaugbrücke mit etwas Überlappung verschließt. Weiß ehrlich gesagt aber nicht mehr, was das genau war, könnten 10 Pfennig gewesen sein. Anschließend das Ventil wieder montiert, allerdings mit zwei Dichtungen statt einer, um die Höhe der Münze auszugleichen. Hat damit sogar die AU geschafft. Als ich später den Motor gewechselt habe (was streng genommen nicht nötig war, denn das Klappern des alten kam nur von einem eingelaufenen Kipphebel), habe ich das wieder zerlegt und die Münze war noch heil, hat also etwa 2 Jahre lang gehalten. Ein kaputtes Zündmodul habe ich auf über 370tkm übrigens noch nie erlebt, muss aber zugeben, dass auch ein Honda in diesem Alter nach und nach viele der üblichen Auto-Macken bekommt, wie z.B. Rost (nur an den Radläufen, sonst nicht die Bohne, vor 4 Jahren behoben), poröse Fahrwerksgummis und rissige Motorlager, verschlissene Synchronringe im Getriebe, undichtes Schiebedach, kaputte Heckklappenlifter, durchgeschuffelte Fußmatten, eingerissene Gummidichtungen, rostige Spritleitungen, schwergängige bzw. ausgenudelte Bremssättel usw. Auffällig ist, dass die Innenausstattung verdammt haltbar und für die Ewigkeit gebaut ist, die sieht immer noch wie neu aus. Und, dass der Wagen bislang keinerlei Elektrikprobleme hatte, von den üblichen kaputten ABS-Sensoren mal abgesehen. Sämtliche Kugelgelenke des Fahrwerks waren bis zum Tausch der kompletten Lenker auch noch original und völlig spielfrei; getauscht habe ich wegen der bequemeren Vorbereitung eines zweiten Satzes beim Umbau auf PU-Buchsen. So richtig außer der Reihe kaputtgegangen sind nur: Gebrochene Federn vorn, ein eingelaufener Kipphebel, eingelaufene Nockenwelle (hatte bislang jeder mir bekannte F-Motor), Thermostat, die behämmerte elektrische Antenne und sonst eigentlich nix. Das ist erstaunlich wenig im Vergleich zu vielen Europäern, aber natürlich nicht zu vergleichen mit so was wie dem Toyota Camry, bei dem sogar die Auspuffanlage locker 350tkm überlebt. Da gibt es Exemplare, die eine halbe Million km ohne jeden Fehler und auch ohne Rost abgespult haben, was ich sonst eigentlich nur von der alten Mercedes S-Klasse W126 kenne.

Alle Mitbewerber in dieser Preisklasse waren damals ja auch doof! Wobei es aber auch noch drauf ankommt, wo Du diese Mitbewerber siehst. Generell sind Systeme mit einzelnen Düsen sogar älter und geben die ganz ursprüngliche Idee der Einspritzung wieder; Saugrohreinspritzungen sind sie allerdings trotzdem fast alle. Das besagt nur, dass die Düse(n) nicht im Zylinderkopf sitzen, sondern irgendwo davor. Ich denke mal, Du meinst etwas wie die Mono-Jetronic/Monomotronic mit einer einzelnen Düse in einer Art leergeräumtem Vergasergehäuse - diese Dinger sind erst viel später und nur aus Gründen der Kostenersparnis erfunden worden. Totaler Quatsch mit Soße, da ist wirklich der Vergaser besser. Direkter Vorgänger dieses Unsinns war der über ein elektrisches Stellglied geregelte Vergaser, einfach nur gruselig. Z.B. im Golf 2 mit 72 PS, der unabhängig vom Fahrerwunsch das Gaspedal bewegen konnte. Viele europäische und fast alle japanischen Konkurrenten hatten auch damals schon einzelne Düsen, aber die Europäer häufig eine Bosch K-Jetronic, bei der alles rein mechanisch funktioniert und die Düsen kontinuierlich ("K") einspritzen. Den Druck erzeugt dort eine elektrische Pumpe und die Einspritzmenge wird über eine Stauklappe im Luftstrom (Luftmengenmesser) und den damit verbundenen Mengenteiler mit großen und kleinen Kolben geregelt. Dieses System, später noch um einen elektromagnetischen Steller ergänzt, war äußerst kompliziert zu fertigen, relativ teuer und obendrein eine ziemliche Leistungsbremse - keine Ahnung, warum die Deutschen bei BMW, VW/Audi und Ford so lange daran festgehalten haben. Die wesentlich besser ausgedachte, viel ältere Bosch D-Jetronic war druckfühlergesteuert ("D") und kannte als Bezugsgrößen u.a. schon Drosselklappenstellung, Drehzahl und Saugrohrdruck. Sie wurde seit 1967 von Mercedes und VW verwendet, galt aber damals als zu teuer und das Patent wurde schließlich nach Japan verkauft (!). Toyota und Mazda nutzten es bis weit in die 90er Jahre hinein, die meisten anderen "modernen" Einspritzanlagen sind letztendlich Weiterentwicklungen der D-Jetronic, so auch die Systeme von Honda und Ford. Bosch selbst verfolgte leider den falschen Weg und suchte anschließend vor allem nach billigeren Alternativen, wobei K- und L-Jetronic entstanden. Viele Hersteller, z.B. BMW, haben sogar jahrelang beide Systeme in ihren Fahrzeugen verwendet. Die L-Jetronic hatte zwar wieder elektr(on)ische Bauteile, als wesentlichen Bezugsgrößengeber jedoch ebenfalls eine Stauklappe im Luftstrom und damit auch wieder ein Problem mit höheren Literleistungen und schnellem Ansprechen. Opel und BMW haben sie sehr lange verwendet, aus ihr wurde schließlich mit einigen weiteren Sensoren wie z.B. der Lamdasonde die Motronic 1.x. Bei VW und später vielen anderen, auch japanischen Herstellern, verfolgte man schließlich mit Digifant und später Simos wieder einen ganz anderen Weg und ersetzte die Stauklappen durch sogenannte Luftmassenmesser, bei denen der Haupt- oder ein Nebenluftstrom ein Netz aus beheizten Drähten abkühlt und damit den Lastzustand des Motors abbildet. Fast alle solchen Anlagen, wie bei VAG noch heute im Einsatz, haben das Problem der Verschmutzung bzw. der Durchbrennens des Luftmassenmessers. Totaler Unfug, so ein Ding. Die uneingeschränkte und komplizierteste Königin aller Einspritzungen, gekrönt durch unzählige Rennerfolge, war erstaunlicherweise rein mechanisch und erreichte locker den vier- bis achtfachen Systemdruck der heutigen Anlagen: http://de.wikipedia.org/wiki/Kugelfischer-Einspritzung Will man so etwas in modern und elektronisch haben, greift man z.B. zu Haltech, Trijekt oder der famosen und bezahlbaren VEMS: http://www.vems.hu/

Abgasrückführung ist sowieso ein übles Terror-Tool. Ich habe den Abgaskanal mit einem untergelegten Geldstück blockiert - mit dem Vorteil, dass das System diesen Trick nicht bemerken kann (Stecker ist ja dran und das Ventil bewegt sich auch) und daher auch nicht meckert.

Das ist interessant: Wie kann eine Einspritzdüse verrußen, die ist doch von der Verbrennung recht weit entfernt? Überaktive Abgasrückführung? Kann da was verwirbeln und sich an den Düsen ablagern? Meine sahen nach weit über 250tkm noch total gut aus. Die Düsen meines Zweitwagens habe ich mal im Ultraschallbad gereinigt und mir dafür extra eine Elektrik gebastelt, die sie auch betätigt, damit sie eben offen sind. Anschließend waren sie zwar sauberer, einen spürbaren Effekt hatte das allerdings nicht. Neuere Ringe aus anderem Material würde ich jetzt einfach für eine Weiterentwicklung halten.

Nach allem, was ich weiß bzw. den originalen Werkstattbüchern entnehmen kann, ist das beim CB nicht vorgesehen und auch gar nicht nötig. Die Blinkzeichen reichen völlig aus - und wenn man darüber einem Fehler nicht oder nur ungenau auf die Spur kommt, muss man sowieso einzelne Bauteile prüfen.

Ich hätte ebenfalls einen "g'scheiten" Kleber statt Gummischmunze empfohlen, vielleicht sogar dünnflüssigen Sekundenkleber. Müsste eigentlich klappen.

Bild 2: Die Leitungen. 10 ist die Druckleitung, als einzige mit richtigen Verschraubungen. Vor der hinteren Verschraubung mit 23 aus dem vorherigen Bild abgebrochen beim Lösen des Halters 28, um die defekte Rücklaufleitung 15 samt Schlauchverbindung bequemer reparieren zu können. Der Tank bleibt dabei voll, nur die Leitungen selbst laufen leer. Bei den Führungen 40/42, 41/42, 20/23, 46/24, 45/25, 45/26 usw. darf man nichts vertauschen. Die passen nur in einer Richtung und an einer Stelle, selbst wenn sie absolut gleich aussehen. Bleibende Verformung im Lauf der Jahre. Die immergleiche Schraube 34 ist eine verdammte Lüge, denn es sind zwei verschiedene Längen davon verbaut und die längere Version passt nicht überall. Führung 20 ist ein vollkommen absurdes Teil, das neu schon nur mir roher Gewalt und dürren Spinnenfingern auf das Leitungspaket zu bekommen ist - jede einzelne Leitung hat innerhalb des Halters nochmals mehrere Führungsnasen, die auch bei vorsichtiger Demontage gern abreißen. Führung 20 und Führung 43 musste ich mit Kabelbindern reparieren bzw. fixieren, was aber absolut in Ordnung ist und bei jemandem, der den Wagen nicht ganz genau kennt, sogar als original durchgehen kann. Die Kabelbinder verschwinden jeweils in den Nuten der Teile. Halter 40/42 musste wegen abgerissenem Stehbolzen entfallen, ist aber an dieser Stelle nicht unbedingt nötig.

Bild 1: Die Situation am Tank. - Tankrohr 15 & 11 sind eigentlich immer rostig, aber das war in diesem Fall problemlos. - Abdeckung 27 versteckt das Elend vor neugierigen Blicken, sammelt jedoch Dreck anstatt ihn abzuhalten und lässt die Leitungen dahinter kräftig rosten - Schlauchverbindung 21 war an der vorderen Verbindung zum Rücklauf undicht; die Stahlleitung selbst war dort durchgerostet, natürlich von außen - Leitungspaket 25 ebenfalls rostig, aber noch okay - Druckleitung 23 samt Halter ebenso - Schlauchverbindung 26 zum Rücklauf des Kondensators der Tankentlüftung (wer denkt sich so einen Unfug eigentlich aus?) okay, Klemmschellen jedoch völlig weggerostet

So, seit letztem Sonntag läuft der Wagen wieder. Das hat so lange gedauert, weil ich leider nur aus purer Zeitnot (!) eine originale, vorgebogene Leitung für teures Geld bei Honda bestellt hatte, anstatt mir aus passender Meterware selbst was zu bördeln und zu biegen. Das Originalteil hatte schlicht und ergreifend die Aussicht auf schnellere Lieferung, weshalb ich die leckere Meterware aus Kupfer-Nickel-Legierung nicht bestellt habe (Polyamid wäre natürlich auch gegangen und erheblich billiger). Pünktlich nach den versprochenen zwei Tagen kam eine Leitung bei meinem Honda-Händler an: Natürlich die falsche, wenn auch mit dem richtigen Aufkleber. Nun gut, sowas kann passieren. Anstatt nun jedoch die gleiche Leitung einfach nochmals zu bestellen und anschließend die falsch ausgezeichnete zurückzuschicken, wurde eine offizielle Reklamation daraus, die sich locker über eine Woche hinzog, wobei offenbar jegliche Zuständigkeiten verloren gingen. Zwischenzeitlich hätte ich mir natürlich längst eine rostfreie Leitung aus besserem Material für weniger Geld selbst bauen können - hatte aber nun keine Zeit mehr für diese Aktion. Egal. Die Druckleitung läuft in einem Bündel mit Rücklauf, Kondensatorleitung und zwei Bremsleitungen unter dem Wagen vom Motorraum zum Tank, ist bis kurz vor dem Tank einteilig und entsprechend beschissen einzufädeln. Dabei wird klar, dass sämtliche Leitungen im Werk selbstverständlich VOR dem Einbau des Motors verlegt wurden und ein nachträglicher Austausch nicht unbedingt eingeplant war. Problem: beim Ersatzteil war im vorderen Drittel "ab Spritzwand bis zum Filter" praktisch jede Biegung ein kleines Stück an der falschen Stelle und/oder im falschen Radius, was natürlich immer erst auffällt, wenn man die Leitung eingefädelt und unter dem Auto zumindest in den ersten beiden Führungen befestigt hat, um anschließend (Bühne hoch... Bühne wieder runter...) von oben nachschauen zu können. Letztendlich habe ich in bestimmt 25 Anläufen (rauf-rein-runter-gucken-rauf-raus-biegen) buchstäblich JEDE Biegung wieder beseitigt und an der richtigen Stelle neu gemacht. Natürlich kann man im engen Motorraum zwischen Spritzwand und Ansaugbrücke eine 5/16"-Stahlleitung (also knapp 8 mm dick) beim besten Willen nicht mit den Fingern biegen, selbst, wenn nur noch irgendwo ein Zentimeter fehlen sollte. Rauf-rein-runter-rauf-raus-biegen... Satte zwölf (!) Stunden später war die Operation schließlich erledigt, wobei ich im Motorraum den Stehbolzen einer Führung schon beim Demontieren abgerissen habe (Rost) und durch Kabelbinder ersetzen musste, was an dieser Stelle aber okay ist. Einigen Leitungsführungen unter dem Auto, vor allem der widerlich großen am Übergang zur Spritzwand, musste ich ebenfalls mit Kabelbindern nachhelfen, weil deren Rastnasen nach knappen 20 Jahren heimlicher Versprödung eben nicht mehr rasten wollten. Stört aber ebenfalls nicht und hält vermutlich besser, als neu. Zur Arbeitszeit muss ich natürlich anmerken, dass ich solche Sachen wirklich genau nehme und die neue Leitung ganz sicher nirgends schabt, schwingt oder unerlaubt anliegt. Die Halter wurden, soweit nötig, entrostet und neu gestrichen; alle Teile wurden mit ordentlich Rostschutzfett montiert und eingestrichen. So eine Scheiße mache ich nie wieder. Bei BMW waren früher sämtliche Leitungen ganz einfach im Innenraum, und da gehören sie auch hin. Nix mit Rost, nix mit Dreck, nix mit tausend wirren Knicken, zumal die Spritpumpen bei den meisten Autos sowieso durch ein Loch unter dem Rücksitz im Tank versenkt werden. Und aus Stahl muss so eine Leitung ganz eindeutig auch nicht sein, das ist totaler Schwachsinn. Auf Rumgefuchtel mit einer Kamera habe ich bei solch beknackten Aktionen ehrlich gesagt keinen Bock, das nervt nur noch zusätzlich. Zur Erläuterung gibt's aber gleich noch ein paar Bilder.

GT-R statt CB7? Ist denn der Wohlstand ausgebrochen? Und wenn ja, dann kann man sich doch sicher den ollen CB noch nebenbei als Winterauto halten. Sonderbarer Vergleich. Fachwissen, nun ja, eigentlich habe ich gar keins. Jedenfalls nicht im klassisch deutschen Sinne. Das ist alles nur Freizeitinteresse - und Fahrzeuge interessieren mich halt schon seit früher Kindheit, vor allem auch konstruktiv. Mein erstes Auto, einen Polo 1 (nie wieder...), konnte ich mir als Schüler gerade so eben leisten. Geld für eine Werkstatt war natürlich nicht da, und das "Selbermachen" hat bei uns sowieso Familientradition, samt sehr kompletter und vernünftiger Ausstattung. Den Polo fand ich fahrwerksseitig hirnrissig (Konstruktion, nicht Abstimmung!), karosserieseitig anfällig und motorseitig zu schwach, aber er war nun halt mal da und der erste Motorschaden ließ nicht lange auf sich warten. Nach Motorschaden Nr. 2, einer längeren rostbedingten Pause und den wohlmeinenden Tuningversuchen eines selbsternannten Spezialisten (es folgten Motorschaden Nr. 3 und 4 nach 300 bzw. 3000 km) habe ich mich dann entschlossen, das Ganze selbst in die Hand zu nehmen, mich mit den nötigen Büchern eingeschlossen und mit den üblichen Maschinen vertraut gemacht. Am Ende wurden aus 60 PS deren 90, später 104, beides noch immer ohne die üblichen Doppelvergaser und absolut alltagstauglich. Motor 2 mit den 104 PS (und Dieselkurbelwelle) hatte nach Umbau auf Doppelvergaser 113, lief aber nicht mehr so schön gleichmäßig. Beide Versuchsmotoren habe ich schließlich verkauft, einen davon gibt es sogar heute noch. Seeehr interessant fand ich immer wieder, mit den Originalhandbüchern dem Baukastensystem der meisten Hersteller auf die Spur zu kommen, z.B. beim fleißigen Kurbelwellen- und Kopftausch. Gerade bei älteren VW/Audi und BMW die Wucht in Tüten, es lag praktisch alles für einen echten Krawallmotor fertig im Regal und wurde ab Werk bloß nie in dieser Form kombiniert. Und warum sollen nicht auch mal Fiat-Kolben und Ventile eines Dieseltransporters in einem Polo-Motor landen, oder Mercedes-Kolben in einem BMW? In den Zeiten des Internet und der ständig überall verfügbaren Information braucht man für solche Scherze nicht mal mehr die Handbücher und muss auch keine Teilekataloge wälzen. Gerade bei den Honda F- und H-Motoren zeigt der Blick in die US-Foren, dass viele Leute ganz ähnliche Ideen haben und der Krempel auch funktioniert. Aufwand und Ausmaß eines Umbaus sind natürlich immer auch eine Geldfrage, und die alten CBs betrachte ich da grundsätzlich als Low-Budget-Objekte, bei denen sauteure Turbo-Special-Umbauten sich eigentlich nicht lohnen. Deshalb ist meiner bislang auch ziemlich serienmäßig, ich habe schließlich noch ein ganz anderes Auto-Projekt (und viele, viele Fahrräder). Irgendwann wird das aber noch, denn ich mag den CB wirklich sehr. Zum "Swappen" nimmt man wenn möglich alles mit, was man vom Basisauto kriegen kann - am besten gleich das ganze Auto, z.B. als Unfallwagen aus England. Dann hat man ohne lange Suche und -zig mal Versandkosten/Fahrerei gleich Motor, Getriebe, Kabelbaum mit allen Gebern und Steuergeräten, vordere Achsschenkel samt Naben und Antriebswellen und die passenden Bremsen. Zum "Basteln" empfehle ich wegen der überaus feinfühlig aufgebauten Honda-Technik (Stichwort "Toleranzgruppen" und Weiterentwicklung in der laufenden Serie), ab einem gewissen Planungsstand auf jeden Fall sämtliche Originalhandbücher der betroffenen Teile anzuschaffen. Also z.B. die Werkstatt-Handbücher für F22A- und H22A-Motor, wenn aus beiden Motoren einer werden soll. Eigentlich auch sowieso immer alles davon, was man für das Basisauto irgendwie in die Finger bekommen kann - es lohnt sich gerade bei Honda wirklich, weil das 1221 Seiten (!!) starke "Shop-Manual" des CB in vielen Bereichen immer noch zu oberflächlich bleibt (das gibt es dafür an -zig Stellen als Download). Am besten, Ihr schaut immer mal hier rein: http://www.fachliteraturversand.de/webshop/index.php?cPath=2_38_277 http://www.fachliteraturversand.de/webshop/index.php?cPath=2_38_285 Beispiele, Anleitungen, Ideen? Bitteschön, es führen viele Wege zum Ziel. Einer der interessantesten: http://www.importtuner.com/tech/impp_0902_k24_vtec_versus_g23_vtec_tech_knowledge/index.html Der hier bleibt (fast) komplett beim F22A, macht ihn innen drin nur etwas feiner und schafft damit glaubhaft über 200 PS - ganz klar einer meiner Lieblinge, weil er das Auto optisch nicht verhunzt: http://cb7tuner.com/vbb/showthread.php?t=26368 Er macht aus Schrott Gold: http://570sx.blogspot.com/2009/11/frankenstein-engine-g23-f23h23.html 333 Dollar und ein paar Nachmittage Arbeit für 201 PS (H22A Kopf und Elektrik waren schon vorhanden). Hurra. In diesen Foren gibt es massenhaft solche Themen: http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=776837 http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2546957 http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2252451 http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2352530 http://www.jdmuniverse.com/forums/honda-accord/91213-h22-head-f22-block.html Die Unterschiede zwischen F- und H-Block hat Wikipedia ganz gut drauf: http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_f_engine http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_H_engine Beachte, dass der H22-Block komplett aus Alu mit beschichteten Laufbuchsen besteht, sich also fast nicht aufbohren lässt - während der F-Block eingezogene (dünne) Laufbuchsen aus Stahlguss hat, ihm jedoch zwei Ölrücklaufkanäle fehlen. Die Kurbelwellen von f22 und H22 sind prinzipiell austauschbar, wenn man auch die zugehörigen Pleuel mitnimmt. Je nach Block und Ausführung kommen dann die Kolben ein Stück weit oben raus, müssen also verändert werden (oder der Kopf), siehe Forenbeiträge. Der H22 hat anders befestigte Kolbenbolzen. Der H22-Block ist "closed deck", also tendenziell im oberen Teil steifer, wo der F-Block durchgehende Wasserkanäle um die Laufbuchsen hat. Beim Umbau auf Darton-Laufbuchsen wird aber sowieso der halbe Block weggefräst, anschließend ist das alles aus stabilem Stahlguss und das "closed deck" wird durch die Flansche der Laufbuchsen erreicht. F23 und H23 verzichten zwar auf echte Leistung und VTEC, haben aber die Kurbelwelle mit 97 mm Hub und wunderschön gemachten Pleueln. Dummerweise sind dort sämtliche Abmessungen der Lagergasse anders, ...23-Kurbelwellen passen also nicht in ..22-Blöcke und deren Pleuel nicht auf die ..23-Kurbelwellen. Eine gute Basis sollte sich wöchentlich mehrfach in England auftreiben lassen: http://cgi.ebay.co.uk/HONDA-PRELUDE-2-2-VTEC-ENGINE-GEARBOX-CONVERSION-SET-/250768040942?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3a62f0a3ee#ht_500wt_922 http://cgi.ebay.co.uk/Honda-Accord-Type-R-Engine-/160541710320?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item25610817f0#ht_500wt_1156 http://cgi.ebay.co.uk/Honda-Accord-Type-R-Engine-and-Gearbox-/300522871260?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item45f88f19dc#ht_1065wt_1141 http://cgi.ebay.co.uk/HONDA-ACCORD-TYPE-R-ENGINE-GEARBOX-ECU-/140507600272?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item20b6e7d590#ht_918wt_1141 Die kompletten Originalteilelisten aller Hondas hat der englische Händler Lings ins Netz gestellt, z.B. CB8: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_block_selection_C30.php?mod_01=1283 Spezialkolben, oft schon passend für andere Bohrungen und bestimmte Umbauten: http://www.wiseco.com/Catalogs/Automobile.aspx http://www.ariaspistons.com/ http://www.shop-cppistons.com/ http://www.jepistons.com/Catalogs/Sport-Compact/Honda-Acura/h23a1.aspx Darton-Laufbuchsen: http://www.darton-international.com/mainpage.htm Oder gleich die passenden: http://www.euroexportinc.com/store/honda-f22-darton-mid-sleeves-85mm-to-90mm-max-400-150.html Honda-Pleuel sind qualitativ sehr gut und sollten alles bis ca. 300 PS aushalten. Bei den ganzen optisch baugleichen "Stahlpleueln" unter diversen bekannten Markennamen aus USA und Australien habe ich den Eindruck, dass sie allesamt aus China stammen und (wenn überhaupt) nur "gelabelt" werden. Die typischen "ebay-Chinapleuel" sind jedenfalls keinen Deut schlechter. Pauter wären noch eine richtig feine Idee, aber wie gesagt, das braucht es eigentlich nicht. Wer allerdings über ebay USA einen Kolben-Pleuel-Satz für kleines Geld bekommen kann - warum nicht? http://cgi.ebay.com/ebaymotors/CP-Forged-Pistons-Eagle-Rods-Honda-Prelude-H22-H22A-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem43a0c961e7QQitemZ290460361191QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_3886wt_941 http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ASC-Rods-Wiseco-Pistons-Honda-H23-Accord-Turbo-87-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem35aeec29faQQitemZ230567979514QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1313wt_941 Die ganz große Lötlampe für ganz großes Geld: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/BRIAN-CROWER-stroker-kit-HONDA-H22-H22a-2-49Liter-625-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem3a615a3374QQitemZ250741404532QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1995wt_919 Sonstige Tuning-Teile: http://bisimoto.com/store/index.php?main_page=index&cPath=5&zenid=lvs4fmmf8jjl8bkcl5r6u18ej2 Bisi ist DER F22-Papst! Schaffte vor Jahren mal mit Vergasern mehr Leitung, als mancher Turbo!! http://cms.skunk2.com/ http://www.junauto.co.jp/products/idx-head.html?en http://www.dbilas-dynamic.de/index.htm (Nockenwellen umschleifen, ECU programmieren usw.) Spezieller Shop und weiterführende Adressen für F22-Tuning: http://www.f22parts.com/ Steuergeräte umfriemeln, selbst bauen oder frei programmierbare nehmen? http://www.hondata.com/ http://wikitest.pgmfi.org/twiki/bin/view.pl http://www.vems.hu/ (VEMS hat bei den "freien" meiner Ansicht nach das beste Preis-Leistungsverhältnis und bietet die umfangreichsten Features) Buchempfehlungen zum Thema Motortuning Basshuysen/Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor und Lexikon Motorentechnik (MTZ-Autoren) Ludwig Apfelbeck: Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor (ehem. BMW-Leiter Motorenversuch/Rennmotoren) Helmut Hütten: Schnelle Motoren seziert und frisiert Harry Ralph Ricardo: Der schnellaufende Verbrennungsmotor und als gutes Handbuch für den Anfang, Gert Hack: Autos schneller machen. Es schadet nicht, jemanden mit Drehbank und Fräse zu kennen (für die Laufbuchsen-Aktion sollte das ein begnadeter CNC-Könner sein). Für die Kopfbearbeitung braucht man einen Kompressor, Pressluftschleifer mit diversen Werkzeugen, Bohrmaschine mit biegsamer Welle und (leihweise) ein "Hunger-Gerät" für die Ventilsitze. Die übliche Messausstattung natürlich auch. Und geduldige Nachbarn wegen dem Lärm. Und so weiter, und so fort. Bei den Umbauten auf mehr Hub verschenkt man natürlich Maximaldrehzahl, damit auch maximale Füllung und entsprechend Spitzenleistung, gewinnt aber Drehmoment im tatsächlich meistgenutzten Bereich und bekommt ein besseres Abgasverhalten. Die kürzeren Pleuel bauen dabei leider höhere Seitenkräfte an den Kolben auf (Verschleiß, Reibungswärme, Widerstand) - und ob man die 97-mm-Welle mit ihren schmalen Lagern unbedingt auch noch mit einem Turbo kombinieren sollte, weiß ich nicht. Ach ja, Thema Turbo: Warum eigentlich einen F- oder H-Motor kostspielig auf Turbo umbauen, wenn es im Schwestermodell von Rover bereits ab Werk einen wirklich gut gemachten und haltbaren Turbo-Motor gab, der in den Accord problemlos reinpasst? http://de.wikipedia.org/wiki/Rover_600er-Serie Und dann, ja dann... Kann man um den feinen Motor auch einfach den schweren Accord weglassen und was richtig Irres bauen: http://www.superfastminis.com/AWD_MINI.htm http://www.ringmini.de/Meine_Minis/meine_minis.html Hapüüü. Ich muss ins Bett.

Nur ganz kurz, weil ich die nächsten Tage vermutlich nicht online gehen kann und gerade an der Arbeit bin: Der Hauptnachteil des F...A ist seine veraltete Abgasnorm, an der sich auch nicht allzu viel ändern lässt. Hauptsächlich aus diesem Grund wird er in Deutschland nicht heißgemacht. In den USA sieht das schon ganz anders aus und man kommt mit dieser Basis auch ganz ohne Turbo schon auf über 200 PS, muss dazu allerdings einiges verändern. Wenn man allerdings, wie in Europa recht problemlos, einen H22 bekommen kann, am besten gleich den H22A7, ist das die bessere Basis. VTEC, DOHC, größere Ventile, höhere Maximaldrehzahl. Kaufe also am besten einen kompletten H22A.. samt Kabelbaum, Steuergerät und Getriebe über ebay England, da will die Dinger keine haben und sie sind oft erstaunlich billig. Hauptproblem wird dann halt der Transport (am besten dort Urlaub mit Sprinter und Anhänger machen). Eine sehr beliebte Variante ist, einen der Blöcke mit den "großen" Kurbelwellen mit dem Kopf eines H22A zu paaren, um entsprechend größeren Hubraum und höhere Verdichtung zu bekommen. Die Basis kann dabei ein H23, F23 oder F22 sein; die sonstigen Arbeiten richten sich in erster Linie nach dem verwendeten Block. Das Ganze wird dann gern als "G23" oder "Frankenstein Engine" bezeichnet; entsprechende Beispiele und Anleitungen suche ich bei Gelegenheit mal raus. Die ganz heftige Nummer wäre ein auf Darton-Laufbuchsen umgebauter H22- oder F22-Block mit 89 oder 90 mm Bohrung, der Kurbelwelle vom F22 mit 95 mm Hub und dem Kopf vom H22A7. Macht dann knappe 2,4 Liter bei einer gesunden Dauerdrehzahl von immer noch 6600/min (die 97-mm-Kurbelwellen der F23 und H23 setzen da schon früher Grenzen). Billig wird das allerdings nicht.

Oh, jetzt wird es doch noch kompliziert! Meinst Du mit "Abgasrohr" das 2-in-1-Rohr zwischen Krümmer und Kat (= Hosenrohr)? Und ist das NICHT beim Krümmer dabei?? Dann wird es schwierig, weil die meisten Tuning-Krümmer andere Rohrlängen und/oder andere Flansche haben, teilweise ist auch die Rohrführung anders. Ein Serien-Hosenrohr wird nur im absoluten Glücksfall an einen Tuning-Krümmer passen. Das Megan-Teil wird normalerweise als Set aus Krümmer und Hosenrohr angeboten. Weil mein Flexrohr irgendwann auch durch war, habe ich mich gegen das Einschweißen eines Universalteils entschieden und gleich ein komplettes Krümmer-Hosenrohr-Set aus USA bestellt, das selbst mit Versand, Steuern und Zoll nicht wesentlich über 100 € lag (!!). Bemühe doch mal ebay.com mit dem Suchbegriff "Accord 91 header", dann weißt Du, was ich meine. Da tauchen auch die Megan-Teile auf und sie unterscheiden sich augenscheinlich nicht oder nur sehr unwesentlich von den billigeren Varianten. Ich vermute, dass fast alle diese Krümmer in Wahrheit aus der gleichen Firma in China stammen. Schön geschweißt sind sie nicht immer, der Halter am Hosenrohr sitzt oft nicht an der passenden Stelle. Zusätzliche Leistung bringen diese Sets kaum, weil der Serienkrümmer schon sehr, sehr gut ist, praktisch wie aus dem Lehrbuch. Es reicht eigentlich, aus den Serienteilen die innenliegenden Schweißnähte rauszufräsen und ggf. vorher (!) von außen nachzuschweißen. Ein Katersatz bringt ebenfalls wenig bis gar nichts. Die wirklichen Leistungsbremsen beim CB sind der serienmäßige Endschalldämpfer und die Luftführung bis zum Filterkasten (alle 3 Einlässe des Kastens haben zusammengerechnet weniger Fläche, als die Drosselklappe und noch dazu total verbaute Ansaugwege). Willst Du wirklich etwas mehr Feuer haben (allzu viel kommt dabei sowieso nicht raus), dann such beim US-ebay nach einem Krümmer-Hosenrohr-Set mit 63,5 statt 51 mm Auslassdurchmesser am Kat-Flansch (das sind 2 1/2 statt 2 Inch). Da dran kommt dann ein passender Katersatz oder ein 100-Zellen-Kat, z.B. von Uni-Fit, es folgt eine Abgasanlage mit ebenfalls durchgehend 63,5 mm und zwei Schalldämpfern (Mittel- und End-). Wenn das billig und laut werden soll, bestell gleich ein komplettes Magnaflow-Kit, wobei alles zusammen aus USA unter Umständen heftige Transportkosten zur Folge hat. Ansonsten brutzel Dir was selbst, dann geht es sogar leise und (fast) in Serienoptik. Dafür mal beim deutschen ebay "Universalschalldämpfer 63,5" eingeben und fleißig lesen - wichtig ist, dass dem Abgas keine verzweigten Kammern oder Bleche im Weg stehen und der Schalldämpfer selbst möglichst viel Volumen hat. TÜV ist bei beiden Varianten natürlich problematisch. Luftfilterseitig reicht ein simpler K&N-Einsatz, zusammen mit zwei großen Löchern unten im Kasten, von denen stabile Schläuche runter in die Stoßstange gehen und dort am besten direkt in Fahrtrichtung rausgucken. Baumarkt, Gartenbedarf, spiralverstärkte Pumpenschläuche mit dem größten erhältlichen Durchmesser von z.B. 55 oder 60 mm. Das Ansauggeräusch bleibt leise wie im Serienauto, der Umbau ist billig und bringt so ab Tempo 150 bzw. bei richtig hohen Drehzahlen tatsächlich was - und das kann man von vielen AI- und CAI-Versionen für irres Geld nicht behaupten. Erwarte aber keine Wunder. Wenn eine wirklich konsequent gebaute Abgasanlage und ein wirklich gut gemachter Ansaugweg am Serienmotor zusammen 5-8 PS bringen, ist das schon viel.

Ja, das sollte passen. Achte aber auf den Halter, mit dem das Hosenrohr unten am Motor festgeschraubt wird; da gab es von Honda verschiedene Ausführungen des Gegenstücks, das am Motorblock fest ist. Ist aber ggf. einfach nachzubauen.