Knobi

Das kann ich durchaus, denn was ich gesagt habe, stimmt. Technisch wie betriebswirtschaftlich gesehen, denn dieses Ding ist nicht nur schlecht gedacht, sondern im original auch noch zu teuer gemacht. Die Folgen dieser Chose zeigten in den letzten Jahren bereits etliche Beiträge in den verschiedenen Honda-Foren. Warum sollte man also an einer schlecht gemachten und damit sinnlosen Sache festhalten, wenn es eine deutlich bessere Alternative für weniger Geld gibt? Ach ja - die von mir gewählte Wasserpumpe kostet heute immer noch 54,90 € und hat immer noch keine Plastikteile.

Ein Kühler, der aufgrund der verwendeten Materialien weder die maximal mögliche Kühlleistung erreicht, noch günstig herzustellen ist und im Lauf der Jahre durch Korrosion (!) undicht wird, ist auf jeden Fall eine Fehlkonstruktion. Da ist es vollkommen egal, wie lange der bei einigen wenigen durch Zufall vielleicht hält. Dass der Kühler insgesamt etwas überdimensioniert ist und der Motorblock selbst schon vergleichsweise viel Hitze abführen kann und daher immer im gesunden Temperaturbereich bleibt, lasse ich dabei bewusst außen vor. Mein aufgrund der üblichen Probleme vergleichsweise teuer erworbener "Baehr"-Kühler war genauso aufgebaut und bereits nach einem Jahr so stark verrostet (von außen!), dass das Wasser rauslief. Einige Telefonate und einige Probebestellungen über einen Freund in der Kfz-Branche später war uns klar, dass fast alle heute noch neu erhältlichen Accord-Kühler in teilweise sehr unterschiedlichen Preislagen in Wahrheit immer das gleiche, offenbar in China billigst zusammengeschmiedete Ding sind. Keine Ahnung, warum auch renommierte Hersteller sich das antun. Der Nissens-Kühler war billiger und hält - rosten kann er schließlich nicht. Meine Wasserpumpe kostete im Zubehör nicht ganz 60 €, das ist aber schon knappe 5 Jahre her. Sie ist nicht anders als die originale aufgebaut.

Wenn der Kühler undicht ist, muss er raus, da hilft meistens nichts anderes. Wenn nur ein Schlauch undicht wäre, würde das Wasser nicht aus dem Kühler spritzen. Die Wasserpumpe hat mit beidem nichts zu tun und geringfügiger Wasseraustritt aus ihrem Überlaufloch ist laut Originalhandbuch völlig unbedenklich (spritzen oder laufen sollte da natürlich nichts). Die Pumpe selbst ist im Zubehör nicht teuer, der Austausch bei eingebautem Motor jedoch etwas fummelig und daher zeitaufwendig. Undichte oder zerbröselte Kühler sind bei den CB/CC/CE-Accords ein häufiges Problem und der werksseitige Kühler ist nicht gerade eine gelungene Konstruktion. Ersatzkühler gibt es im Zubehör massig in jeder nur erdenklichen Preislage, die schwarz lackierten davon sind in Wirklichkeit aber immer das gleiche, höchst billig gemachte Teil - egal, was auf der Verpackung steht. Dabei wurde das fragwürdige Originalkonzept "Kupferrohr mit Stahlblechkästen" schlecht kopiert und die Kästen rosten oft schon nach etwas über einem Jahr durch (!). Kühlrippen fallen heraus, das Netz wird undicht usw. - Finger weg von diesem Müll! Einen vernünftig gemachten, modernen, haltbaren und leistungsfähigeren Kühler aus Aluminium mit Plastikkästen gibt es von Nissens, er liegt preislich im unteren Mittelfeld und ist in verschiedenen Ausführungen (einreihig, zweireihig, für Autos mit oder ohne Klimaanlage) z.B. hier zu bekommen: http://www.kfz-kuehler.net/?gclid=CN7GmKjzmakCFci-zAodYAp8tg

Na ja, wenn man mal einen 680-Kilo-Polo mit über hundert PS hatte, kommen einem anschließend ziemlich viele Autos schwer und lahm vor :D Ich kenne etliche Autos aus den 60er und 70er Jahren noch sehr gut und finde deshalb eigentlich alles, was deutlich über 900 Kilo wiegt, schon zu schwer. Und das, was heute normalerweise auf der Straße rumfährt, mag zwar noch schwerer als der CB sein, hat aber dafür auch Leistung bis zum Abwinken - welcher Kombi in der oberen Mittelklasse hat denn heute noch 150 PS und lässt bei 210 Klamotten die Flügel hängen? Der größte Teil der durchschnittsdeutschen Autobahnbevölkerung ist mittlerweile jedenfalls deutlich schneller unterwegs. Der 2,2er Kombi liegt im Winter leider tatsächlich ziemlich oft deutlich über 10 Litern und säuft auch, wenn es schnell über die Autobahn gehen soll. Allerdings sind das auch noch mal 125 Kilo mehr bei gleichzeitig höherem Luftwiderstand. Meine Rekorde waren bislang 8,7 L bei Landstraßenbummelei und 18 (!) Liter auf der Nordschleife, allerdings mit einem Fahrer, der ständig nur an der Drehzahlgrenze unterwegs war. Ich selbst kam dort nur auf 14-16. Natürlich zählt das nicht und darf nicht zum Vergleich dienen, auf der Straße waren es im Winter-Kurzstreckenbetrieb bislang maximal 12,3 (ebenfalls nicht bei mir und ich frage mich manchmal, was andere Leute eigentlich mit meinem Auto anstellen). Die meiste normale Fahrerei spielt sich bei mir irgendwo zwischen 9,2 und 10,5 L ab, wobei die 10 im Sommer nur selten überschritten werden. Zeitgemäß ist das natürlich nicht mehr. Probleme mit der Klimaanlage kenne ich nicht, weil meiner (zum Glück) einer der ganz wenigen CB8 ist, die nie eine hatten. Sowas würde ich auch nie wollen, egal, in welchem Auto, aber da hat mich wohl auch meine automobile Frühzeit mit dem auf der Autobahn dem ständig überhitzenden, frisierten Polo geprägt. Dauervollgas im Hochsommer ging da nur mit offenen Fenstern, offener Heizung, Lüftung auf höchster Stufe und Ohrenstöpseln; die Strecke Kassel-Jever zu meiner damaligen Freundin war auf diese Weise jedes Mal eine sportliche Herausforderung.

Stimmt, einen Luftmassenmesser gibt es bei diesem Auto zum Glück nicht. Eine einzelne Ursache, die den Verbrauch glatt verdoppeln könnte, fällt mir aber auch nicht ein und das klingt eher nach dem ungünstigen Zusammenwirken mehrerer Dinge. Zu den bereits genannten können noch kommen: - kaputter Verteiler - kaputte Zündkabel - kaputtes Steuergerät (unwahrscheinlich) - kaputter Temperaturfühler (Steuergerät bleibt im Kaltlauf-Modus) - größere Undichtigkeiten im Ansaugbereich - größere Undichtigkeiten am Auspuff vor der Lambdasonde - kaputte Lambdasonde - verstopfter Auspuff, z.B. durch geschmolzenen oder zerfallenen Katalysator Jede einzelne der bereits genannten Ursachen hätte immer auch einen sonderbaren Motorlauf zur Folge, mal mehr, mal weniger deutlich.

Hehe, ob solche Sachen in der Sportecke eher verstanden würden? https://www.accordforum.de/showthread.php/experiment-fahrwerksbuchsen-seitenkraftuntersteuern-24088.html Das funktioniert tatsächlich, sogar ganz gut, was ich ehrlich gesagt gar nicht erwartet hatte. Hab ich kürzlich mal auf der Nordschleife ausprobiert, aber das fällt im übergewichtigen Hausfrauenkombi natürlich nicht unter "Motorsport" und war nur Spaß (wenn auch ein großer). Einen Reifenbericht über die billigen Federal 595 RS-R könnte ich bei der Gelegenheit auch noch schreiben, wobei sich wirkliche Sportler für diese Dinger aber nicht interessieren und normale Straßenflitzer normalerweise keinen zweiten Satz Räder für Experimente anschaffen.

Eine der beiden dicken ist die Druckleitung, die andere der Rücklauf, die dünnere ist für das Kondensat (total bescheuert). Eine kurze Beschreibung der Lage findest Du ansonsten hier, beim CE sieht das kaum anders aus: https://www.accordforum.de/showthread.php/mal-neues-spritleitung-abgebrochen-22376.html

Klasse, vielen Dank! Ich denke, dass da zumindest teilweise auch die typischen Bremsen- und Reifenfragen reingehören, und vieles zum Thema "Fahrwerkssetup". Auf den Bericht vom Slalom bin ich schon gespannt! Ich denke, dass so was mitreißender ist, als endlose Bilder von fake-verchromten Monsterfelgen für die perfekte Freitagabend-Show - weil es dabei darum geht, mit dem eigenen Auto mal WIRKLICH was zu machen und am Ende die Erfahrung steht, was wirklich Sinn ergibt, oder eben auch nicht. Einen richtigen Slalom, erstmal nur zum Spaß, kann ich jedem nur empfehlen. Danach sieht man vieles mit anderen Augen und es lohnt sich, das gleiche zum Vergleich nochmal mit einem ganz anderen Auto zu probieren. Nicht alles, was schnell aussieht oder sich schnell anfühlt, ist es auch in Wirklichkeit und vollgas geradeausfahren kann schließlich jeder.

Richtig, zweimal Bremse und dreimal Benzin (Vorlauf, Rücklauf und Kondensat). Alle wechseln, einfach so? Ohgottohgott. Tu Dir das nicht an, jedenfalls nicht freiwillig. Bloß nicht. Mir hat eine einzelne Spritleitung schon gereicht, um fast wahnsinnig zu werden - dummerweise eine "original passend vorgebogene" aus Stahl von Honda - passte überhaupt nirgends und selbst biegen wäre eindeutig einfacher gewesen. Die Plastikführungen unter dem Auto passen anschließend sehr wahrscheinlich nicht mehr richtig, weil sie über die Jahre gealtert sind und beim Öffnen irgendwie "aus der Form gehen", vor allem die ganz große vorn am Übergang zur Spritzwand. Die musste ich mit Kabelbindern bändigen. Das Kupferzeugs, was Du meinst, ist eine Legierung namens "Kunifer" oder in England "Cupronick". Gibt es z.B. hier, geht über England aber mitunter billiger: http://www.korrosionsschutz-depot.de/shop_xtc/index.php?cat=c420_KUNIFER-Bremsleitungen.html

Das Vibrieren ist nur beim Gasgeben zu spüren, sonst nicht? Völlig unabhängig von der Geschwindigkeit? Du trittst dabei nicht auf die Kupplung oder lässt sie schleifen? Und das Problem ist neu, obwohl Du nichts am Auto verändert hast? Wenn das so ist und es nicht nur in einem bestimmten Drehzahlbereich auftritt, würde ich vermuten, dass der ganze Motor irgendwie "verspannt" eingebaut wurde oder eines der Motorlager im Eimer (oder locker) ist. Die Zwischenwelle am Getriebe könnte auch locker sein. Oder der Auspuff ist total verspannt, irgendwo ganz vorn am Krümmer oder Hosenrohr. Oder, die Räder sind völlig locker, aber dann hättest Du sie wohl schon verloren. Alles, was irgendwie mit Unwucht zu tun haben könnte (Schwungrad, Kupplung, Räder, Reifen, ...), wäre bei bestimmten Drehzahlen oder Geschwindigkeiten zu spüren, aber unabhängig vom Gasgeben. Also muss sich irgendwas beim Gasgeben seltsam verspannen, bzw. irgendwo anliegen, wo es das nicht tun sollte. Ein völlig zerrissenes Motorlager könnte so etwas tun und kommt bei Honda nicht sooo selten vor. Läuft der Motor denn richtig? Normale Leistung, keine Zündaussetzer, keine seltsamen Geräusche?

Schau mal hier: http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_selection_pfk.php?block_01=17SEA01&block_02=M__0300&block_03=3110 Das Kupplungspedal wirkt auf die Gabel "2", an der das Ausrücklager "1" hängt. Das Lager drückt auf die Tellerfedern der Kupplungsglocke (deshalb muss es sich gleichzeitig auch drehen können), wobei sich der Belag der Kupplungsscheibe von Glocke und Schwungrad löst und damit das Schalten ermöglicht. Funktionsprinzip einer solchen Kupplung siehe hier: http://www.kfz-tech.de/Reibungskupplung.htm Das Ausrücklager ist als sogenanntes Schrägkugellager, manchmal auch als entsprechendes Nadellager ausgeführt, weil es in erster Linie axiale Kräfte übertragen muss. Da es eigentlich keine exakte Führung hat und nur auf der Seite der Gabel ständig irgendwie anliegt, kann es sich im Lauf der Zeit in drei Teile zerlegen: Inneren Laufring samt Dichtung auf der einen Seite, äußeren Laufring samt Dichtung auf der anderen Seite und den Kugel- bzw. Nadelring irgendwo dazwischen. Die lockeren Einzelteile des Lagers machen dann das seltsame Geräusch (nicht besonders laut und außen neben dem Auto oft eher zu hören, als innen drin). Das klingt erstmal übel, macht aber eigentlich nichts, weil alle Teile des gesamten Kupplungssystems sehr nahe beieinander sind und die Einzelteile des Lagers nur im entlasteten Zustand Spiel haben, wenn das Lager sowieso nicht benötigt wird (Gang eingelegt oder Leerlauf, Kupplung nicht getreten). Der Abstand zwischen dem Lager und den Tellerfedern ist dabei nicht groß genug, dass der Kugelring jemals aus dem Lager fallen oder die Einzelteile sich verkanten könnten - tritt man aufs Kupplungspedal, drücken sich alle Bestandteile des Lagers wieder in ihre normale Position und das Lager funktioniert problemlos. Im Lauf der Zeit kommt nach und nach immer mehr "Dreck", also Kupplungsabrieb ins Lager und das Geräusch wird dadurch etwas lauter. Wirklich kaputt ist das Lager allerdings erst, wenn es beim Treten der Kupplung (also unter Last) ein richtig lautes, ratterndes Geräusch macht und das Auto dabei vibriert. Vorher würde ich es nicht tauschen, weil der Aufwand dafür doch recht hoch ist und das neue Lager anschließend meistens nach 1-2 Jahren sowieso wieder das gleiche Problem hat. Ein ähnliches Geräusch können übrigens auch die kleinen Schraubenfedern innerhalb der Kupplungsscheibe machen (nicht die Tellerfedern der Druckplatte). http://www.kfz-tech.de/Kupplungsscheibe.htm Diese Dinger sind für ein weicheres, ruckfreies Einkuppeln und etwas Geräuschdämpfung zuständig und werden im Lauf der Jahre "müde". Sie fangen dann innerhalb ihrer Führungen zu klappern an und können irgendwann so weit verkanten (oder gar abbrechen), dass sie an einem der anderen Kupplungsteile schleifen. Im Leerlauf hören sich die wackelnden Federn ähnlich wie ein zerlegtes Ausrücklager an, machen beim Einkuppeln (besonders beim Anfahren) aber oft ein ziemlich derbes "Krächzen". Dann wird es höchste Zeit für eine neue Kupplungsscheibe, bevor die Federn zerbröckeln oder gar rausfallen. Typisch ist dieses Problem für Kupplungsscheiben, die schon sehr alt sind und durch Zufall oder einen ruhigen Fahrer viele -zigtausend Kilometer länger gehalten haben, als dies normalerweise der Fall ist. Den Kupplungswechsel kann man mit einem ordentlichen Ratschenkasten, einer großen Nuss samt langem Hebel zum Lösen der Antriebswellenmuttern, einem Stück passend angeschliffenen Besenstiel zum Ausrichten der neuen Kupplungsscheibe, einer Wanne zum Auffangen des Getriebeöls und einem Helfer selbst erledigen, sollte dafür aber eine Hebebühne haben und auf viel Arbeit samt ordentlicher Sauerei gefasst sein.

Mein oller CB ist rundum total verorgelt, voller Beulen und Kratzer und der Lack ist endgültig im Eimer - für all dies hatte schon die letzte Vorbesitzerin gesorgt, die den Wagen als fast neues Auto von ihrem Mann übernommen hatte und offenbar fest entschlossen war, ihn in den folgenden 12 Jahren nicht mehr zu pflegen und jeden Tag mit dem Ding irgendwo dranzuschrammen. Puuh. Vielen Dank. Dadurch sind mir jegliche Ausgaben für die Optik des Wagens erspart geblieben, weil sie von vornherein zum Scheitern verurteilt gewesen wären. Fotos gibt's also nur auf der Piste. Und genau da macht das alte Ding immer noch Spaß. Kombi und Gewicht hin oder her.

Wann tritt das Geräusch auf? Im Leerlauf: eingekuppelt ist ein rasselndes Geräusch zu hören, beim Treten der Kupplung geht es aber weg -> Ausrücklager ist in mehrere Teile zerfallen, funktioniert beim Betätigen aber noch und kann erstmal so bleiben Beim Treten der Kupplung rattert es wie ein Hubschrauber, ansonsten ist jedoch nichts zu hören -> Ausrücklager ist eingelaufen und sollte bald getauscht werden Beim Kuppeln gibt es keine Geräusche, aber es knackt/knallt beim Einlegen einzelner Gänge und geht schwer -> Schaltmuffen und/oder Synchronringe verschlissen Beim ganz normalen Fahren (also nicht beim Kuppeln!), vor allem im Schiebebetrieb, macht das Getriebe jaulende Geräusche, je nach gang etwas unterschiedlich -> Zahnräder einzelner Gänge verschlissen (hält noch ewig, einfach ignorieren oder dickeres Öl einfüllen) Beim ganz normalen Fahren gibt es beim Gaswegnehmen einen deutlichen Knall und Ruck aus dem Getriebe, in allen Gängen -> Zähne des Differentials eingelaufen Das Getriebe macht in einzelnen oder allen Gängen ratternde Geräusche beim Fahren -> Wellen oder Lager eingelaufen, ein Fall für den Schrott

Nach Kassel kannst Du gerne kommen, klar doch! Ein Integra ist gewissermaßen ein Civic, der ab Werk schon für den Renneinsatz vorbereitet war. Nicht schlecht, aber schon etwas speziell, wenn daran mal was kaputt geht und für meinen Geschmack auch zu auffällig. Wenn Du mit einem Civic richtig heizen willst, empfehle ich Dir den wesentlich häufigeren und billigeren 1,8 VTi um Bj. '97/'98 mit zornigen 169 PS, dem kein CB jemals das Wasser reichen kann. Sieht vollkommen harmlos aus, verbraucht nicht viel und schafft Euro 2, geht bei Bedarf aber wirklich heftig los. Gab es auch als Kombi, damit ist die Tarnung dann wirklich perfekt. http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?id=144836201&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=11000&makeModelVariant1.modelId=3&minPowerAsArray=110&minPowerAsArray=KW&minFirstRegistrationDate=1995-01-01&maxPrice=3001&transmissions=MANUAL_GEAR&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=200000&lang=de&pageNumber=1 http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?id=145930921&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=11000&makeModelVariant1.modelId=3&minPowerAsArray=110&minPowerAsArray=KW&minFirstRegistrationDate=1995-01-01&maxPrice=3001&transmissions=MANUAL_GEAR&negativeFeatures=EXPORT&maxMileage=200000&lang=de&pageNumber=1 Wenn ich meinen CB nicht schon hätte (irgendwie hänge ich daran, obwohl es keinen vernünftigen Grund dafür gibt), würde ich heute auf jeden Fall so ein Ding nehmen. In echt ist der Civic übrigens hübscher, als auf den meisten Fotos. Ein CB sollte heute auch in sehr gutem Zustand nicht unbedingt über 1000 € kosten, 800 müssten dafür eigentlich reichen. Meiner kostete vor etwas über 5 Jahren 1200 und war die in meinen Augen gerade nur so eben wert, vor allem wegen dem Radlaufrost und dem total verwahrlosten Innenraum (Familienauto mit Essensresten und Kinderkotze auf den Rücksitzen). Ich hatte es damals allerdings etwas eilig und habe den dann trotzdem genommen, geschweißt und vor allem innen stundenlang geschrubbt. Von allzu hohen Kilometerleistungen und Autos mit vielen Vorbesitzern rate ich übrigens generell ab. Wer einige Wochen Zeit zum Suchen hat, findet fast immer was besseres fürs gleiche Geld, wo die ganze Vorgeschichte besser überschaubar ist. Rechne doch einfach erstmal die laufenden Kosten für Steuer (Euro-1-Satz von 15,13 € je 100 ccm jährlich x 18, 20 oder 22, je nach Motor) und Versicherung (online nach der Typklasse schauen und auf Deine Prozente umrechnen) aus und schau, wo Du rauskommst. http://www.autoversicherung-tarife.de/onlinerechner.php Dann rechne mit einem nicht mehr ganz zeitgemäßen Verbrauch, der beim sinnvollsten Motor, dem 2,0 Einspritzer mit 133 PS, immer noch zwischen 8 und 10 Litern liegen wird - um Steuern und Verbrauch für längere Zeit auszugleichen, muss das Auto dann schon verdammt billig oder schon vorhanden sein. Hmm. Accord CB3 2,0 bei 20.000 km Fahrstrecke im Jahr: Steuer = 302,60 € Versicherung, Haftpflicht bei 100 % in KS-Stadt, Fahrer 18 Jahre alt = 1400 € Jahresbeitrag als Mittelwert (wobei die 100 % Beitrag eigentlich nicht zum Fahranfänger passen, aber egal) Sprit für 1 Jahr bei 9 L/100 km als Mittelwert und 1,50 €/L Benzinpreis = 2718 € Fahrzeugpreis 800 € Kosten im ersten Jahr = 5220 € inkl. Auto, aber ohne den Aufwand für Zulassung, Kennzeichen, TÜV/AU, ggf. neue Reifen und Ersatzteile. Civic 1,8 VTi bei ebenfalls 20.000 km Fahrstrecke im Jahr: Steuer = 110,52 € Versicherung (Bedingungen wie oben) = 1300 € Sprit für 1 Jahr bei 8,5 L = 2550 € Fahrzeugpreis 2800 € Kosten im ersten Jahr = 6760 € inkl. Auto Der CB3 läge dann bei fixen 4420 € im Jahr und der viel schnellere, modernere und neuere Civic bei 3960 €. Der Civic würde wegen des wesentlich höheren Kaufpreises seinen Vorteil von 460 € zwar erst im fünften Jahr ausspielen, bis dahin aber schon mal mehr Spaß machen und müsste vermutlich auch nirgends geschweißt werden. Wenn man das ganze jetzt mal mit einem Allerwelts-Civic mit kleinerem Motor rechnen würde, geht es für den Accord leider ziemlich böse aus und ich wüsste nicht, was mich als Fahranfänger mit kleinem Portemonnaie noch dazu bewegen sollte. Das Fahrwerk des Civic ist nicht schlechter, das Gewicht geringer und einen Kombi gibt es davon auch (falls man, wie ich, da ab und zu mal auf Konzerten drin pennen will). Natürlich kommt es immer darauf an, was man mit einem Auto vor hat. Muss das erste Auto nicht unbedingt lange halten (eventuelle Unfallschäden darf der Anfänger ruhig einkalkulieren, jährlich neue automobile Vorlieben ebenfalls), grundsätzlich aber solide und leicht zu fahren sein, entscheidet in erster Linie der Kaufpreis und dabei wäre der CB kaum zu schlagen (der rundlichere Nachfolger CE aber auch nicht, meistens billiger zu versteuern und generell rostfreier). Meinen Wagen mag ich zwar wirklich sehr, muss aber nicht mehr jeden Tag damit fahren, weil ich mit einer Fahrgemeinschaft samt Firmenwagen zur Arbeit komme und in der Stadt viele Wege zu Fuß oder mit dem Rad erledige. Ansonsten hätte mich der Verbrauch des 2,2 längst gestört und ich hätte das Ding wohl nicht mehr - so ist der Accord, neben einem noch viel älteren und durstigeren BMW, eher ein Hobby und darf gerne noch viele Jahre bei mir bleiben. Früher habe ich ihn übrigens mit einem Gemisch aus E85 (Ethanol) und Super gefahren und mache das auch heute noch, falls ich zufällig an der passenden Tankstelle vorbeikomme. Probleme gab das bislang nicht und die ganze aktuelle E10-Panikmache ist sowieso zum Schieflachen. Die wenigen CB3 und CB7, die es hier in Kassel noch gibt, sind durchgehend in Rentnerhand und halbwegs gepflegt (zwei graue, ein silberner, einer in "Aubergine"). Einen zweiten CB8 gibt es auch noch - in Gold bei einer russischen Oma, Zustand wie neu. Die gibt den aber nicht her, hab ich schon versucht. In meiner alten Heimat gibt es einen grauen und einen grünen CB8 bei Rentnern und einen silbernen CB3 in den Händen geisteskranker jugendlicher Heizer - auch von denen will keiner sein Auto hergeben und genau da liegt wohl das Problem: Die wenigen guten, rostarmen CB werden einfach nicht verkauft, gerade WEIL sie ja annähernd wertlos und doch haltbar sind. Ich bin gespannt - und falls Du einige Autos in der näheren Auswahl hast, stell doch hier einfach Beschreibung und Fotos rein, bzw. bei Online-Deals den Link. Gute Nacht!

Hmm... Ich hätte eher "b" gewählt, weil Motorsportler und Interessierte untereinander sowieso fast nur über ihre Autos reden, maximal noch über verschiedene Rennstrecken. Motorsport im Board-Café klingt für mich eher nach endlosen Diskussionen über das letzte im Fernsehen angeschaute Formel-1-Rennen oder so.

Hallo memolidogan, willkommen bei den Honda-Fans! Die CB-Modelle haben ja schon seit einigen Jahren echten Billigauto-Status erreicht, sind immer noch nett anzusehen und damit ganz automatisch im Interesse einiger Fahranfänger. Mittlerweile ist der CB schon recht selten geworden, weil die meisten längst in Russland oder Afrika gelandet sind - beides darf durchaus als Hinweis auf die Haltbarkeit eines Autos gelten. Natürlich bleibt der CB im hohen Alter genausowenig von Defekten und Rost verschont, wie alle anderen Autos auch und hat dabei obendrein den Nachteil aller Japaner, dass kein normaler Schrottplatz deren Einzelteile aufhebt. Wenn man die richtigen Adressen kennt, ist die Versorgung mit gebrauchten Ersatzteilen aber kein Problem. Einer der großen Vorteile der CB/CC/CE-Reihen ist, dass man als durchschnittlich geschickter Mensch mit einer ordentlichen Basisausstattung an Werkzeug daran fast alles selbst reparieren kann - der Nachteil an einem etwa 20 Jahre alten Auto ist allerdings gleichzeitig, dass man dies eben auch tun muss. Kein Auto der Welt ist in dieser Alters-, Preis- und Kilometerklasse noch defektfrei unterwegs, außer vielleicht Toyota Camry (!) und den älteren Mercedes S-Klassen der W126-Baureihe. Technisch und elektrisch ist der CB vergleichsweise stabil und kann ohne größere Defekte durchaus 300.000 km und mehr erreichen (mein CB8 hat derzeit ca. 378.000 km auf der Uhr). Vor allem die Innenausstattung überlebt auch jahrelange pflegefreie Hardcore-Nutzung ohne jeden Makel (zumindest die grau-schwarze Variante) und darf als beinahe unzerstörbar gelten, fängt aber im hohen Alter hier und da zu klappern an. Der eigentliche Hauptvorteil des Wagens liegt meiner Ansicht nach aber im hervorragend konstruierten Fahrwerk, das vielen aktuellen Fahrzeugen durchaus ebenbürtig oder noch immer überlegen ist. Ein serienmäßiger CB/CC/CE fährt sich komfortabel und ist trotzdem gutmütig und flott; schon mit vergleichsweise geringen Änderungen wird er jedoch auf kurvigen Landstraßen wirklich schnell. Geradeaus bzw. auf der Autobahn fehlt es natürlich im heutigen Vergleich an Leistung, zumal der CB kein Leichtgewicht ist. Die alten F-Motoren der A-Serien sind keine Verbrauchswunder und gerade bei flotter Fahrweise alles andere, als sparsam, schon nach damaligen Maßstäben nicht. Am stärksten betrifft das den 2,2 L mit Automatik, aber auch der 2,2 L Schalter ist ziemlich trinkfest und nur von sehr ruhigen Menschen unter 9 Litern zu fahren (es können im Winter auch 12 werden, ohne dass etwas kaputt ist). Dazu kommt, dass man mit den Vergasermodellen und den 2,2ern bei Euro 1 hängenbleibt und entsprechend hohe Steuern in kauf nehmen muss. Willst Du billig und sparsam fahren, wähle also lieber einen CC - oder CE-Accord mit den moderneren F-Motoren der B- oder Z-Baureihen (oder dem seltenen H23 für ordentlichen Schub) - soll es unbedingt ein CB werden, nimm den 2 L Einspritzer F20A4 oder A5. Eine Umrüstmöglichkeit auf Euro 2 ist mir auch dafür nicht bekannt, allerdings gab es von Honda mal eine "halboffizielle" Liste, die ein einfaches Umschlüsseln auf Euro 2 ohne sonstige Umbauten ermöglichen sollte - im echten Leben leider ohne Erfolg. Mehr über die F-Motoren, allerdings mit Schwerpunkt USA: http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_F_engine Wenn Du Dir ein altes Auto kaufst, achte dabei generell auf : Rost (hintere Radläufe beim CB ganz schlimm, Kanten der Motorhaube, Unterkanten der Türen, Heckklappe beim Kombi) ungleichmäßig abgefahrene Reifen als Hinweis auf verstellte Spur bzw. verbogene oder verschlissene Fahrwerksteile Ölverlust an Motor und Getriebe schlecht reparierte Unfallschäden, die sich gern durch Staub im Lack, Farbunterschiede oder ungleichmäßige Spaltmaße bemerkbar machen einen Kilometerstand, der zur Abnutzung des Fahrzeugs passt: Durchgewetzte Pedalgummis, abgegriffenes Lenkrad und glänzender Schaltknauf ohne strukturierte Oberfläche passen ganz sicher nicht zu angeblichen 100.000 km, bis aufs Messing abgenutzte Schlüssel auch nicht! Und jetzt im Einzelnen zu den Schwachpunkten des CB-Accords, in etwa nach Wichtigkeit und Häufigkeit: Rost an den hinteren Radläufen und den Kanten von Heckklappe, Türen und Motorhaube (an anderen Stellen rostet der CB eigentlich nicht) defekte ABS-Sensoren (ABS-Kontrollleuchte geht nicht aus oder nach kurzer Fahrt wieder an) ausgeschlagene oder festgerostete Traggelenke an den vorderen Querlenkern (können auskugeln oder abbrechen, dann reißt das ganze Vorderrad ab - leider meistens schwer festzustellen) zerbröckelter und/oder undichter Kühler (durch Alukühler von Nissens ersetzen) verschlissene und ständig überhitzende Bremsscheiben vorn (Austausch ist eine richtig fiese Operation! Anders als bei anderen Autos! Teuer!) durchgerostete Benzinleitungen am Tank, oft auch das Tankrohr selbst (Auto stinkt hintenrum nach Sprit, ggf. auch Benzinflecken unter dem Auto auf der Straße) gebrochene Fahrwerksfedern vorn eingelaufene Kipphebel beim Motor (helles Klappern im Leerlauf, vor allem kalt, meistens erst deutlich über 200.000 km) eingelaufene Schaltmuffen beim Getriebe (Gänge lassen sich nicht mehr leicht und sauber einlegen, meistens 2. oder 3. Gang) gebrochene Schalen der inneren Türgriffe (Tür geht nicht mehr richtig auf, Griff "federt") verschmutzte Drosselklappe (dann schwankender Leerlauf) elektrische Antenne kaputt (ausbauen, wegschmeißen, taugt sowieso nichts) total zugekrusteter, verschmodderter Lufteinlass des Gebläses (Auto mieft innen feucht und gammlig, Reinigung nicht ohne Ausbau der Plastikverkleidung möglich, Fummelei) rissige Motorlager (ausbauen, Löcher mit Scheibenkleber o.ä. füllen, einige Wochen in Ruhe aushärten lassen) rissige Fahrwerksgummis wie bei jedem anderen alten Auto auch (am besten durch PU-Teile aus den USA ersetzen) rissige Gummimanschetten der Antriebswellen (wie bei jedem anderen Auto auch) kaputte Gasdruckfedern an der Heckklappe beim Kombi Das klingt erstmal heftig, ist aber in dem Alter normal und sieht bei anderen Autos oft noch viel schlimmer aus. Ich will Dir den CB damit auch keineswegs ausreden, ganz im Gegenteil! Wie gesagt: Wenn Du einen CB fahren willst, solltest Du ihn aber auch selbst reparieren können oder zumindest einen guten Freund oder Verwandten haben, der Dir kostenlos dabei hilft. Oder Dir viel Zeit lassen, um gezielt nach einem top gepflegten Rentnerauto zu suchen. Fast jeder CB hat durchgerostete Radläufe hinten. Sobald man dort von außen auch nur kleine Bläschen unterm Lack sieht, ist der Radlauf eigentlich nicht mehr sinnvoll zu retten und sollte ausgetauscht werden, denn Rost kommt an diesen Stellen immer (!) von innen und ist dort schon sehr viel weiter, als man von außen ahnt. Bei meinem CB8 waren auch die Innenradläufe durch und ich musste sie mir selbst bauen, weil es dafür keine Reparaturbleche gibt. Der CB-Fahrer sollte also Schweißen, Spachteln und Lackieren können. Ebenfalls hat fast jeder CB einen Kühler, aus dem die Rippen rausgebröckelt sind und der oft auch undicht ist. Es gibt zahllose Ersatzkühler von billig bis teuer, die wie das Original aus Blech und Kupferrohr gefertigt sind und allesamt überhaupt nichts taugen. Sinnvoll und preislich im unteren Mittelfeld ist der Alukühler mit Kunststoffkästen von Nissens. Bei den meisten CBs sind die ABS-Sensoren kaputt. Wenn Du Glück hast, wurden sie bereits ausgetauscht, was aufgrund der horrenden Neuteilpreise immer nur mit Gebrauchtteilen passieren sollte. Die eigentlichen Sensoren passen auch von vielen anderen Hondas - das ist wichtig, weil die CB-Gebrauchtteile längst "alle" sind. Dann muss der neue Sensor halt an die alten Kabel bzw. Stecker gelötet und die Verbindungsstelle ordentlich mit Schrumpfschläuchen isoliert werden. Die am Kabel klemmenden Blechführungen kann man aufbiegen und umbauen. Bei vielen CB-, CC- und CE-Accords rumpeln die vorderen Bremsen, wenn sie heiß werden. Dabei wirken mehrere unglückliche Umstände zusammen und der Fehler lässt sich fast nie auf einfache Weise beheben, weil das Problem bereits in der Konstruktion zu finden ist (zu kleine Bremsen, unexakt geführte Sättel mit unglücklicher Kräfteverteilung, vor allem aber abartig schlechte Belüftung der Bremsen). Wirklich dauerhafte Abhilfe bringen hier die Zweikolbensättel vom V6-Coupé, die jedoch mit den Halterahmen vom CB verwendet werden müssen und eigentlich etwas zu breit sind, sowie (ganz wichtig!) einige ordentliche Lüftungslöcher in den inneren Abschirmblechen der Bremse (möglichst nah innen an der Nabe, 4-5 Löcher von 10-12 mm Durchmesser bringen schon eine Menge). Schärfere, vor allem aber hitzeunempfindliche Bremsbeläge erledigen den Rest, hier würde ich an erster Stelle Ferodo DS Performance empfehlen, die allerdings enorm viel Dreck machen. Die Zweikolbensättel bauen übrigens keine spürbar höheren Kräfte auf und vergrößern auch nicht den Pedalweg, weil die zusammengerechnete Kolbenfläche der des Einkolbensattels beinahe exakt entspricht. Sie verteilen die Belastung aber besser und sprechen weicher an. Bei den Limousinen kann man die hinteren Bremssättel (34 mm) gegen die größeren vom Kombi (38 mm) austauschen, was etwas mehr Bremskraft bei geringfügig größerem Pedalweg bringt. Der Austausch der vorderen Bremsscheiben ist sehr aufwendig, weil sie von innen an die Naben geschraubt sind, und in der Werkstatt fast unbezahlbar. Dafür muss praktisch die gesamte Vorderachse zerlegt werden, man braucht einiges Spezialwerkzeug und, falls das vorher jahrelang nicht auseinander war, auch eine Presse, um die Radlager zerstörungsfrei aus den Achsschenkeln zu bekommen. Der Umbau auf andere Achsschenkel und Naben, z.B. vom neueren Prelude, ist einfach und sinnvoll; die Scheiben werden dann einfach von außen auf die Naben gesteckt, wie bei jedem anderen Auto auch. Stinkt ein CB außenrum nach Benzin, würde ich die Finger davon lassen, denn der Austausch der Benzinleitungen ist eine zeitraubende und nervenaufreibende Angelegenheit und gehört eindeutig zum Fiesesten, was ich jemals an einem Auto machen musste. Generell rechnet Honda bei der Lambdasonde mit einer Lebensdauer von ca. 100.000 km. Eine kaputte Sonde bemerkst Du am heftigen Ruckeln beim Warmwerden des Motors, wenn er vorher ganz kalt war. Der Austausch ist einfach und die Sonde ist im Zubehör nicht allzu teuer. Empfehlen würde ich Dir ansonsten noch ein originales Werkstatthandbuch. Du findest es z.B. hier als PDF, solltest dafür aber Englisch verstehen: http://www.maxrev.de/honda-accord-89-93-helms-manual-t27943.htm http://hondatech.info/downloads/Auto/Manuals/Accord/ http://www.hondaoriginalparts.com/carmanuals.php http://media.honda.co.uk/car/owner/media/manuals/AccordMa nual/422/ Bis auf die Karosserie und Teile der Innenausstattung ist der Nachfolger praktisch identisch (wichtig auch bei der Teilesuche!): http://www.maxrev.de/accord-1993-1998-cc7-ce7-ce8-ce9-cf1-t114870.htm http://www.maxrev.de/honda-accord-93-95-service-and-repair-ma nual-t27959.htm Und wenn Du sowas als echtes Buch magst, schau immer mal hier rein: http://www.fachliteraturversand.de/webshop/index.php?cPath=2_ 38_277 Die originalen Zeichnungen samt aller Teilenummern hat ein englischer Händler ins Netz gestellt (such am besten per Eingabemaske mit Deiner Fahrgestellnummer): http://www.hondaoriginalparts.com/honda_car_parts_catalogue_C01.php Brennt bei der Probefahrt mit Deinem zukünftigen Honda irgendeine Kontrollleuchte dauerhaft, kannst Du einfach unterwegs den Fehlercode selbst auslesen. Dazu grokelst Du im Beifahrerfußraum rechts vor der Tür hinter der Plastikabdeckung rum, bis Du einen kleinen freien Stecker findest, an dem ein rotes und ein blaues Kabel hängen (ist im Handbuch sehr gut beschrieben, der Stecker selbst ist meistens blau). Diesen Stecker überbrückst Du mit einer Büroklammer, oder mit einem passenden Kabel oder vielleicht sogar dem originalen Gegenstück. Dann schaltest Du die Zündung ein, startest den Motor aber nicht und zählst die Blinksignale der betreffenden Kontrolleuchte, z.B. 4 x schnell - kurze Pause - 4 x schnell - lange Pause - von vorn -, oder so. Diesen Code vergleichst Du dann mit dem Handbuch, oder schaust einfach hier: http://www.maxrev.de/abs-fehlercodes-auslesen-welcher-bedeutet-was-t163595.htm http://www.maxrev.de/motor-fehlercodes-auslesen-analysieren-t 53.htm Anschließend löschst Du den Fehlerspeicher, indem Du im vorderen Sicherungskasten (im Motorraum hinter dem rechten Stoßdämpferdom) die als "Radio" definierte 10A-Sicherung etwa 10 Sekunden lang herausziehst. Dabei nullst Du nebenbei allerdings auch tatsächlich das Radio, jedenfalls meistens. Auf der Suche nach gebrauchten Ersatzteilen wende Dich am besten an einen von denen hier: Honda Neu- und Gebrauchtteile Engelbert Ostermeier Tel: 08752/1664 Fax: 810681 Handy: 0171/4242032 Japan Teile Center 0209 - 496171 http://www.japanteile.de Neumann 02565 - 2074 HD Japanteile 0201 - 355189 http://www.hd-japanteile.de Honda Teile Schneider 02131 / 593222 http://hondafit.de http://www.ototeile.de (Kommunikation = Fremdwort, aber gut sortiert) Magst Du es sportlich? Dann sind langfristig vor allem die PU-Fahrwerksbuchsen von Prothane empfehlenswert, am besten gleich komplett vorn und hinten. Dazu noch entsprechende Einsätze für die Motorlager (Energy Suspensions), die das typische "Wippen" des gesamten Antriebsstrangs weitgehend verhindern und so die Räder länger am Durchdrehen hindern (kann man auch mit Scheibenkleber oder PU ausgießen). Fahrwerksseitig ist das Bilstein B12-Kit sehr gut, nicht zu tief, im Alltag gerade noch okay und zum fairen Preis. Verändern solltest Du für flotte Fahrweise auf jeden Fall den Luftfilter (K&N-Einsatz und zusätzliche, großzügige Lufteinlässe auf der Unterseite des Kastens, am besten mit Schläuchen in die Stoßstange geführt) und den Endschalldämpfer, der eigentlich eine komplette Fehlkonstruktion ist und beim 2,2 L locker 5-8 PS kostet. Auf andere Bremsen habe ich ja oben schon hingewiesen, ggf. kann man deren Schläuche noch gegen Stahlflexteile austauschen. Wenn Du Dich wirklich für einen älteren Accord entscheidest, findest Du hier übrigens immer Hilfe, wenn er mal ein Problem haben sollte. Und der olle CB taugt auch heute noch zum sportlichen Fahren, das habe ich am letzten Sonntag erst wieder ausgiebig probiert!

Hier findest Du Gleichgesinnte, sind auch einige mit Honda unterwegs: http://club-racing.de/phpBB3/ Leider kann man erst nach der Anmeldung mitlesen, die Diskussionen sind dort aber schon sehr viel spezieller, als in normalen Autoforen. Der Schwerpunkt liegt, wenn ich es bislang richtig überblicke, eher bei Trackdays und weniger beim Slalom.

Sehr schön, daran hatte ich auch noch gedacht! Die abgeschabten Reste der alten Kopfdichtung geraten schnell mal in irgendeine Bohrung oder Öldüse, falschrum montierte neue Dichtungen habe ich sogar auch schon gesehen - bei manchen anderen Motoren fällt das nicht mal auf den ersten Blick auf. Wenn Atomict aber schreibt, dass sein Motor nach der Operation deutlich mehr Leistung hatte, können wir davon ausgehen, dass der Kopf tatsächlich deutlich (!) abgefräst wurde und das auch der Grund für die ganzen Probleme ist. Grundsätzlich ist das natürlich der richtige Weg zu höherer Leistung bei gleichzeitig geringerem Verbrauch, solange halt die Ventile nicht auf die Kolben und die Kolben nicht gegen den Kopf schlagen. Mit Super Plus oder E85 wären durchaus Verdichtungsverhältnisse bis 12:1 machbar, bei Motorrädern funktioniert das schließlich auch und bei einigen alten VW-Motoren habe ich es selbst schon probiert, mit überraschendem Erfolg. Der Tip von Metti mit der Kompressionsmessung jeweils normal und ein zweites Mal mit einigen Tropfen Öl im Brennraum ist übrigens Gold wert, um das Problem besser eingrenzen zu können. Kolbenringe oder ganze Kolben kann man durchaus auch selbst wechseln, Kolbensätze für Honda gibt es (wie alles für Honda) teilweise sehr günstig in den USA. Wenn die Laufbahnen in den Zylindern noch gut aussehen (nicht wie poliert, ohne größere Macken, feiner Honschliff größtenteils noch erkennbar), kann man sich auch ohne sonstige Arbeiten an neue Kolbenringe bzw. neue Kolben samt Ringen im passenden Maß trauen. Ideal und im klassischen Sinne "richtig" ist das natürlich nicht, funktioniert aber fast immer, wenn das Problem tatsächlich dort liegt.

Im Grunde genommen wirken hier drei Dinge unglücklich zusammen: Die nicht besonders schlau konstruierte, mickrige Kurbelgehäuseentlüftung der F-Motoren und die höhere Verdichtung durch den geplanten Kopf treffen auf einen älteren Motor mit bereits verschlissenen Kolbenringen. Das komische PCV-Schnüffelventil reicht schon laut originaler Beschreibung (Handbuch der CB-Modelle, F...A...-Motorengeneration) bei mittleren Drehzahlen bzw. Vollgas nicht mehr aus, um tatsächlich den kompletten Überdruck aus dem Kurbelgehäuse zu saugen (Unterdruck herrscht dort schon im Leerlauf nicht mehr). Bei ordentlicher Belastung funktioniert dann die "positive crank case ventilation", nämlich das Röhrchen zwischen Motorblock und Ansaugschlauch vor der Drosselklappe, einfach andersrum und entlüftet zusätzlich zum PCV-Ventil ebenfalls. Beide Entlüftungen zusammen sind, verglichen mit den Systemen anderer Hersteller, eigentlich immer noch ein ziemlicher Witz; das ganze System mit dem Ventil ist (ausnahmsweise bei Honda) eigentlich Unsinn. Der Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht durch die Menge an Verbrennungsgasen, die sich durch die Stoßspalte der Kolbenringe jeweils nach unten in den Block verkrümelt. Bei den Drücken, wie sie beim Explodieren von Benzin-Luft-Gemisch in geschlossenen Räumen üblich sind, ist das übrigens eine ganze Menge. Die Spalte der Kolbenringe werden mit zunehmender Abnutzung, also Laufleistung des Motors, geringfügig größer und lassen mehr Gas nach unten durch. Gleichzeitig bekommen die Ringe in ihren Nuten im Kolben auch mehr Spiel (wackeln also rauf und runter), wodurch auch noch einiges an ihnen vorbeizischen kann. Ein geplanter/abgefräster Zylinderkopf erhöht das Verdichtungsverhältnis und damit sowohl den Arbeitsdruck/mittleren Druck des Motors, als auch dessen Effizienz durch bessere Ausnutzung des Treibstoffs. Einfach gesagt: Oberhalb der Kolben entsteht mehr Druck, von dem folglich auch mehr an den Kolbenringen vorbei nach unten saust. Bei ausgesprochenen Rennmotoren macht das manchmal den bereits beschriebenen, eigentlich aber nicht zulässigen Filter zum Abblasen in die Außenluft nötig. Ein gutes System, um zumindest die pulsierenden Spitzendrücke im Block (also unterhalb der rauf- und runtergehenden Kolben) zu verteilen, ist die Durchbrechung der Zylinderwände zwischen Zylinder 1 & 2 sowie 3 & 4 beim klassischen Vierzylinder: Ein simples Loch unterhalb des untersten Punktes der Kolbenbewegung/oberhalb der oberen Hauptlagerschale lässt das vom runtergehenden Kolben verdrängte Gas in den gerade größer werdenden Raum unter dem hochgehenden Nachbarkolben zischen. Im folgenden Link ist das recht gut zu sehen, bei Hondas Laufbuchsenmotoren aus Alu aber leider nicht vernünftig umsetzbar: http://www.lohmann-tuning.de/kurbelgehaeuse.htm Setzt man einen bearbeiteten Zylinderkopf auf einen in die Jahre gekommenen Block, handelt man sich damit beinahe zwangsläufig das beschriebene Problem ein. Wobei Planen um die erlaubten drei Zehntel nichts weiter ausmachen dürfte - wie viel hast Du denn abgefräst?

Ohgottohgott... Das letzte Foto, wo der BMW neben dem Accord auf der Seite liegt (!!) ist allerdings interessant. Wie schnell war der Typ eigentlich? Und womit hat er seinen Wagen letztendlich umgelegt? "Alarm für Cobra 11!" Dass es noch sinnvoll ist, aus Deinem Accord wieder ein komplettes Auto zu machen, glaube ich ebenfalls kaum. Sind denn auch Beulen in Dach, Schweller und B-Säule? Wenn nicht, könnte die Sache mit anderen Türen, anderer Heckklappe/Stoßstange und, falls nicht mehr zu richten, einem neuen Heckblech hinzukriegen sein, aber auch das lohnt sich bei einem CB eigentlich nur, wenn man alles selbst machen kann und vor allem einen Teilespender für die Heckklappe findet (ich suche selbst seit über einem Jahr erfolglos).

Hallo zusammen, ich habe gestern mal mit unterschiedlich harten Fahrwerksbuchsen an der Hinterachse gespielt und damit tatsächlich den erwarteten Effekt beim Verhalten im Grenzbereich erzielt, vielleicht interessiert das ja den einen oder anderen. Ausgangslage Die Hinterachse der CB-Modelle wird an einem in seitlicher Richtung verwindungsweichen Längslenker sowie zwei unteren und einem oberen Querlenker geführt, miteinander verbunden durch einen Achsschenkel, einen Kugelbolzen und zwei Gummibuchsen. Alle drei Querlenker sowie der Längslenker sind karosserieseitig ebenfalls mit Gummibuchsen geführt/gelagert. Ein (sehr zierlicher und kaum wirksamer) Querstabilisator samt Koppelstangen verringert die Seitenneigung bei Kurvenfahrt, verstärkt andererseits aber natürlich die Übersteuerneigung an der Hinterachse. Sämtliche Gummibuchsen mit Ausnahme der des Längslenkers sind hondatypisch vergleichsweise klein und bewirken so eine exakte Radführung, ermöglichen jedoch durch ihre Verformung ein leichtes und reibungsarmes Ansprechen des Stoßdämpfers, auf den kaum Kräfte in seitlicher Richtung wirken. Bei Kurvenfahrt wirkt eine zum Fahrzeug gerichtete Kraft seitlich an der Aufstandsfläche des kurvenäußeren und stärker belasteten Reifens. Die entsprechenden Gegenkräfte treten an den unteren Querlenkern als Druckkräfte auf, am oberen Querlenker aufgrund der Hebelwirkung von Rad und unteren Anlenkpunkten als Zugkräfte und am Längslenker als Scherkräfte in seitlicher Richtung, welche eine elastische Verformung bewirken. Fahrverhalten Durch die Seitenkraft bei Kurvenfahrt verformen sich die Buchsen und verändern somit die Stellung der Hinterräder gegenüber der Karosserie in Richtung "positiver Sturz" und (sehr geringfügig) Vorspur. Die Veränderung der Vorspur und die sonstige Achsgeometrie gleichen den Nachteil des vergrößerten Sturzes dabei nicht vollständig aus: Die Räder verlieren durch ihren ungünstiger werdenden Winkel zur Straße geringfügig an Seitenführung, vor allem beim schweren und hinten "toplastigen" Kombi. Hierdurch ergibt sich vor allem beim Kombi ein deutliches, wenn auch spät einsetzendes und kontrollierbares Lastwechselübersteuern, sobald man bei scharfer Kurvenfahrt plötzlich Gas wegnimmt oder bremst (ggf. provokant mit Links). Das kann zwar beim frechen Rumflitzen großen Spaß machen, aber auch nerven und für gelegentliche Nordschleifenausflüge hätte ich es gern etwas abgemildert, ohne jedoch allzu viel verändern zu müssen. Änderungsmöglichkeiten und Wirkung Normalerweise würde man bei dieser Ausgangslage den Wagen hinten noch etwas absenken, wobei die Achsgeometrie deutlich negativen Sturz und etwas mehr Vorspur erzeugt. Damit wäre das Übergewicht an Heck und Dach größtenteils kompensiert - allerdings auch die enorme Zuladungskapazität, die ja schließlich einer der Gründe für den Besitz eines Kombis ist und man hätte anschließend einen Reifenmörder. Lösung 1 könnten demnach höhenverstellbare Federbeine an der Hinterachse sein, aber jedesmal extra fummeln, um ein paar flotte Runden zu drehen? Nee. Das muss einfacher und billiger gehen. Lösung 2 könnte sein, den Stabilisator zu entfernen und damit mehr Seitenneigung zu erlauben, wobei das kurvenäußere Rad erst im richtigen Moment mehr negativen Sturz und Vorspur bekommt. Andererseits könnte sich das ziemlich seltsam anfühlen und ich habe auf den Versuch verzichtet. Lösung 3 ist die Verwendung härterer Fahrwerksbuchsen, jedoch nur an den Gelenken hinter der Radmitte und am oberen Querlenker. Die Buchsen von Längslenker, vorderem Querlenker und Stoßdämpferauge bleiben serienmäßig weich; die Buchsen von hinterem und oberen Querlenker werden gegen deutlich härtere Polyurethanteile getauscht, siehe Bild 1 im Anhang. Nun deformieren die wirkenden Kräfte bei Kurvenfahrt in erster Linie die weichen Lager des vorderen Querlenkers vor der Radmitte und verkürzen diesen, während hinterer und oberer Querlenker ihre wirksamen Längen kaum verändern. Die elastische Verformung des Längslenkers verändert sich dabei insgesamt nur geringfügig. Das Rad verliert allenfalls noch sehr geringfügig an negativem Sturz, geht jedoch stärker in Vorspur und lenkt "vom Kurvenrand weg". Nichts anderes tat das optionale 4WS-System bei höheren Geschwindigkeiten - jedoch mit ungleich höherem Aufwand. Versuch und tatsächlicher Effekt Die betreffenden Buchsen der stabilen hinteren Querlenker waren mithilfe einer Presse schnell gegen PU-Teile von Prothane getauscht; bei den oberen Querlenkern aus Pressblech war die Operation etwas fummeliger und gelang erst mit eingelegten Blechstreifen als Verformungsschutz. Zur Demontage der hinteren Querlenker wird zwangsweise auch die äußere Lagerung der vorderen Querlenker gelöst, da beide Lenker am Achsschenkel mit einer gemeinsamen Schraube befestigt sind - deshalb vor dem Anziehen dieser Schraube das Auto unbedingt auf die Räder stellen und erstmal kräftig durchfedern, da sich die originale Gummibuchse nicht drehen, sondern nur elastisch verformen kann und ansonsten bald einreißen würde. Die PU-Buchsen hingegen können sich dank mehrteiliger Konstruktion auch in eingebautem Zustand tatsächlich verdrehen. Die Probefahrt zeigte schnell, dass sich die Reifengeräusche nun stärker auf die Karosserie übertragen. Dieser Effekt war auch nach dem Einbau vom PU-Buchsen an der Vorderachse zu bemerken, tritt aber durch die derzeit montierten Sportreifen auch besonders deutlich hervor und wäre mit Normalbereifung kaum störend. Am Ansprechverhalten der Hinterradfederung änderte sich kaum etwas - ich halte es daher für wichtig, zumindest die Buchsen von Stoßdämpferauge und Längslenker weich zu lassen (während an der Vorderachse ausgerechnet die weiche Buchse der Dämpfergabel das größte Ärgernis war). Nach einigen Versuchen auf nächtlich-menschenleeren Autobahnauf- und Abfahrten stellte sich heraus, dass der erhoffte Effekt größtenteils da ist: Der Wagen fühlt sich nun beim Lastwechsel spürbar angenehmer an und kommt später, aber erstaunlicherweise auch gutmütiger "hinten rum". Bei Letzterem hatte ich eher das Gegenteil befürchtet, nämlich ein unvermittelteres Ausbrechen, aber das war zum Glück völlig unbegründet. Nun bleibt abzuwarten, wie lange die serienmäßigen Buchsen der vorderen Lenker die etwas höhere Belastung vertragen. Die Operation hat sich also durchaus gelohnt und der nächste Schritt wären Spielereien mit Sturzverstellern vorn und hinten. Mal sehen.

@Karsten, erkläre doch bitte mal die tatsächlich vorhandene und ggf. nachprüfbare Funktion von Flashlube. Also aus Anwender-, nicht aus Herstellersicht. ;)

Was für eine Anlage hast Du denn genau im Auge? Hersteller, Typ, Ausführung? Gasanlage ist leider nicht gleich Gasanlage und die Unterschiede in Aufbau, Funktion und Verhalten sind beträchtlich.

Das sehe ich ähnlich, den der Wert einer vernünftigen Gasanlage wie z.B. JTG-Icom oder Prins übersteigt den Wert des CE7 bei weitem und an einer simplen Venturi-Anlage hat man einfach keine Freude. In dieser Preis- und Altersklasse lohnt es sich eher, eine Weile nach einem bereits erfolgreich umgerüsteten Wagen zu suchen und den dann zu kaufen, wenn es unbedingt Gas sein soll. Kommt fast immer billiger und man muss nicht ganz von vorn anfangen.

Klasse, herzlichen Glückwunsch! Dann wär's das ja jetzt vorerst.