Knobi

Da würde es mich wundern, wenn die hier noch nichts passendes hätten: http://www.hondata.com/kproducts.html Für das elektronische Einschießen veränderter Saugmotoren auf dem Prüfstand waren Digi-tec und dbilas-dynamic früher immer gute Adressen.

Jaaa! Jaaa! :D

Nabe vom ATR in Radlager und Achsschenkel vom 1996er Prelude? Könnte passen, sicher bin ich mir natürlich nicht. Vielleicht stellt sich beim Messen und Vergleichen aber auch heraus, dass die ATR-Nabe einfach in das Radlager vom CE passt und sonst gar nichts geändert werden muss. Bleibt die Frage, wieso man so etwas will? 300er Bremsen vom ATR montieren? Andere Räder zur Auswahl? Nicht, wenn es keiner sieht - also eigentlich schon. Sag doch erstmal, was Du damit überhaupt erreichen willst.

Der Kopf vom K20A bringt größere Ventile und heftigere Steuerzeiten mit; der Block vom K24 lässt sich mit anderen Laufbuchsen und größeren Kolben noch ein ganzes Stück vergrößern. Darton gibt die entsprechenden Laufbuchsen bis 90 mm Bohrung frei, Wiseco hat dafür bereits passende, auf den K20A-Ventiltrieb abgestimmte Schmiedekolben für verschiedene Verdichtungsverhältnisse fertig im Regal liegen, die sind nicht mal teuer. Ähnliches gilt für die alten F- und H-Motoren, wobei man auch dort fleißig Köpfe und Blöcke mixen kann und entsprechende Kolben oft schon fertig bei den Herstellern findet (JE, CP, Arias, Wiseco, ...). Hier geht es dann richtig ab: http://www.k20a.org/forum/ http://www.honda-tech.com/forumdisplay.php?f=153 Nein, selbst gebaut habe ich so etwas noch nicht. Ich mache gerade einen ganz alten BMW-Sechszylinder ordentlich zurecht und danach ist mit Kohle erstmal Feierabend; ein Honda- und ein VW-Motorenprojekt folgen aber im Lauf der nächsten Jahre. Am meisten Respekt habe ich dabei vor dem völligen Zerschroten des Honda-Motorblocks (es wird ein F oder H werden, mit F22-Kurbelwelle und H22-Kopf) auf der Fräse, um die stählernen Laufbuchsen einsetzen zu können. Wenn das daneben geht, ist der Block futsch und ein Haufen Arbeit für die Katz.

Hmm, Naben tauschen müsste eigentlich reichen, notfalls einfach mal nachmessen. Aber warum sollte man das tun wollen?

Klar, denn der Synchronring hat dabei richtig was zu tun und bremst ordentlich, stemmt sich dabei vielleicht auch noch radial gegen die Welle/Muffe, je nach Spiel. Im Lauf der Jahre wird er daran verenden, auch das ist normal. Dann hakelt es richtig und "kratzt" auch. Für solche Fälle wurde schon vor der Entwicklung des Synchronrings das Zwischenkuppeln erfunden, bzw. in der anderen Richtung das Zwischengas. Einen intakten Synchronring kann man damit schonen und einen verschlissenen noch lange am Leben erhalten, aber das ist im Alltag natürlich eine arge Fußelei.

"Aus zwei mach eins" habe ich selbst schon mal beobachtet und die Opfer waren zwei Renault R4 mit jeweils gewaltigem Front- und Heckschaden. Die wurden tatsächlich mehr oder weniger in der Mitte auseinandergetrennt und umgekehrt wieder zusammengesetzt, allerdings mit Überlappung und, wo immer möglich, weitläufig entlang der originalen Verbindungsstellen. Dachsäulen komplett durchzusägen halte ich dagegen für ziemlich gewagt. Das sollte man lieber lassen.

Exakt. Etwas Dreck mit etwas Ölnebel, alles in Ordnung.

Shit. An meinem Ersatzmotor war eine dran und ich glaube gerade, dass ich sie damals wegen allgemeiner Überflüssigkeit weggeschmissen habe... Ich schau in den nächsten Tagen mal nach.

Hmm, was meinst Du mit "Schaden nimmt"? Fallen Darton-Laufbuchsen, 90-mm-Spezialkolben, ein K20-Zylinderkopf und andere Nockenwellen darunter? :D Saugmotortuning ist gerade bei Motoren, die ab Werk schon vergleichsweise leistungsfähig sind, eine sehr aufwendige und meistens auch teure Angelegenheit, die kaum ohne größere Veränderungen des Innenlebens funktioniert. Mit "Chiptuning" und vielleicht noch einer anderen Auspuffanlage erreicht man da vergleichsweise wenig.

Das Problem mit den rumpelnden Bremsen ist ein generelles, das die meisten Accords der verschiedensten Baureihen irgendwann mal haben (viele andere Autos mit ähnlichen Bremsen auch). Dazu findest Du in jedem Honda-Forum -zig Beiträge, vor allem bei den älteren Baureihen. Hier ist mal wieder einer: https://www.accordforum.de/showthread.php/starke-vibrationen-beim-bremsen-bs-abdrehen-24563.html Mit dem Nach-Rechts-Ziehen muss das nicht unbedingt was zu tun haben, kann aber.

Das kenne ich und behaupte jetzt einfach mal, dass an Deinem Fahrwerk und Deiner Lenkung alles in bester Ordnung ist. Dein Auto zieht nach rechts, weil eine der Bremsen schwergängig ist und ständig schleift. Vorne rechts oder hinten links. Heb den Wagen mal hoch (Gang raus, Handbremse los), dreh die Räder und schau/höre, ob da bei einem was schleift bzw. sich das Rad schwerer dreht. Oder falls Du ein längeres Stück flott gefahren bist, halte an, fass an die Felgen und vergleiche deren Temperaturen. Die Felge an der hängenden Bremse wird deutlich wärmer. Ergänzung: Ein Reifen mit ordentlichem Luftverlust könnte auch die Ursache sein.

Dein Problem dürfte demnach die klassische Materialübertragung sein, bei der ein nicht ordentlich eingefahrener Belag der heißen Scheibe an einer Stelle zu lange zu nahe gekommen ist. Dabei entsteht an dieser Stelle eine Gefügeveränderung an der Oberfläche der Scheibe, oft sogar als dunkler Fleck in der Form des Bremsbelags zu sehen. Die Scheibe ist also nicht "krumm", sondern hat nur an verschiedenen Stellen verschiedene Reibwerte, die das beschriebene Rumpeln und Rütteln erzeugen. Von Hand abschleifen lassen sich solche Veränderungen nicht wirklich. Dabei verteilt man das Problem eher auf eine größere Fläche oder "verdichtet" es überhaupt erst. Versuch vielleicht eher, die Scheiben mit grobem Papier oder Pappe abzureiben und schau, was daran ggf. hängenbleibt. Der Tip, die Bremse ordentlich warm zu fahren und dabei in einigen Intervallen, mit ausreichenden Abkühlzeiten dazwischen, richtig hart zu belasten, hilft schon eher - allerdings dabei nicht die Räder zum Blockieren bringen und auch nie vollständig anhalten, bevor die Bremsen nicht wieder abgekühlt sind. Z.B. Bremsen von 100 auf 20, beschleunigen und einige Minuten normal fahren, dann nochmal usw., zum Schluss 10 - 20 Minuten "kaltfahren". Dabei solltest Du schon nach einigen Durchgängen bemerken, ob sich etwas verändert. Das Problem der ungleichmäßigen Belastung liegt an der Konstruktion des Bremssattels, der mit seinen beiden Bolzen nicht wirklich exakt geführt ist und mit seinem einzigen Kolben die Kräfte sowieso nicht gleichmäßig verteilen kann, sprich: Die ganze Geschichte kann beim Betätigen auch unter Last noch in alle möglichen Richtungen wackeln. Das sieht man älteren Sätteln oft auch deutlich an, wenn man die Kolben mal rausnimmt: In den Zylindern sind zahllose Rattermarken und/oder polierte Stellen von der elenden Wackelei und der Sattel ist damit ein Fall für den Schrott. Die Führungsbolzen verschleißen mit der Zeit ebenfalls, zumal sie kaum jemand regelmäßig neu schmiert und auf ihre Dichtungen achtet. Ich habe schon Sättel gesehen, deren Bolzen im Halterahmen festgerostet waren und die daher nur noch auf der Seite mit dem Kolben bremsten, bzw. schräg hin und her kippelten. Der Grund für dieses sogenannte Schwimmsattelprinzip mit nur einem Kolben ist allein sein geringer Fertigungsaufwand und seine schnelle Adaptierbarkeit an verschiedene Fahrzeuge. Sinnvoll sind Schwimmsättel eigentlich nur mit mehreren Kolben, am besten von unterschiedlicher Größe, wie beim V6-Coupé und ähnlich auch beim Legend und NSX. Besser wäre ein feststehender Sattel mit (mehreren) auf beiden Seiten ausfahrenden Kolben, wie z.B. bei Porsche und den üblichen Nachrüst-Hochleistungsbremsen. Welche Teile bei welchen Hondas identisch sind, kannst Du über die Teilenummern z.B. hier herausfinden: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_select_model_C10.php

Fünf Kilometer Slalom? Das ist allerdings heftig und diese Strecke finde ich an einigen Stellen schon nicht mehr ganz so übersichtlich. Irre. Viel Erfolg, ne!

Haha, geile Story. Sowas kann passieren und Du kannst Froh sein, dass Ihr die Welle nicht auf der rechten Seite aus dem Getriebe gezogen habt, dann läuft da nämlich das Öl raus. :D Dämpferwechsel vorn ist beim CB/CC/CE eine ziemlich simple und schnelle Sache, dafür hat er ja gerade diese sonderbare Gabel unten dran. Bremsschlauch am Dämpfer abschrauben, obere Schraube der Gabel rausschrauben, untere Schraube der Gabel rausschrauben. Obere drei Muttern des Federbeins abschrauben. Querlenker nach unten ziehen, Gabel abnehmen und Federbein rausnehmen. Alle anderen Teile bleiben zusammengebaut. Wer viel Kraft und genug Platz nach unten hat, kann die Gabel auch fest am Dämpfer lassen und einfach nur den Querlenker runterziehen - ist etwas fummeliger, kann ggf. aber schneller gehen. Hinten sieht das ähnlich aus und ich habe es schon geschafft, die Federbeine auszutauschen, ohne irgendeinen Lenker abzuschrauben. Jetzt aber los, Stoßstangen lackieren!

Ach du schande. DAS ist echt mal dämlich! Da sind doch extra überall Markierungen drauf. Mann mann mann.

Das ist bei den Accords ein ziemlich verbreitetes Problem und hat verschiedene Ursachen, die ungünstig zusammenwirken. Kurz gesagt: schlechte Belüftung, schlechte Führung des Sattels im Halterahmen, ungünstige Kräfteverteilung am Sattel selbst, zu kleine Bremsen für das Gewicht des Wagens, schlechte Bremsbalance zu Ungunsten der vorderen Bremsen. Dazu kommen vielleicht noch hitzeempfindliche Beläge und schlecht gefertigte Scheiben (das können auch richtig teure sein), je nach dem. Wenn Du die Scheiben abdrehen lässt, lass das bitte in eingebautem Zustand am Fahrzeug erledigen. Kann heute kaum noch jemand, lohnt sich aber und kostet nicht die Welt. Dabei werden eventuelle Ungenauigkeiten an Nabe und Sattelrahmen automatisch berücksichtigt und die Scheibe passt anschließend perfekt zu deinem Auto. Das eigentliche Problem löst Du damit aber langfristig nicht. Bohre möglichst nah an der Nabe einige große Löcher von 10 - 12 mm in das innere Abdeckblech der Bremse, um die Scheibe besser zu belüften. Lege eventuell noch Lüftungsschläuche von vorne dorthin, oder befestige selbstgebastelte "Windleitbeche" an den Querlenkern. Verpasse den Bremssätteln neue Führungsbolzen. Achte darauf, dass sie immer gut geschmiert und ihre Dichtungen intakt sind. Benutze wirklich hitzebeständige Beläge, z.B. Ferodo DS Performance oder Pagid RS 4-2 (nicht zugelassen). Bremse diese vorschriftsmäßig mit einer Belastungsreihe ein. Wenn möglich, besorg Dir irgendwann die Zweikolbensättel vom V6, bei denen das Problem praktisch nicht auftritt. Bei mir war erst dies nach jahrelangen Experimenten die Lösung des Problems. Halte den Wagen nie mit der Fußbremse fest, wenn die Bremsanlage warm oder gar heiß ist.

Hey, das Auto klingt ja richtig gut! Die Strecke scheint eher "schnell" und noch halbwegs übersichtlich zu sein, gut so, da habe ich schon ganz andere Sachen gesehen. Hier in Nordhessen gab es z.B. einen "Parkplatzslalom", dessen Strecke pro Lauf zweimal durchfahren werden musste, jedoch in der zweiten Runde mit verändertem Verlauf. Dabei kam es regelmäßig vor, dass auch geübte Fahrer irgendwo im Hütchenwald einfach anhielten und einen der Streckenposten nach dem korrekten Verlauf fragen mussten. Bei einer anderen Veranstaltung habe ich selbst gemerkt, dass ein kleines und leichtes Fahrzeug klare Vorteile hat. Wir starteten dort "just for fun" mit dem vollkommen wertlosen, beinahe serienmäßigen Golf II (90 PS) eines Kollegen, abwechselnd zu dritt, und belegten in unserer Klasse die Plätze 2, 4 und 5 von acht Startern; drei davon hatten sogar ordentlich zurechtgemachte, vergleichsweise "ernsthafte" Autos. Eigentlich hatten wir fest damit gerechnet, bei der gesamten Veranstaltung die allerletzten Plätze zu belegen. Von den Zeiten her sah das auch fast danach aus, allerdings haben wir nix über den Haufen gefahren und standen deshalb nicht sooo schlecht da. Im zweiten Lauf habe ich es allerdings übertrieben und bin einige Meter über eine Wiese gerumpelt, was mich den dritten Platz gekostet hat. Bei der hektischen Auswertung kamen die Veranstalter ordentlich durcheinander und ich kassierte schließlich völlig unerwartet einen Pokal für den zweiten Platz unserer Klasse, auf dem obendrein "1. Platz" eingraviert war. Widerspruch war zwecklos, das hätte schon alles seine Richtigkeit und der "Erstplatzierte" neben mir schaute ebenfalls so, als sei er sich seiner Sache überhaupt nicht sicher (laut endgültiger Liste stimmte das aber). Großer Spaß für wenig Geld, da waren wir uns anschließend einig. Der Golf mit seinen knappen 300.000 km auf dem Tacho dankte es am nächsten Tag mit dem spontanen Verlust mehrerer Gänge (lauter Knall und blockierte Räder) und verendete kurz nach Einbau eines anderen Getriebes endgültig an einem kapitalen Auffahrunfall, entspannt vor einer roten Ampel wartend. Der Besitzer hatte wenige Minuten vorher vollgetankt und den Wagenwert damit verdoppelt. Schade, fast hätten wir das Auto liebgewonnen... Die "Kampfspuren" an Deinem Auto finde ich gerade gut und hätte sie wohl so gelassen. Das sieht nach ernsthafter Arbeit aus und passt eigentlich sehr gut zu einem rennmäßig aufgebauten Auto. Dein nächster Schritt könnte jetzt sein, andere Reifen auszuprobieren. Der Unterschied zwischen normalen Sommerreifen, Sportreifen, Semis und Slicks ist jeweils ziemlich deutlich, richtig gute Rennreifen sind allerdings auch richtig teuer und einen zweiten Satz Felgen sollte man dafür sowieso haben. Brillenträger bin ich auch und komme mit Arai-Helmen immer sehr gut zurecht. Zum Glück, denn Kontaktlinsen kriege ich überhaupt nicht in den Griff. Ich bin gespannt auf deinen nächsten Bericht!

Wenn Du die Hinterachse nicht zerlegen willst, um das Ding mit einer Presse oder einem Schraubstock rauszuholen, und keinen speziellen Buchsenauszieher hast (den haben auch viele Werkstätten nicht), musst Du pfuschen: Federbein ausbauen innere Metallhülse irgendwie aus der Buchse würgen (Zange, Hammer, ...) - notfalls das Gummi mit Heißluftpistole oder Flamme weichbrutzeln kleine Eisensäge einfädeln äußere Blechhülse der Buchse gefühlvoll einsägen (am besten ganz durch), das nimmt die Spannung raus scharfen Meißel und Hammer schräg von außen am Rand der Hülse direkt neben dem Schnitt ansetzen und die Hülse zur Mitte hin eindrücken, bis sie sich rausziehen lässt neue Buchse mit Gewindestange, Muttern und stabilen (!) Unterlegscheiben einziehen Federbein wieder einbauen, unten aber noch nicht festziehen Auto auf die Räder stellen und mal kräftig durchfedern, dann erst die Schraube festziehen Das muss nicht funktionieren und ist auch nicht bequem - wenn möglich, nimm den ganzen Kram lieber auseinander und mach das mit 'nem Schraubstock und passenden Nüssen aus dem Ratschenkasten, oder halt einer richtigen Presse.

Machst Du mal Bilder?

Ist okay, wenn sie Dir dafür keinen China-Kühler einbauen. Heb auf jeden Fall die Rechnung auf! Kühlertausch ist bei diesem Auto aber wirklich einfach, das könntest Du auch selbst machen.

Jawoll: ordentliches Bild machen und vielleicht noch dazu schreiben, wie tief der Kratzer ist (Klarlack, Basislack, Grundierung, Blech).

Hmm. Wenn Du die Lambdasonde prüfst, schau doch gleich mal, ob auch sonst noch alle Kabel und Unterdruckschläuche am Motor dran sind, die da drangehören; die Idee von Dennis mit dem Marderfraß halte ich auch für ziemlich wahrscheinlich. Eine kaputte Lambdasonde allein lässt den Motor zwar beim Warmwerden eine Weile ordentlich ruckeln, wird anschließend aber als kaputt erkannt und der Motor läuft mehr oder weniger normal, jedenfalls aber nicht mit dem doppelten Verbrauch. Einige andere Probleme, vielleicht durch Zufall auch zusammen mit einer kaputten Sonde, können den Verbrauch aber tatsächlich heftig steigen lassen, z.B. ständig zu viel "Luft" durch irgendein Leck hinter der Drosselklappe (im Unterdrucksystem, Ansaugbrückendichtung, hängende Leerlaufregler, ...) oder ständig verfälschte Messwerte einer (normal funktionierenden) Lamdasonde durch ein Loch oder einen Riss im Auspuff irgendwo vor der Sonde. Oder so fiese Sachen wie total eingelaufene Kipphebel bzw. Nockenwelle, ein durchgebranntes Auslassventil, kaputte Kolbenringe, ... Wenn die Zündkerzen normal aussehen, also keine ölig, schwarz oder perlig hellgrau ist, würde ich tatsächlich "zu viel Luft" vermuten, die durch die Lamdaregelung einfach mit "noch mehr Sprit" kompensiert wird. Der Verbrauch steigt, die Kerzen sehen aber normal aus, weil sie ja das richtige Gemisch verbrennen. Ist aber jetzt auch nur geraten.

Der Verkäufer des Kühlers war einer meiner besten Freunde, damals noch mit eigener Werkstatt. Da wird man sich auch anders einig und sucht lieber nach einer vernünftigen Lösung; seinerseits beim "Hersteller" (puhahahahaaa!) reklamieren konnte er dann immer noch. Gebracht hat es ihm freilich nichts und wir hielten ein ums andere Mal wieder den gleichen Mist in den Händen, den ich auf keinen Fall einbauen wollte.

Aha - das bedeutet dann aber in so einem Fall wochen- oder gar monatelangen Ausfall des Fahrzeugs, bis die Zuständigkeiten zwischen deutschem Vertriebspartner, offiziell amerikanischem Hersteller und tatsächlichem Hersteller in China geklärt sind, falls das jemals funktionieren sollte. Und als Ersatz erhielte man dennoch nur das gleiche Scheißding ein zweites, drittes und viertes Mal. Nein danke - ich will, dass meine Autos funktionieren und vor allem auch halten.